Je plaisante, mais c’est intéressant comme truc (et logique pour le calcul), mais perso, je me limite a considérer le vent de travers comme de face pour son impact sur la vitesse (et de tout manière ce n’est pas pour rien qu’on a un anémomètre sur les avions). :ane:
Bof, tu fais un calcul basique, tu prends un coeff de sécurité et c’est fait. (genre foix 100 pour être tranquille :whistle: ).
Perso, je n’ai jamais poussé aussi loin la simulation des vols. :nexath
Edité le 09/02/2014 à 21:59
Vent de face et vent de travers c’est le second calcul
Ton badon ne te permet de connaitre que le vent relatif, pas le vent qu’il y en altitude. Cette dernière donnée ne peut être connue que si tu as ta vitesse sol (-> GPS) ou que t’as regardé ta météo pendant le vol (me semble qu’on peut demander à la tour de contrôle dans FSX [les METAR c’est sûr] mais ça fait longtemps que je n’ai pas lancé le jeu)
Oh tkt personne n’a jamais fait de calcul d’incertitude pour savoir s’il a assez d’essence pour parcourir telle ou telle distance, les coef de sécurité sont là pour ça :ane:
Bon à la calculatrice ça marche, mais pas sous Excel (il me sort 115 kts :heink: ), faut que je vois comment marchent les fonctions cosinus ^^
Merci
EDIT : OK, c’est parce que Excel calcule en radians et pas en degrés :paf: En convertissant en degrés en sein même de la fonction cosinus ça marche
Edité le 10/02/2014 à 11:01
Fais juste attention aux valeurs des angles pour savoir s’il faut soustraire ou additionner ainsi que pour calculer la route.
Edité le 10/02/2014 à 11:05
J’ai fais plusieurs essais, ça semble bien marcher
En appliquant la formule avec ma vitesse de croisière (et non pas ma vitesse générale) j’arrive pour mon vol de l’autre jour à 4h et quart au lieu de 3h20, c’est déjà plus proche de la réalité Il me manque encore un quart d’heure, mais je pense que c’est parce que ma montée et ma descente ne tiennent pas compte des vitesses
Tps réel verticale terrain à vertical terrain: 120’
Tu rajoutes 15 minutes par aérodrome pour montée et descente: 150’
Tu rajoutes 20’ de marge réglementaire: 170’
Tu rajoutes 10% si tu ne connais pas la météo (ou si tu veux pas te prendre la tête avec les calculs): 190’
Tu passes de 2h de vol en ligne droite à 3h10 avec les marges.
Sur mon appareil, on consomme 20L à l’heure. Du coup me faudrait un peu plus de 60L, je pars avec 70L pour être tranquille.
En général ça marche bien et le temps de vol est pas trop éloigné de la réalité.
Edité le 10/02/2014 à 13:19
Oui moi aussi normalement ça marche, mais plus le trajet est long et plus l’écart devient important
Avec le Skyhawk et mes calculs ça fait à peu près pareil, j’ai presque 13 minutes de montée en moyenne (7 ou 8 000 pieds généralement), 18 minutes de descente (ce qui est étonnant vu que je descend en général plus vite que je monte ^^ ), mais seulement 5% de marge de sécurité (par contre j’ai 1h de vol en croisière en rab’ de prévu).
Voilà, vol Bordeaux - Rouen avec le calculateur mis en place pour le vent, et ça marche Sur 2h et demi de vol je n’avais que quelques minutes d’écart entre le planifié et le réel :bounce:
Premier vol aujourd’hui avec un Airbus de Wilco. Oui je sais, Wilco caca, tout ça :o mais bon, c’est moins perfectionné que du PMDG qui est loin de mon humble niveau et c’est parfois tout pourri :o , mais les Airbus Series Evolution 1 et 2 semblent avoir reçue de bonnes critiques
Bref, le bouzin est quand même assez peu évident à prendre en main. J’ai bien pigé la programmation du FMC, par contre la philosophie Airbus pour le pilote auto, ça reste spécial, je me suis battu avec pendant tout le vol :paf: Déjà au décollage il m’a fait un 720° autour de mon premier waypoint avant que je n’arrive à lui faire prendre sa route :nexath , et à l’arrivée il n’a pas réussi à choper l’ILS, obligé de faire un go around
En plus j’ai encore du mal à comprendre comment fonctionne l’autothrust, apparemment si on l’active en dessous de la vitesse à atteindre, il l’atteint et s’y tient, mais il me semble totalement incapable de ralentir (pas pratique en descente et en approche :paf: ) Ajouté à ça le fait que mes manettes de gaz Saitek ne fonctionnent pas sur les axes des gaz et que je suis obligé de les régler au clavier, c’est la joie :riva: (alors que mes autres axes comme les spoilers et les flaps marchent, eux. Et apparemment je ne suis pas le seul dans ce cas. Ouais, Wilco caca parfois :o )
Bon malgré tout, j’ai réussi à atterrir en un seul morceau, et en autoland Il s’est juste posé un peu tôt, tout au bout du bout de la piste, la faute à la commande des gaz au clavier qui n’est vraiment pas pratique et du coup, il est descendu trop vite à la fin ^^
EDIT : par contre c’est chiant ces avions tout automatiques, on s’emmerde un peu pendant le vol :paf: Avec les avions de base je laisse le pilote auto gérer la vitesse et l’altitude et je m’occupe de suivre la route, mais là y’a pas moyen, c’est soit tout à la main soit tout en auto
Edité le 20/02/2014 à 23:27
C’est assez dur à « chevaucher » comme bestiole en effet, et encore tu tapes dans les plus arcade avec wilco :o
Déjà l’airbus X d’aerosoft est plus hard et donc tendu à manier. Mais pour avoir des PMDG je te dis pas le nombre d’heures qu’il faut pour comprendre ce que fait 1 bouton quoi… Genre le 737 NG, tu programmes ton plan de vol comme un wilco, bha à un moment ça prt en vrac en plein vol et tu sais plus où t’en est et tu sais pas comment rattraper le coup :ane:
Mais grosso modo sur airbus la gestion des athr est très différente. Tu peux régler la vitesse de croisière dans le FMC pour qu’il la tienne en vol ! C’est le plus simple. Faut réapprendre a piloter avec les airbus et oublier ce que tu sais avec les boeings !
C’est pour ça que j’ai pris ceux-là, pour commence en douceur Surtout que le NGX est réputé pour flinguer les FPS
Pour la vitesse, décollage et croisière ça va, c’est en descente et en approche que je galère, faut que je me refasse une paire de vols pour apprivoiser la bête Et accessoirement trouver comment le faire fonctionner sur mes manettes Saitek, ça serait déjà pratique :riva: (réponse de Wilco à ce sujet : on n’utilise pas FSUIPC, on n’en a pas besoin pour nos avions :paf: )
De mon côté, toujours sur les Airbus, je commence à me débrouiller avec, même s’il y a toujours quelques pétouilles En fait avec le fly-by-wire c’est hyper simple à piloter manuellement en suivant les indications du FD ^^
Par contre j’ai des soucis à lui faire comprendre ce que je veux, et je ne sais pas si c’est parce que ça bug (après tout c’est un Wilco :whistle: ) ou si c’est parce que je m’y prend mal :ane:
Surtout en descente en fait, par exemple je suis à mon altitude de croisière et l’ATC me demande de descendre à mettons 20 000 ft, je règle 20 000 sur le PA et je clic gauche sur le bouton pour lui indiquer une descente en mode managé, mais une fois sur trois il ne le prend pas en compte et le FD ne bouge pas :heink:
Pour la vitesse c’est carrément la cata, je ne comprend pas du tout comment il gère son affaire :nexath Déjà juste après le décollage il a souvent tendance à me couper les gaz :heink: , quand j’arrive à le faire repartir il marche bien en montée et en croisière, et en descente encore une fois ou en approche, une fois sur trois il se met à faire n’importe quoi, genre taper du mach 0.85 à 3 000 ft :ouch:
Je ne connais pas l’avion que tu utilises, mais pour la gestion de la vitesse, il n’y aurait pas un bouton « auto throttle » (ou équivalent) a activer.
En principe, la gestion auto des gaz et le « vrai » pilote auto (altitude, cap) sont séparés sur deux systèmes différents.
Sinon, là, je fais mumuse avec un « nouvel » avion : le Concorde. :ane:
Ah, oui, exact, pour les PA, pas impossible qu’il y ait un mode où l’on spécifie la descente en pieds / minute et un autre mode où l’on indique un angle de montée / descente. [:paysan]
Si, il y a bien un autothrottle séparé du PA, mais comme tout chez Airbus il est assez différent du reste des avions :ane:
En fait les manettes des gaz ont des « crans », les 3/4 sont dédiés aux gaz normaux (manuels), puis ça passe aux crans qui enclenchent d’eux-mêmes l’autothrust selon différent paramètres : CLB pour la montée (et le reste du vol de toute façon ), FLX pour le décollage basse conso s(si la piste est longue, et TOGA pour le décollage pleine patate. A ce niveau ça fonctionne bien, j’ai compris les différents principes, c’est au niveau de la gestion par le FMC que ça déconne ^^
Il est sensé prendre en compte les contraintes diverses, genre pas plus de 250 kts sous 10 000 ft, au décollage ça marche, mais pas en descente, je ne comprend pas :paf:
Les Airbus sont des avions très bien foutus et bourrés d’électronique partout (il est très difficile de se planter avec, l’avion reprend le contrôle si le pilote fait n’importe quoi :ane: ), mais parfois il fait des trucs bizarres que je n’ai pas encore pigé ^^
Me suis encore fait avoir dimanche quand je suis allé volé. Un DR400. Je pose l’avion et j’ai pas poussé le manche en avant assez tôt. Du coup la roulette étaient encore verrouillée, l’avion qui se barre sur le côté et j’arrivais pas à le tenir droit.
