Yop, voilà, j’ai fais un vol avec des crinshotes pour être plus clair 
Les VOR / ILS donc…
J’ai fais un vol Dieppe - St Aubin (LFAB) / Rouen - Vallée de Seine (LFOP), parce que 1/ c’est à côté de chez moi :ane:, 2/ c’est un vol court (une 30aine de Nm) et 3/ il y a un VOR et un ILS
Donc voilà la situation près de Rouen :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/01-Situation.jpg
On a donc un ILS sur la piste 22 (la flèche verte) et un VOR fort judicieusement placé tout au bout (l’hexagone bleu) Notons au passage que sa fréquence est indiqué : 116.80
En cliquant sur l’aéroport, on obtient la liste de toute ses fréquences :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/02-ILS.jpg
On voit que pour l’ILS de la piste 22, la fréquence est 110.50 et le cap est de 224
Voilà donc le trajet que nous allons suivre :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/03-Trajet.jpg
Pour faire un trajet de ce genre, rien de plus facile : entrer LFAB comme point de départ, LFOP comme point d’arrivée, choisir “Itinéraire direct GPS” puis tirer la ligne rouge sur le VOR pour en faire un point de passage, c’est tout con et on peut en rajouter autant que l’on veut 
Une fois à bord, on ouvre la tablette pour voir quel cap suivre :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/04-Cap.jpg
On remarque que la fréquence du VOR est rappelée, c’est utile si on doit en suivre plusieurs, ça évite d’interrompre le jeu pour rouvrir la carte
On suivra donc un cap 164 jusqu’au VOR avant d’obliquer, comme indiqué plus haut, au 221 pour rejoindre la piste. Comme quoi les indications données par le plan de vol ne sont pas forcément correctes puisque la piste est alignée au 224 
Réglons donc les fréquences en conséquence :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/05-Frquences.jpg
Les fréquences des NAV (tout comme celles des radios) doivent être à GAUCHE pour être actives (sachant que le bouton de réglage agit sur les fréquences de DROITE. Ça évite de dérégler la fréquence en cours d’utilisation :D)
Mais pourquoi est-ce que je met la fréquence de l’ILS sur le NAV1 et la fréquence du VOR sur le NAV2 alors que nous allons D’ABORD suivre le VOR avant de suivre l’ILS ?
Tout simplement parce le NAV2 n’a pas d’aiguille horizontale donc ne peut pas nous aider beaucoup pour l’ILS, et comme il n’y aura pas de changement de VOR à faire en cours de vol, on règle tout une fois pour toute et on aura plus à y revenir
On tourne ensuite les cadrans des NAV pour indiquer en haut les bons caps à suivre :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/06-Caps.jpg
Soit 224 pour le NAV1 (l’ILS) et 164 pour le NAV2 (le VOR).
On règle le repère du conservateur de cap du compas sur le cap du VOR pour avoir un point de repère visuel :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/07-Repre.jpg
Et on en profite pour vérifier que le sélecteur NAV/GPS est bien sur NAV (s’il est sur GPS, le NAV1 indique l’écart par rapport à la route donnée par le GPS, et ce quelque soit le cap sélectionné, ce qui est un peu déroutant). Étant donné qu’il peut y avoir un écart entre la route du VOR est celle donnée par le GPS, il ne faudra pas s’étonner de se retrouver à côté de la ligne rose du GPS si on vérifie sa position, c’est normal
On notera également que sur le screen (je suis sur la piste prêt à décoller), je suis déjà presque bien aligné avec la route du VOR indiquée par le NAV2… mais que je pointe quand même pas mal à côté par rapport au cap désiré
Sur le NAV1, l’ILS de la piste est encore hors de portée donc les deux aiguilles sont au centre et les repères barrés rouge et blanc nous indiquent que le NAV1 est inactif.
Décollage !
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Comme l’aiguille du NAV2 est décalée à droite, cela veut dire que mon avion est un peu à gauche de la route désirée. Je prend donc un cap légèrement à droite du repère pour rejoindre la route. Si l’aiguille aurait été complètement décalée, j’aurais pris un écart de cap nettement plus important pour la rejoindre plus vite (jusqu’à 90° d’écart - le repère du compas à gauche ou à droite - mais pas plus, sinon on repartirais en arrière)
Au passage, on notera que la petite flèche pointant vers le haut dans le cadran du NAV2 indique que je vais en direction du VOR. Si elle pointerait vers le bas, ça signifierait que je m’éloigne du VOR (on peut parfois désirer suivre une trajectoire en éloignement, ça revient au même)
Ça y est, je rejoins la route :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/09-Correction.jpg
L’aiguille du NAV2 est presque au centre, donc je commence à revenir vers mon cap. Selon la force du vent, il faudra voler plus ou moins en décalage du repère pour compenser la dérive
Attention, le pilote automatique de navigation (touche NAV) va suivre la route du NAV1 uniquement (si le sélecteur NAV/GPS est sur NAV ; s’il est sur GPS, il suit la route indiquée par le GPS), donc dans ce cas précis, on ne peut pas l’utiliser. Mais on s’en fout, il fait beau, il n’y a pas de vent et le trajet est court, alors on peut le faire nous-même :ane:
Ah, on vient déjà de capter l’ILS :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/10-CaptageILS.jpg
L’aiguille verticale du NAV1 s’est subitement décalée et la zone barrée rouge et blanche en bas s’est transformée en flèche pointant vers le haut (donc on se rapproche de l’ILS). L’aiguille horizontale est encore inactive, c’est normal
En plus de ça, le DME nous indique que nous sommes à un peu plus de 26 Nm de la piste.
Pour information, TOUS les ILS incluent également un DME, histoire de savoir à quelle distance on se trouve. Certains VOR possèdent également un DME mais ce n’est pas le cas de celui de Rouen. (il y a un sélecteur N1/N2 sur le DME pour afficher la distance du DME de la fréquence du NAV1 ou du NAV2, au choix)
Pour la vitesse indiquée à côté de la distance, il faut faire attention et ne pas la prendre forcément pour argent comptant : dans le cas d’un VOR/DME, la vitesse ne sera vraie QUE si l’on est bien aligné sur la trajectoire sélectionnée. Dans le cas d’un ILS, à priori elle sera tout le temps vraie ; j’ai déjà lu plusieurs fois qu’on n’était pas obligé de rentrer le cap et que la fréquence suffisait, mais perso, je l’ai toujours réglée quand même, deux précautions valent mieux qu’une
A noter que la vitesse indiquée est la vitesse au sol, donc différente de la vitesse indiquée (plus on vole haut plus la différence entre la vitesse indiquée et la vitesse sol est grande, excepté si vous avez spécifié dans les paramètres de réalisme du jeu d’indiquer la vitesse réelle et non la vitesse indiquée) La vitesse sol est également affichée sur le GPS, dans le coin inférieur gauche de l’écran de navigation
Ça y est, l’aiguille horizontale du NAV1 vient de se réveiller :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/11-Captagevertical.jpg
Nous sommes à une 20aine de NM de la piste.
On commence à approcher du VOR :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/12-ApprocheILS.jpg
Comment je le sais ?
Facile : le DME est sur N1 donc la distance indiquée est celle de l’ILS, soit celle qui nous sépare de la piste, mais les ILS faisant à peu près 5 Nm et le VOR étant situé au bout de l’ILS, on devrait survoler le VOR quand le DME nous indiquera 5 Nm
Il nous reste donc grosso-merdo un peu moins de 2 Nm avant d’arriver au VOR (et oui, c’est un triangle, pas une ligne droite :P) et virer de bord pour attraper l’ILS. On va donc commencer à ralentir et adopter notre vitesse d’approche (entre 60 et 70 kts avec le Cessna), car en volant moins vite on pourra prendre un virage moins large et donc s’aligner plus facilement sur l’ILS
On voit aussi que l’aiguille du NAV2 commence à avoir la bougeotte : c’est normal, plus on va se rapprocher du VOR plus elle va être sensible et plus elle indiquera des écarts de trajectoires importants. On n’est pas obligé d’en tenir compte, tant qu’on vole dans la bonne direction, on s’en fout un peu de savoir qu’on va passer à 0.5 Nm du VOR et pas à sa verticale directe
Ça y est, l’aiguille verticale du NAV1 commence à se rapprocher :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/13-Ralentissement.jpg
J’ai ralentis à +/- 70 kts, les volets sont sortis, il va être temps de virer pour intercepter l’ILS
On notera que l’aiguille du NAV2 est partie complètement à l’ouest alors que j’ai à peine dévié de cap en ralentissant, comme je le disais plus haut plus on est proche du VOR et plus les écarts sont sensibles. Pas grave, il est temps de changer de direction
Ça y est, nous sommes alignés sur l’axe de la piste :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/14-Alignementpiste.jpg
L’aiguille horizontale commence à se rapprocher, ça veut dire que je vais bientôt intercepter la pente de descente (glide slope). J’ai perdu un peu d’altitude en ralentissant / sortant les volets / virant de bord, ce n’est pas bien grave, tant que l’avion est compensé on n’est pas à quelques dizaines de pieds près, l’important étant d’être en vol rectiligne compensé : ainsi il n’y a plus qu’à baisser les gaz pour que l’avion commence à piquer du nez de lui-même pour garder la même vitesse
Pour utiliser le pilote automatique lors de l’approche, il faut utiliser le bouton APR, qui alignera l’avion sur l’ILS. Mais dans l’idéal, il vaut mieux enclencher l’approche lorsque l’avion est encore au-dessous du glide slope. Ainsi, si le pilote automatique d’altitude était enclenché, dès que l’appareil intercepte la pente de descente, ce dernier se coupera automatiquement et l’avion s’alignera en descente. Si on enclenche l’APR trop tard (ou trop haut) et que l’avion est déjà au-dessus de glide slope, je ne suis pas certain que le pilote auto fonctionne correctement, il faudra donc le couper, descendre sous le glide slope et le ré-enclencher. Donc attention au moment de l’enclencher
Penser également à bien vérifier que le sélecteur NAV/GPS est bien sur NAV. On peut utiliser le GPS pour indiquer l’approche (bouton PROC sur le GPS) et utiliser le pilote auto d’approche, mais le GPS ne gérant pas l’altitude il vaut mieux repasser sur le NAV.
Au passage, j’ai déplacé le repère du compas sur le cap 224 pour pouvoir le suivre plus facilement de l’il
On notera aussi que maintenant que nous avons dépassé le VOR, la flèche du NAV2 pointe vers le bas (on s’en éloigne)
On entame la descente :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/15-Unpeuhaut.jpg
Entre 400 et 500 pieds / minute sur l’indicateur de vitesse vertical. Là je suis un peu haut (aiguille en dessous de la ligne), je dois ralentir un peu plus pour descendre plus vite et rattraper le glide slope. (on peut aussi s’aider visuellement avec les feux du PAPI, mais ils ne sont pas toujours synchrone avec l’ILS)
On se rapproche…
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/16-Unpeubas.jpg
Là je suis un peu bas, je dois accélérer pour que l’avion redresse un peu (mais le PAPI indique que je suis bon, donc attention) Les petits traits de part et d’autre de l’aiguille horizontale indiquent plus ou moins le décalage : avant le premier trait : décalage faible ; entre les deux traits : attention, ça devient limite ; au-delà des deux traits : complètement à l’ouest :ane: (ça correspond plus ou moins au PAPI également : 4, 3 ou 2 feux rouges / blancs)
Nous voilà au seuil de piste :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/17-Arrive.jpg
Et le glide slope perd la boule :ane: J’étais bien aligné deux secondes avant et me voilà carrément trop haut, alors que je n’ai pas bougé. Bon, pas grave, arrivé à ce point-là, on n’en a plus vraiment besoin On coupe les gaz et on descend en douceur pour arrondir
Je ne sais pas si les glide slopes sont réguliers (toujours le même taux de descente) où s’ils varient en fonction du relief, ça expliquerait ce brutal changement d’attitude (juste avant la piste on survole une paire d’arbres)
Une fois sur la piste, l’aiguille horizontale se désactive :
http://i219.photobucket.com/albums/cc26/Cassin1306/FSX/VOR%20-%20ILS/18-Fin.jpg
Il n’y a plus qu’à prendre une voie de circulation et contacter la tour pour rejoindre le parking
Edité le 16/10/2008 à 17:14
