@Guillaume1972
Pour de multiples bonnes raisons, l’utilisation des energies fossiles pour les véhicules individuels doit (et ne peut que) cesser.
La question est donc par quoi remplace t’on les véhicules thermiques ?
L’hydrogène ?
Non, production, stockage, transport et rendement bien trop problématiques pour une utilisation pour les véhicules individuels.
Reste l’électrique, avec ses limites et contraintes, mais nettement moindres.
(Que vient faire l’amitié là dedans ?)
Une seule belle berline: la Lucid. Tesla et Audi jolie aussi… le reste? Des congélateurs a 4 roues(avec plein d’or dedans pour justifier le prix.)
la megane est à 35000€…heureusement qu’en Europe, il y a bien plus de 10% de la population qui peut se payer une voiture à ce prix.
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à la maison, une recharge ‹ lente › (9 kW) en monophasé est à mon sens largement préférable et suffisante (on laisse charger sa voiture toute une nuit avec un mode qui ne réduit pas la durabilité de la batterie et qui nécessite qu’une ligne dédiée depuis son tableau électrique et une wallbox).
Contrairement au thermique, ce n’est pas tant la puissance qui amène la consommation. Même avec une TESLA de 1000 cv, si l’on conduit avec le pied léger, la consommation n’est pas plus élevée qu’avec un modèle de 200 cv. Pour consommer moins, il faut optimiser l’aéro, le rendement de l’électronique de puissance, le rendement du moteur électrique et le poids (donc la puissance massique des batteries).
Pour les berlines, il n’y a pas d’alternative aujourd’hui, il faut mettre une quantité importante de batteries. Par contre, pour les citadines, faut-il chercher à augmenter encore l’autonomie ?
Pour moi, c’est sur le prix qu’il faut maintenant jouer et optimiser les points cités ci-dessus.
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Il faudra attendre les tests pour voir les prestations offertes car son prix est en net décalage par rapport à VW par exemple.
Cela donne quand même l’impression que les marques qui ont investi dans l’électrique depuis 10 ans (TESLA, NISSAN, RENAULT) bénéficient maintenant d’économies d’échelle et sortent des plateformes réellement optimisées (contrairement à Peugeot par exemple avec sa e208 qui est belle mais quand même un peu ‹ bricolée › pour l’électrique).
Pénurie qui tire les prix vers le haut principalement. Le marché automobile en France est un marché de renouvellement, il n’y a pas de raison que la baisse perdure car les besoins sont toujours les mêmes.
N’importe quoi. Oui, on a recours au charbon pour couvrir la demande, mais ça reste une part minime de la production électrique. Par exemple Sur la journée d’hier, ça a représenté ente 1 et 2% de la production d’électricité en France. Même en comptant les imports, qui ont culminé à 13% et en considérant que 100% de ces imports viennent du charbon, ça fait maxi 15%.
Pour comparaison, l’éolien a fait entre 3 et 11% et le nucléaire a fait entre 64 et 74%.
Cf : Eco2mix – Production d’électricité par filière en France | RTE
Et en termes de CO2, hier ça a culminé à 72g/kWh. Ce qui pour une voiture électrique moyenne donnerait des émissions de l’ordre de 11 à 14gCO2/km si elle était chargée au moment de ce pic… À comparer à 140gCO2/km pour une voiture essence consommant 6l/100 km ou 132gCO2/km pour une voiture diesel consommant 5l/100 km.
Cf : Eco2mix – Emission de C02 par kWh électrique en France | RTE
Non. Contrairement à un moteur thermique, dont le rendement varie du simple au double en fonction de la charge, un moteur électrique a un rendement quasiment constant et de l’ordre de 95%. Du coup avoir un moteur « surdimensionné » n’a que très peu d’impact sur la consommation et l’autonomie.
On le voit bien quand on compare les consommations des différentes variantes quand un même modèle est proposé avec plusieurs puissances, ou encore quand on regarde la très faible consommation des Tesla, alors qu’elles ont des puissances énormes.
Par exemple la Megane E-Tech a 300 km d’autonomie avec 40 kWh de batterie et un moteur de 96 kW et 470 km d’autonomie avec 60 kWh de batterie et un moteur de 160 kW. Soit respectivement 13.3 et 12.8 kWh/100 km… La version la plus puissante consomme donc même un peu moins que la version la moins puissante.
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Oui et non. La baisse peut perdurer en raison de deux facteurs :
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en premier lieu, un phénomène qu’on observe depuis de nombreuses années, le parc de voitures en circulation vieillit, l’âge moyen est passé de 7.3 à 10.6 ans entre 2000 et aujourd’hui. Donc forcément, le taux de renouvellement est de plus en plus faible.
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en second lieu, il y a toujours une légère croissance de la taille du parc, mais celle-ci pourrait finir par s’arrêter, et la tendance pourrait même s’inverser, avec de plus en plus de gens faisant le choix de se passer de voiture.
N’importe quoi… Tu parles à un électricien, automaticien de surcroit.
Pour générer une puissance P, tu as besoin d’énergie (W=P.t)
Le rendement du moteur n’à rien à voir la dedans.
Ton raisonnement porte sur des essais routiers pipés à vitesse constante. C’est d’ailleurs par la même astuce que les constructeurs émettent des chiffres irrationnels de consommation depuis des lustres.
Les gens veulent des véhicules puissants pour s’en servir… et donc vont forcément puiser dans l’énergie de la batterie pour se « faire » plaisir à l’accélération.
Bref, véhicule puissant = moindre autonomie dans la plupart des cas.
C’est de l’électricité, donc de la physique. C’est indiscutable.
Ok, sauf que … on en revient toujours aux 3 problèmes majeures : Prix, autonomie et rechargement, grosso modo et là dans ce que je vois dans la liste de ces modèles de 2022 en ces temps de crises, pas sûr que le français de la classe basse et moyenne puisse se le permettre. Le marché de l’occasion thermique est en pleine évolution et ne risque pas de s’arrêter voir même de transformation par exemple l’augmentation de passer de l’essence à l’éthanol le but est de na pas changer de véhicule. bref les alternatives n’ont pas dit leurs derniers mots.
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J’ai un ami qui partage très largement cet avis…en 2021, il a fait l’acquisition d’une megane break diesel d’occasion, véhicule de 1 an, 9000 kms pour 16000€ !
Ça consomme moins de 5l/100, et c’est juste imbattable en rapport prix-prestations-service rendu.
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Si, le rendement à tout à voir… Il faut justement te détacher de ta vision d’électricien pour regarder la mécanique.
Une voiture qui roule à 100 km/h, la puissance nécessaire pour la faire rouler, elle dépend de son aérodynamique et des frottements mécaniques. Disons par exemple qu’il faut 20 kW pour la maintenir.
Avec un moteur thermique, le rendement varie beaucoup en fonction de la charge. Un moteur dont le rendement est optimal (40% environ pour un thermique) à 20 kW de charge, il va consommer 50 kW d’essence (soit un débit de 5l/h) pour fournir ces 20 kW à la voiture. Un moteur beaucoup plus puissant, qui se retrouve du coup sous-exploité quand on ne lui demande que 20 kW, il va avoir un rendement beaucoup plus faible. Ça peut tomber à 20% dans. Il va alors consommer 100 kW d’essence pour fournir ces même 20 kW. Et donc il va consommer le double. Avoir un moteur surdimensionné (ou sous-dimensionné d’ailleurs) est très pénalisant.
En électrique, que tu ais un moteur de 50 kW ou de 100 kW, pour fournir 20 kW il consommera environ 21 kW. Ça variera un chouilla autour de cette valeur. Mais trop peu pour avoir un impact vraiment significatif sur la consommation. Avoir un moteur sur-dimensionné n’a pas d’impact.
Alors ça, non seulement c’est faux pour ce qui est du comportement des conducteur. Quand je vois les véhicules électriques qui circulent autour de moi, je les vois pas spécialement faire des accélérations de malade, bien au contraire, la souplesse et le silence d’un VE invite à une conduite douce.
Mais en plus, même ça, je peux t’assurer que sur un VE, ça a très peu d’impact sur l’autonomie.
Pourquoi ? Tout simplement parce que si tu met plus de puissance, tu atteint plus vite ta vitesse cible. Donc tu met cette puissance moins longtemps… Or l’énergie consommée, c’est la puissance x le temps…
Avec une voiture électrique, tu vas en gros consommer la même quantité d’énergie pour atteindre 50 km/h en 5s que pour les atteindre en 10s.
Au final, la seule différence, c’est qu’avec une conduite « énervée » tu vas avoir 5s de plus à vitesse constante après la phase d’accélération, et donc au final une vitesse moyenne légèrement plus élevée. Il n’y a que ça qui joue réellement sur ta consommation, mais l’impact est très faible.
Et c’est absolument négligeable sur l’autonomie. Surtout que justement l’autonomie elle n’est critique que sur des longs trajets. Et sur un long trajets, tu as beaucoup plus de phases à vitesse stabilisée que de phases d’accélération…
Et en ville, je le pratique au quotidien, et je peux t’assurer que si je roule en accélérant franchement ou en accélérant pépère, j’ai quasiment la même consommation. La seule chose qui joue significativement sur ma consommation en ville, c’est la façon d’anticiper les arrêts. Si j’anticipe bien les arrêts, au frein moteur, là je consomme peu, même si je fais des accélérations brutales, alors qu’à l’inverse si je m’arrête au dernier moment, avec les freins mécaniques, là je consomme beaucoup, même si j’accélère pépère.
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Faux…seul le travail est le même, pas la consommation. ( à masse constante bien évidemment)
L’accélération, c’est comme la vitesse, pour doubler celle ci, il faut quadrupler la puissance ( et pas simplement la doubler).
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Si le travail est le même, sachant qu’il n’y a pas d’écart significatif de rendement, la quantité d’énergie consommée est bien la même…
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C’est bien exactement ce que tu as dit : « les véhicules électriques qui rechargent en France roulent davantage au charbon qu’à l’uranium »…
Et on ne consomme même pas d’avantage qu’avant, sauf si on regarde pas plus loin que 3 ans en arrière…
Ce qu’il se passe en ce moment, c’est que la réduction de la part du charbon qui était prévue (ça devait même être un arrêt total dans le courant de l’année) n’a pas lieu. Mais ça ne veut pas dire qu’on consomme plus de charbon qu’avant, seulement plus que ce qui était prévu pour aujourd’hui.
Pour rappel, en 2010 on a produit 19.1 TWh avec du charbon, en 2015 8.6 TWh, en 2020 (donc année de la fermeture de Fessenheim) 1.4 TWh… Et au maximum cette année on fera 4.8 TWh (1600h de fonctionnement maximum, et le parc installé a 3 GW de puissance), ce qui ferait moins que toutes les années antérieures à 2018…
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Si, le rendement à tout à voir… Il faut justement te détacher de ta vision d’électricien pour regarder la mécanique.
Non, ça n’a rien a voir. Le rendement c’est le rapport entre la puissance utile et la puissance absorbée, point barre.
Arrête tes références au moteur à combustion, on sait tous que son rendement est très mauvais, merci.
On parle ici de traction électrique.
Ensuite tu confonds tout le temps puissance et énergie.
Je comprend et admet ton point de vue à vitesse constante.
En circulation urbaine ou semi urbaine, c’est totalement, différent.
Citons les comportements courants : démarrer sur les chapeaux de roues (quand on ne brûle pas tout simplement le rouge avant qu’il soit vert), toujours vouloir aller plus vite que les autres, vitesses excessives, coups freins brutaux, virages pris à grande vitesses. Ca c’est la REALITE du paysage automobile. Et dans tous ces cas là, la consommation va exploser.
Ceci dit, à vitesse constante, l’énergie pour maintenir le véhicule à cette vitesse dépend des : poids (masse) du véhicule (1/2mv²/2 sauf erreur), de la résistance de l’air, et des frottements au sol.
De ce fait, plus la surface projetée est importante et le Cx mauvais (Cx intervient comme un facteur dans l’équation), plus la masse est élevée, et plus le véhicule consommera de l’énergie pour accélérer et maintenir son énergie cinétique.
L’argument de la puissance permettant d’atteindre plus vite une vitesse v est un vieil argument de constructeurs de voitures pour vendre leur surenchère à la puissance.
J’ai même entendu le représentant des constructeurs en Belgique dire que taxer les SUV était stupide, puisque la masse n’intervenait pas dans la consommation, un comble !
Il y a une puissance au delà de laquelle l’argument puissance devient irraisonnable. Des limites dépassées qui provoquent une insécurité routière, mais ça c’est une autre histoire.
L’argument puissance, comme je le disais plus haut, est juste destiné à attirer des conducteurs à l’égo démesuré désireux d’avoir toujours un véhicule plus performant pour épater la galerie…
Un moteur puissant sera forcément plus lourd, le courant sera plus élevé, le câblage plus lourd, les batteries devront pouvoir fournir un courant plus élevé.
350k, faut pas rêver, ce sera uniquement sur autoroute ou sur des superchargers hors de prix.
Ils ont déjà du mal à installer des bornes publiques à plus de 22k (sachant que la plupart des VE abordables ne peuvent recharger qu’à 11 avec une prise type 2 non ccs) alors c’est pas pour les remplacer par mieux avant un paquet d’annés.
Quel Dommage d’avoir un bagage scientifique est de dire de telles bêtises.
L’efficience d’un moteur n’a rien à voir avec sa puissance…
Cela dépend surtout de sa techno: électronique de contrôle, bobinage de cuivre vs aimants permanents, roulements internes…
Autre chose, un véhicule éclectique « puissant » peut récupérer plus d’énergie sur un freinage/décélération…et donc être plus efficient à l’usage.
Après tout le monde peut se tromper…
Et non, encore raté, à vitesse constante (et sur du plat) la masse du véhicule « ne compte pas »…seuls comptent ses frottement…
Alors oui, bien sûr, les pneumatiques en se déformant sous le poids du véhicule verront leurs frottements avec la route augmenter mais à grande vitesse les frottements avec l’air sont d’un autre ordre de grandeur…
Et la surconsommation liée à la masse d’un VE en montée ou à l’accélération est en partie « annulée » grâce à la récupération d’énergie en descente ou au freinage.
En même temps, ce n’est quasi que sur autoroute qu’il y a besoin de la charge super rapide.
Avec l’électrique on change vraiment de paradigme par rapport au thermique. On n’attends pas d’avoir presque vidé le réservoir pour aller faire le plein. On charge dès qu’on en a l’occasion, et au quotidien la charge à 22 kW sera la plupart du temps largement suffisante pour ça (charge sur le lieu de travail, pendant le film au cinoche, pendant les courses, etc… au final tu as vite l’opportunité de recharger pour plusieurs centaines de km par semaine, surtout dans quelques années quand tous les parkings auront des bornes). Et la charge super rapide finalement elle ne servira quasiment que pour les longs trajets, pour pas faire des pauses d’1h. Et donc généralement, sur autoroute. Au quotidien, c’est peu utile et coûteux.
Tout a fait.
Et il ne fait pas oublier aussi une autre différence avec le thermique : pas de boîte de vitesse. C’est aussi pour ça que les moteurs électriques sont souvent bien plus puissants.
Parce qu’il faut quand même pouvoir avoir de la puissance aussi à bas régime (parce que pour tracter 2 tonnes dans une pente à 30% à 20 km/h, voire plus s’il y a un attelage, il faut pouvoir développer plusieurs dizaines de kW à bas régime… mais aussi parce que comme tu le dis, c’est aussi valable pour la récupération d’énergie…). Et du coup ça fait d’autant plus de puissance à haut régime…
Par exemple, le moteur de la i3, il atteint sa puissance maximale (170 ch) à 5000 RPM environ, ce qui correspond à 45-50 km/h environ.
En-dessous de cette vitesse, la puissance décroit linéairement avec la vitesse (on est dans la plage où le moteur a un couple constant, et donc la puissance est proportionnelle à la vitesse de rotation, elle même proportionnelle à la vitesse). À 10 km/h, il n’a plus que 34 ch…
Sur mon PHEV, le moteur électrique ne fait que 70ch. En soit, c’est suffisant pour amener mon véhicule à 130 km/h. Mais par contre, pour qu’il soit capable de démarrer dans une forte pente avec ce moteur, Renault n’a pas eu d’autre choix que de mettre deux rapports sur le moteur électrique… Sinon pas assez de puissance à faible vitesse (les 70 ch sont disponibles dès 17 km/h sur le rapport court, s’il n’y avait que le rapport long permettant d’aller à 130 km/h ils ne seraient disponibles qu’à partir de 34 km/h).
Sur une électrique pure, ce qu’on gagnerait en consommation avec un moteur plus léger, on le perdrait si on devait ajouter une boîte de vitesse, qui non seulement ferait perdre une bonne part du gain de poids (voire ferait un surpoids…), mais en plus ferait perdre en rendement.
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