j’ai une aygo 2 de 800 kg, ville, autoroute, elle flirt tjr avec les 6L/100, rarement les petites route cause IdF !
Il ne s’agirait pas plutôt d’une Aygo 1 phase 2 ? parce que c’est la première génération qui faisait 800 kg, l’Aygo 2 fait 915 kg à vide (mon beau-fils en a commandé une en juillet, je l’ai aidé à faire un choix entre plusieurs micro-citadines et j’ai donc épluché les fiches techniques). ^^
Article écrit par un charlot au mépris des règles de base de la physique …
Les frottements mécaniques sont directement proportionnels au poids .
La résistance à l’avancement Rt[3] est la somme des résistances à l’avancement : Rt = Rroul + Rair + Rα + Ri
Rroul = μroul Pvehcosα (résistance au roulement)
avec μroul : coefficient de roulement, Pveh : poids du véhicule, α : angle de pente
à suivre, copier coller d’un intervenant, qui lui ne dormait pas pendant les cours de physique…
" Si on veut rentrer dans les calculs, il faut remarquer que la récupération au freinage est pas magique, une bonne partie part en chaleur. Donc s’il faut 100Wh pour monter une côte, on ne peut pas espérer récupérer 100Wh à la descente, seulement 80Wh (par exemple). Hors, la quantité d’énergie pour monter une côte (à vitesse constante) est égale à la différence d’énergie potentielle (l’accélération devant être nulle, il faut donc que l’apport de travail sur la distance soit égale à la différence d’énergie potentielle).
L’énergie potentielle est proportionnelle au poids Ep = m * g * (altitude finale - altitude initiale)
Donc prenons 2 exemples avec un véhicule d’une tonne V1 vs un véhicule de 2 tonnes V2.
V1 nécessitera x Wh pour monter 100m, mais récupèrera 0.8*x Wh soit 0.2*x Wh à puiser dans sa batterie.
V2 nécessitera 2*x Wh pour monter 100m, mais récupèrera 1.6*x Wh soit 0.4*x Wh à puiser dans sa batterie.
Dans le deuxième cas, il est clair que le véhicule V1 (le plus léger) aura besoin d’une batterie plus légère (moins grosse, donc moins chère) pour parcourir la même distance. Et encore, je n’ai pas pris en compte le rendement entre l’énergie tirée sur la batterie et l’énergie effectivement utilisée pour augmenter l’énergie potentielle qui est elle aussi proportionnelle au poids du véhicule.
L’étude ci-dessus n’a rien à voir avec les conclusions bidons de l’article. Le principe de l’étude est que si la différence de coût pour alléger un VE est plus importante que le coût pour ajouter de l’énergie à la batterie, alors il ne faut pas alléger le VE.
ben moins on va va vite moins les équipements de sécurité sont lourds
« À terme, rouler dans ces engins ne serait pas plus économique ni rentable que de conduire une voiture à essence. »
Si je ne l’ai pas lue/entendue mille fois cette là. Forcement puisque c’est l’argument qui fait le plus mouche chez les futurs acheteurs. Mais jamais de chiffre pour étayer une telle comparaison, bizarre.
Mais à part cela, faire baisser le poids des voitures électrique me semble une bonne idée tant que cela ne fait pas encore grimper le prix, qui est déjà assez déconnant.
1 « J'aime »
@rexxie msg effacé, les insultes ne sont pas acceptées ici !
« Article écrit par un charlot au mépris des règles de base de la physique …
Les frottements mécaniques sont directement proportionnels au poids . »
bien sûr.
Sauf que le problème, c’est que la trainée principale est aérodynamique, pas mécanique, et elle, n’est absolument pas proportionnelle au poids.
Et c’est ça, « oublier les règles de bases de la physique ».
L’article original de clubic a donc raison « TOUTES CHOSES EGALES PAR AILLEURS, si utiliser des matériaux ultra légers ne permet pas de gagner plus de co2 que ce que leur empreinte écologique a généré ALORS il n’y a aucun gain à espérer d’un allègement du véhicule. »
Car oui, les stratégies d’allègement on un poids environnemental (Alu > acier en intensité énergétique, Carbone-Expoxy >>>> alu etc… )
1 « J'aime »
La traînée aéro est proportionnelle au carré de la vitesse.
Les frottements sont eux directement proportionnels au poids et représentent une constante dans le calcul de la résistance à l’avancement.
2 TGV en Um consomment quasiment le double d’un seul ( vitesse égale, poids doublé ) .
La résistance à l’avancement Rt[3] est la somme des résistances à l’avancement : Rt = Rroul + Rair + Rα + Ri
Rroul = μroul Pvehcosα (résistance au roulement)
avec μroul : coefficient de roulement, Pveh : poids du véhicule, α : angle de pente
Rair = 1/2 ρair Sfveh Cx V2flux (résistance aérodynamique)
avec ρair = masse volumique de l’air, Sfveh = surface frontale du véhicule[4], Cx = coefficient de traînée[5], Vflux = Vitesse véhicule +/− vitesse du vent
Tu as raison, mais pas autant, ça varie de + 0.5L environ au max pour moi suivant les conditions, mais évidement il faut apprendre à conduire intelligemment sans exploser le débitmètre 
Comparer les coûts essence/électrique dans un monde historiquement tourné vers l’essence au lieu de projeter le monde de l’électrique vers un nouvel écosystème est une erreur.
Oui l’électrique est un investissement déjà rentable : la réduction des émissions directes et du bruit fait gagner beaucoup collectivement et peut changer radicalement certains maux apportés par la consommation d’essence.
Bref, il faut aussi et surtout changer de mentalité quand on passe à l’électrique !
Pour celui qui ne regarde que son nombril, il verra peut-être moins les choses comme ça.
4 « J'aime »
Faut comparer ce qui peut l’être. Aucune hybride ne se contente de 75CV, qui n’est de base pas le coeur des ventes du thermique non plus (qui doit être autour de 90 ou 100CV).
Et une hybride rechargeable peut faire 5 jours de la semaine en électrique à 0L/100km, admettons qu’elle fasse 200km le weekend à 6L/100, elle reste plus économe sur l’ensemble de la semaine pour quelqu’un qui fait 20km/j (300km avec 14L).
Sachant que tout le monde ne fait pas 200km chaque weekend…
1 « J'aime »
Dans tes savants calculs sur le frottement, tu oublies juste de factoriser les variables qui ont rapport aux composantes choisies, crées et développées par les ingénieurs en rapport direct avec le poids vs frottement.
Composantes qui ont des propriétés différentes d’un modèle de véhicule à l’autre selon le poids. Les pneus, ou roues, les roulements etc. qui viennent fausser les calculs bruts que tu cites.
1 « J'aime »
Mauvaise analogie : Le TGV est une flèche, hors le maitre anti-couple, le « front » d’attaque aéro c’est le nez du TGV, et il n’y en a qu’un seul par rame, pour N voitures.
Idem pour la trainée aéro provoquée par la dépression à l’arrière du train.
Chaque dizaine de voitures divise par 10 un seul « équivalent capot de voiture », la résultante physique est qu’on peut effectivement dire que la trainée de chaque voiture du TGV est essentiellement celle liées à sa trainée mécanique roue/rail + 1/10 ou 1/20ème de la pénétration dans l’air du train.
C’est l’avantage clair de « faire un train de voitures » ou de « rouler en convoi » : celui de partager la pénétration dans l’air.
La voiture c’est différent, chaque caisse pousse rigoureusement son sCX pour elle toute seule, et très vite la trainée aéro écrase littéralement la résistance au roulement.
D’où le fait que la masse de la caisse joue excessivement peu sur sa conso dans le cas d’une EV.
1 « J'aime »
il n’y aucun savant calcul, c’est juste de la physique de base…
libre à toi de réécrire les lois basiques de la physique…
va donc faire un tour en vélo, mets un sac de 50 kgs de ciment sur ton porte bagage et recommence…tes mollets vont vite se rendre compte que le poids influence la quantité d’énergie nécessaire pour déplacer un mobile, quel qu’il soit, quel que soit son mode de propulsion.
tu fais 1000 kms à vide, tu mets 5 sacs de ciment dans le coffre et tu recommences…après, on en reparle.
T’as pas compris ou tu le fais exprès ?
même sur ce site, ils ne comprennent pas que le poids n’a pas d’influence sur la consommation…
incroyable non ? tu devrais leurs écrire pour leur expliquer TES notions de physique très personnelles…
J’ai fait : je fais 100 kms à vide tout les matins, et ma conso est équivalent, voir supérieure, à celle que je fais en vacances avec une épouse + deux enfants + un coffre plein.
"Moins de 10 kWh/100 km pour la voiturette de 470 kg et plus de 20 kWh/100 km pour le mastodonte de 2,5 tonnes. "
parfait exemple (je remarque que souvent ton cherry-picking se retourne contre toi 
)
ratio 2.5 tonnes / 470 kg = 5.3X
20 kWh / 10 kWh = 2X
Preuve de décorrélation masse/consommation.
Qu’est-ce qui justifie que la conso n’ait pas suivi la masse d’un facteur 5 ? que ça ne peut totu simplement pas être le facteur dominant de la consommation. Physique toussa…
bisous.
1 « J'aime »