Si tu as du temps : là c’est une vrai reportage https://www.youtube.com/watch?v=f4Hxd9F9Wko
Je ne vois pas le rapport avec le sujet qui nous intéresse ici.
La pression écologique va dépendre du mode de vie. L’empire romain supportait déjà des dizaines de millions de personnes, pourtant la pression écologique était moindre.
La démographie non maitrisée n’a pas un impact aussi grand lorsque leur mode de vie est plus simple. Le problème est la population ET la consommation.
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- Sauf que le FAP ne résoud pas le problème des particules fines qui se forment à partir des diverses substances sortant du pot malgré le FAP (le FAP effectivement permet de bien filtrer les particules directement générées dans le moteur, mais c’est tout).
- Le FAP ne résoud pas les problèmes de NO2 (Dioxyde de soufre)
- Le SUV est de toutes facons un gros véhicule, plus lourd et moins aérodynamique du fait de son profile plus « mastoc ». La meme voiture en plus aerodynamique et plus léger consommera toujours moins.
- Le chiffre de 6L/100 c’est sur les publicités, donc ca vient de mesures du laboratoire quand la voiture est vide, la température est idéale, les pneux sont à la pression idéale, pas de vent contraire, etc… Donc quasiment jamais.
Globalement le problème est que les constructeurs ne promeuvent pas des véhicules qui seraient plus naturellement moins consommateurs d’énergie: plus légers, plus performant, etc…
Rappelons qu’en 2014 il y avait déja des véhicules de démonstrations de Peugeot et de Renault qui faisaient du 2l/100 (laboratoire encore bien sur, donc 2,8 réels en gros) et qui avaient été testés par les magazines du genre Autoplus. Ensuite, ben les SUVs ont malheureusement percés…
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Oui c’est vrai que les 4x4 sont nécessaires dans les conditions que tu décris, tout à fait d’accord.
Les SUVs ne sont d’ailleurs pas des 4x4 dans ce sens là, en effet ils n’ont pas de capacité de franchissement supérieures aux véhicules « normaux ».
Dans les deux cas, les 4x4 ou les SUVs pour aller faire de la ville tout seul c’est une hérésie, on est bien d’accord je pense.
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Mais en même temps le dioxyde de soufre permet de réduire l’effet de serre !
Je ne parlais pas de chiffres constructeurs mais de la consommation réelle de mon monospace d’une tonne 7.
6,1L, c’est pas moi qui l’invente, c’est ce que je constate tous les jours en montant dedans.
Certainement. J’y connais rien.
S’il fait trop chaud, pourquoi ne pas réouvrir le trou de la couche d’ozone.
Ah bah non rien à voir avec l’effet de serre.
Le trou de la couche d’ozone ça fait fuiter les ultraviolets alors que l’effet de serre ça piege les gaz qui réchauffent la planète.
Pas facile tout ça.
faut interdire les bouses de vache, le méthane c’est le pire des gaz
Non mais quand on a qu’une seule voiture et que l’usage 4x4 ou un suv est nécessaire en dehors de la ville ou pour autre raison, quand on va en ville, elle fait pas "Transformer "et devient une citadine. Un suv en ville ne fait pas forcément QUE de la ville. en revanche, acheter un 4x4 quand on sait qu’il ne va faire que ça, là oui, c’est très c0n .
Désolé, j’ai écris Dioxyde de Soufre par erreur… le NO2 c’est du Dioxyde d’Azote.
Malheureusement cela n’influence pas l’effet de serre, ca ne semble pas avoir d’effet positif quelconque. Les effets négatifs sont les maladies pulmonaires mortelles.
D’après l’Organisation mondiale de la santé (OMS), le NO2 a des effets néfastes sur la santé: une exposition à long terme peut altérer la fonction pulmonaire et augmenter les risques de troubles respiratoires. Le dioxyde d’azote pénètre dans les voies respiratoires profondes, où il fragilise la muqueuse pulmonaire face aux agressions infectieuses, notamment chez les enfants. Aux concentrations rencontrées habituellement le dioxyde d’azote provoque une hyperréactivité bronchique chez les asthmatiques.
Oui c’est vrai. C’est un gros problème de cette histoire car on ne peux pas juste directement reprocher à tout le monde d’avoir acheté un 4*4, ca serait trop facile.
On peut juste observer que, malheureusement, la tendance des véhicules vendus n’est pas à l’allègement et donc à la diminution des consommations et à l’utilisation des matières premières lors de la fabrication.
Ok, merci de le préciser (mais c’est mesuré bien précisément sur toute la distance ?).
C’est préfèrable à consommer encore plus de litres, et cela semble plutôt bien optimisé par rapport au poids.
Ce que je trouve problématique en général c’est qu’au niveau sociétal on ne baisse plus les consommations. Il semble que les gains d’optimisations sont perdus en acroissement des masses des véhicules pour plusieurs raisons cumulées.
Ensuite, la question que je vous poserai si vous le permettez, si vous deviez changer votre véhicule est-ce que vous auriez toujours vraiment besoin d’un gros véhicule ?
Je ne pose pas cette question pour troller ou pour être enquiquinant, c’est vraiment simplement pour apprendre.
Les ralentisseurs, c’est justement fait pour ralentir, pas pour réaccélérer !
Une fois que tu l’as passé, il faut bien que tu ré-accélère, non ? tu ne vas pas continuer à rouler à 5 km/h 
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Dans cas vous n’avez ni l’un ni l’autre bien compris le sens de la phrase « la pléthore de ralentisseurs qui obligent à ralentir et à ré-accélérer derrière »
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L’article élude un autre problème : les moteurs diesel émettent moins de CO² que leurs homologues essence. En tuant le diesel, la proportion de motorisations essence augmente, et le bilan CO² recule.
Et le pire c’est qu’il semblerait (je manque de sources) que les moteurs essence à injection directe (qui représentent la majorité de l’offre aujourd’hui) émettraient plus de particules fines que les diesel modernes.
Se serait-on trompé de stratégie en voulant éradiquer le diesel ?
Non, non, ils émettent des particules contrairement aux moteurs essence classique mais beaucoup moins que le diesel.
Ce n’est pas ce que l’on peut lire un peu partout; exemple ici sur caradisiac, (en fin d’article) mais si tu cherches « particules fines moteur essence injection directe », tu as l’embarras du choix…
Il faut distinguer les émissions selon la norme d’homologation Euro6b (2015-2017) et Euro6d_temp (depuis fin 2017), cette dernière imposant un filtre à particules sur les véhicules essence à injection directe comme sur les diesel depuis 2011 (norme Euro5)
En moyenne par km (Tests ADAC)
- Euro6b diesel (97 véhicules) : 0,49 mg et 53 milliards de particules
- Euro6b essence (70 véhicules) : 2,58 mg et 2635 milliards de particules donc 5 fois plus en masse et 50 fois plus en nombre que les diesel
- Euro6d_temp diesel (80 véhicules) : 0,22 mg et 27 milliards de particules
- Euro6d_temp diesel (99 véhicules) : 0,67mg et 313 milliards milliards de particules donc 3 fois plus en masse et 11 fois plus en nombre
Les moteurs essence à injection indirecte sont dispensés du test du nombre de particules à l’homologation à la fois dans le cadre de la norme Euro6b (2015-2017) & de la norme Euro6d_temp (depuis fin 2017) … Comme il n’y a pas de valeur max imposée, aucun filtre à particule n’est installé. Quand on les mesure on trouve en général beaucoup : de 150-200 milliards de particules pour une hybride Toyota, à 1000 milliards pour les Dacia Sandero/Duster et 2500 milliards pour les Renault Twingo.
Le paradoxe c’est que la Twingo, voiture de ville par excellence est celle qui en émet le plus. et pas qu’un peu, la faute à son moteur qui chauffe car coincée dans une boite à chaussures … mais comme elle a une vignette Crit’air1, elle peut circuler librement les jours de pollution … Alleluia
Le paradoxe c’est que la Twingo, voiture de ville par excellence est celle qui en émet le plus. et pas qu’un peu, la faute à son moteur qui chauffe car coincée dans une boite à chaussures … mais comme elle a une vignette Crit’air1, elle peut circuler librement les jours de pollution … Alleluia
Les cylindres et chambres de combustion d’un moteur moderne sont principalement refroidies par le circuit d’eau, donc par le radiateur. S’il est correctement dimensionné, la position du moteur ne devrait pas influer.
Ensuite, je comprends mal le rapport entre moteur trop chaud et pollution. Une chambre de combustion chaude favorise une meilleure combustion et un meilleur rendement en augmentant l’expansion des gaz. Si on limite la température d’un moteur, c’est avant tout pour éviter sa destruction et des phénomènes néfastes comme l’auto allumage.