Comme pour n’importe quelle voiture neuve même thermique, les gens dont du parles (dont je fais partie) achetent en général des voitures d’occation et kilometrées, sauf qu’il n’y a pas encore d’offre suffisante en occasion pour le VE (donc les prix restent élevés), l’électrique est trop récent.
pour avoir une petite autonomie…
« Et la charge super rapide finalement elle ne servira quasiment que pour les longs trajets, pour pas faire des pauses d’1h. Et donc généralement, sur autoroute. Au quotidien, c’est peu utile et coûteux. »
Certe plus utile, mais vu le nombre de prise disponible et le nombre croissant de véhicule… tu as beau récupérer beaucoup en peu de temps… il faut multiplier par la file d’attente et les bornes a sec en panne … ce qui peut rendre ton arrêt beaucoup, beaucoup plus long.
Je l’ai déjà dit dis mais sans densifier très rapidement le réseau de recharge … partir en vacance sera quasiment impossible. Le systèmes d’abonnement pour les bornes de recharge est aussi totalement intolérable.
Et bien non, pour acquérir une certaine énergie cinétique, si tu diminues le temps, il faut augmenter la puissance, et ce n’est pas une fonction linéaire…
Ton raisonnement est faux.
Ça va venir, Vinci a par exemple annoncé qu’ils vont équiper absolument toutes leurs aires d’autoroute (pas seulement les aires de services, toutes les aires, même celles où actuellement il n’y a pas de station carburant). Mais avec 1 ou 2% de VE dans le parc, y a pas franchement besoin de plus pour l’instant.
C’est pas idéal, c’est clair, ça serait bien plus pratique de pouvoir payer directement par CB.
Par contre ça fait quand même un moment qu’on peut faire sans abonnement hein… Il y a des cartes sans abonnement, qui en plus marchent en général sur presque tous les réseaux : ChargeMap, Freshmile, Plugsurfing…
j’ai aussi une zoé, la 22, je faisais 140 kms avec, mais effectivement pas à 130. La zoé est particulièrement innéficiente à haute vitesse du fait de son Scx et du rendement pas idéal de son GMP comparé à la concurrence américaine et coréenne.
Ils auraient fait de gros progrès pour la Megane, annonçant la meilleure autonomie du marché pour 60 kWh.
Pour l’allonge, à condition de sacrifier ton 130, je tiens à t’assurer qu’un « bête » Kia E-Niro de seulement 64 kWh fait un bon 400 sur autoroute. Franchement 4h sans pisser… bref, non ça n’est pas bloquant pour aller loin. Exiger le double, soit 120 kWh, me semble extrême. Même si effectivement je pense qu’on finira par les avoir, la techno est déjà disponible .
Disons que c’est dommage de faire dormir cette énorme batterie toute l’année.
Sachant que les voitures électriques, polluent plus en termes de micro particules, que les voitures thermiques, pourquoi ne parle-t-on pas plus souvent des nouveaux carburant non fossiles, qui en plus sont adaptables au véhicules thermiques modernes d’aujourd’hui?
ce pourrait être ça, une transition facile, peu onéreuse et efficace…
T’as lu çà sur un forum pro-Asselineau?
Tu parles du biogaz (GNV), de l’éthanol, de l’huile de palme ou de l’hydrogène « vert »(en combustion interne)??? sinon je vois pas…
Peut être à cause de leur inefficience…
Est ce que l’on peut imputer aux voitures thermiques (et finalement à notre mode de vie) les émissions de particules liés aux conflits que cela a généré et génère dans le monde?
How The Kuwait Oil Fires Were Extinguished | Our History - YouTube
3 « J'aime »
Euh, tu sors ça d’où ? C’est plutôt l’inverse, puisqu’en plus de ne pas y avoir d’émissions de particules au niveau du moteur, il y en a beaucoup moins au niveau des freins, le gros des freinages se faisant avec le freinage régénératif (pour te dire, sur mon PHEV, après un an le rapport de la première révision indique que les disques sont « neufs » et les plaquettes à moins de 5% d’usure, et ce alors que je vais souvent en montagne…).
Il n’y a qu’aux niveaux des pneus qu’il y en a peut-être un poil plus, vu que ce sont des véhicules plus lourd, mais même ça c’est pas certain, parce que c’est au moins en partie compensé par le meilleur contrôle de traction.
Peut-être parce que ces nouveaux carburants sont plus bien plus cher (économiquement et environnementalement) que l’électricité d’une voiture électrique, et que les motorisations thermiques sont bien plus complexes…
Ces nouveaux carburants sont intéressants dans des cas où le passage à l’électrique est difficilement envisageable à court ou moyen terme, voire même à long terme (véhicules de collection, compétition, gros porteurs…).
1 « J'aime »
+1.
Idéalement il faudrait une solution pour avoir une petite batterie au quotidien et une extension pour les longs voyages, qu’on récupérerait en entrant sur l’autoroute et qu’on laisserait en sortant, mais techniquement c’est pas simple, extension sur le toit ça fait monter le centre de gravité et ça nécessiterait sans doute des montants renforcés, en remorque c’est pas très pratique (mais ça existe : EP Tender, en version électrique ou thermique)…
Peut-être faudrait-il profiter du fait que la garde au sol n’a pas besoin d’être aussi grande sur autoroute pour faire un système de batterie « lame » se fixant sous la voiture.
1 « J'aime »
Je ne suis pas totalement convaincu par l’idée que le rendement de la Zoé soit si mauvais. Je veux bien admettre qu’il n’est pas idéal, mais de ce que je peux lire, même sur une Tesla, la consommation varie entre 15kWh/100km à 27kWh/100km suivant la vitesse. Ma Zoé doit être 20% ou 30% plus mauvaise que ça. Pas de quoi changer la perspective générale.
En fait, toutes les voitures électriques ont un rendement proche. Tellement proche d’ailleurs que j’ai du mal à croire les valeurs précises proposées dans les revues.
Je pense que la voiture électrique devient un remplacement idéal de la voiture thermique lorsqu’elle permet de faire 500km d’autoroute (à 130km/h donc) sans recharge. Et pour ça, il faut malheureusement une grosse batterie.
Je crois lire ici et là que les batteries de voiture gagnent environ 15% de capacité par an pour la même masse, le même volume et un coût en baisse. Donc dans quelques années, ça en sera définitivement fini des thermiques qui nous empoisonnent.
Il ne faut pas oublier que la Zoé a maintenant 10 ans et qu’elle n’a pas été conçue pour l’autoroute à l’époque.
Elle a fortement évolué en terme de rendement moteur, de batteries, d’électronique de puissance mais on fait maintenant beaucoup mieux en terme d’architecture (Megane eVision qui permet de ‘gagner’ 20cm en longueur totale par rapport à une thermique équivalente).
Par rapport à votre définition du seuil pour le remplacement, 500km réels me semble un peu juste (on y est pratiquement) et je rajouterai également un prix pas trop éloigné d’une thermique diesel.
Plus que l’autonomie (comme vous dites, le progrès est ‘mécanique’), les enjeux sont là pour les constructeurs généralistes.
On a du mal à constater ceci sur les routes quand même. Certains renoncent mais comme il y a de plus en plus de Français…
De toutes les façons, les interdictions à venir (centres villes pour les Diesel) vont doper les ventes et la voiture est un produit qui se renouvelle (usure)…
Ce que tu écris n’a aucun rapport avec la discussion.
L’idée de base est : on n’a pas besoin de véhicules surpuissants pour rouler en traction électrique.
Les arguments que tu sors sont des arguments de concessionnaires.
Au passage merci pour ta condescendance, j’en ai autant à ton service.
Maintenir une masse en mouvement ne nécessite aucune énergie dans le vide et en absence de frottements. Il en est tout autrement au sol et soumis à la gravité. Tout se joue sur les frottements et la résistance de l’air. Si on part du principe que les petits véhicules sont équipés d’aussi bonnes pneumatiques que les gros, seul le poids agit comme facteur sur les frottements au sol. Le maitre-couple du véhicule intervient comme facteur sur le frottement de l’air.
Toutes ces pertes doivent être compensées par un apport d’énergie proportionnel au poids (et au maitre-couple à des vitesses supérieures à 80 km/h).
Pour t’en convaincre, essaie de pousser sur des rails à vitesse constante un wagonnet de 200 kg et un wagon de 25 tonnes, tu m’en diras des nouvelles…
Quant au sophisme de la récupération d’énergie, l’énergie récupérée en palier ne sera jamais supérieure à celle nécessaire pour mettre le véhicule en mouvement. Le bilan est le même pour un véhicule léger.
On peut même ajouter que la récupération d’énergie, hors palier, peut être illusoire, particulièrement sur les véhicules hybrides avec lesquels il est préférables de monter en début parcours et de redescendre en fin de parcours.
Je répète que la puissance, est juste un argument de vente, comme il l’était précédemment.
Un excès de puissance est inutile, sauf pour en faire un mauvais usage, et ce sera fait, il suffit de voir ce qui se passe sur les routes… Et ce mauvais usage impliquera que les véhicules concernés consommeront plus d’énergie que les véhicules « raisonnables ».
La puissance pure sert à mettre le véhicule en mouvement, et l’accélération seule est proportionnelles à cette puissance.
Mais je suppose qu’ici j’ai affaire à des personnes impliquées dans le commerce automobile, donc inutile même d’argumenter.
Si, il faut de l’énergie cinétique, même dans l’espace. L’énergie cinétique dépend du carré de la vitesse de l’objet ayant une masse, même sans gravité et en absence de frottements. Pour que l’énergie cinétique soit nulle avec de la vitesse, il faut que la masse soit nulle, comme pour le photon.
1 « J'aime »
Excuse moi pour ma condescendance, je vais essayer à nouveau de t’expliquer sans utiliser des mots compliqués…
L’efficience d’un véhicule électrique repose principalement sur l’efficience de sa motorisation (échauffement) et sur son sCx (aérodynamisme/résistance à l’air).
Non! Si un moteur permet d’accélérer de 0km/h à 100km/h en x secondes, il peut permettre une récupération d’énergie sur une décélération de 100km/h à 0km/h en x secondes sans taper dans les freins…et donc d’augmenter l’efficience du véhicule qu’il équipe.
Oui je vois que tu as oublié tes cours de physique…
Je repose l’exercice:
« Maintenir la vitesse d’'un wagon de 200kg et d’un autre de 25 tonnes sur des rails sur du plat »
Non! Peu importe le poids du wagon l’effort à produire pour maintenir sa vitesse est quasi le même quelque soit son poids. Et ce tant que la masse du wagon ne déforme pas ses roues (et éléments de l’essieu)
Pour t’en convaincre et t’éviter de faire encore l’erreur:
Les égyptiens déplaçaient des blocs de plusieurs dizaines de tonnes « à la main » et si tu as déjà poussé une voiture en rade de batterie le problème n’est pas de maintenir sa vitesse mais bien de l’augmenter… 
Tiens pour finir, c’est une vidéo commerciale mais elle est assez pédagogique (je ne travaille pas et n’ai pas d’action Nissan 
, et je n’ai pas de compte Facebook…)
https://www.facebook.com/watch/?v=10152739974277796
Ce qu’il voulait dire c’est « Maintenir une masse en mouvement ne nécessite aucun APPORT d’énergie dans le vide et en absence de frottements. »
C’est la 1ère loi de Newton.
La résistance au roulement est proportionnelle à la masse (et est non négligeable).
La récupération d’énergie n’est pas illusoire en utilisation ville (15%).
Et encore, 15%, c’est pas énorme, perso je monte à beaucoup plus que ça…
Par exemple, sur le dernier plein de mon PHEV, j’ai parcouru 1330 km et récupéré 69 kWh. Ça fait de l’ordre de 5 kWh/100 km. Et ce alors que la moitié de ces km ont été parcourus sur autoroutes/grands axes, avec donc peu de récupération (de l’ordre de 1 kWh/100 km). Sur les 47 derniers kilomètres, avec beaucoup plus de ville, je suis à 7 kWh/100 km de récupération.
7 kWh/100 km, c’est quasiment le tiers de ma consommation brute de récupération en ville (je fais environ 16 kWh/100 km net de récupération, donc 23 kWh/100 km brut).
Et ça c’est avec un PHEV qui est léger sur la récupération (25 kW maxi au levé de pied, 35 kW maxi en actionnant la pédale de frein, mais à vitesse urbaine les puissances sont encore nettement plus réduites), donc dès que le freinage n’est pas suffisamment anticipé les freins mécaniques doivent être utilisés. Les vrais VE ils montent parfois à 100 kW de récupération, voire plus, et ils gardent plus de puissance de freinage à faible vitesse.
On le voit aussi sur les HEV classiques, quand on compare aux déclinaisons essence, les gains de consommation en ville sont plus proches de 30-40% que de 15%.
Oui c’est de l’ordre de 33% en ville au temps pour moi (et apparemment ça colle à ton expérience donc). 15% c’est en mixte et selon les sources c’est 22%.
https://www.fueleconomy.gov/feg/atv-ev.shtml
Je la considère comme négligeable pour faire de la pédagogie…
Elle est de 2.5kWh au 100km pour un véhicule de 1000kg et du double pour un de 2000kg.
Peu importe la vitesse…
Quand au frottement avec l’air c’est une autre histoire et pour s’en convaincre il suffit de comparer les conso d’un véhicule électrique à différentes vitesses.
Et pour un wagon sur rail de 200kg: 0.016kWh/100km
Et pour un wagon sur rail de 25000kg: 2kWh/100km
Un cycliste produisant 400W peut maintenir la vitesse d’un wagon de 5 tonnes (si il n’y avait que les frottements roue/rail 
)
Un sprinter dopé produisant 2000W peut maintenir la vitesse d’un wagon de 25 tonnes pendant une vingtaine de secondes.