Commentaires : Une nouvelle étude incrimine de nouveau les émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables

Débat sur l'actu
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Il faut bien distinguer entre les 2 montages.
L’hybride parallèle dépense un max sur l’autoroute, au contraire de l’hybride série-parallèle bien plus économique.
http://www.hybride-voiture.net/les-montages-hybrides/

Parallèle :

Parallèle
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Série-parallèle :

Série-Parallèle
Série-Parallèle912×478 29.3 KB

C’est vrai pour les gros gloutons décrits dans l’article, qui sont des parallèle uniquement où lorsque la batterie est vide, ne sont tractés que par l’engin à pétrole, ce qui n’est pas le cas pour des série-parallèle, dont la consommation est beaucoup plus raisonnable sur l’autoroute lorsque la batterie est vide, comme le décrit MattS32 un peu plus haut :

C’est que les deux motorisations sont mises à contribution dans les série-parallèle, et comme le moteur électrique est de 3 à 4 fois plus efficace que celui à pétrole, le résultat est très appréciable.

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La Golf n’est pas une berline :wink: Et elle n’aura pas un coffre équivalent au Tiguan.
EDIT : en fait le Tiguan a un peu plus de place aux sièges arrière et un coffre un poil plus grand que la Golf Alltrack.

Les SUV sont généralement plus longs que la berline équivalente dans la gamme compacte (…), alors que dans la gamme d’au-dessus, c’est plutôt l’inverse, comme le montre ton tableau.

Ah OK, possible. Je ne suis pas ces gammes de voitures.

Et pour moi le gros point fort des SUV, c’est l’habitabilité … tout un ensemble de critères …
position de conduite surélevée

Oui, difficile de trouver ce confort dans une berline équivalente. La hauteur pour monter sans tomber dans la voiture, déjà non (ceux qui ont mal au dos apprécient).

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sur autoroute, une fois les batteries vidées, c’est le moteur thermique qui fait tout le travail. (quelque soit la configuration)

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Oui, mais un bon système hybride saura optimiser l’utilisation du moteur thermique pour maximiser le rendement (y compris en rechargeant du coup par moment la batterie), là où une thermique simple ou une hybridée à l’arrache n’arrivera pas à faire cette optimisation… Et le montage série-parallèle offre bien plus de possibilité d’optimisation qu’un simple parallèle.

Ajoute à ça la possibilité sur une hybride d’utiliser un cycle Atkinson, doté d’un meilleur rendement, mais manquant trop de souplesse pour être utilisé dans une non hybride, et au final une hybride peut consommer moins qu’une thermique, même sur autoroute.

Cf les mesures d’Automobile Magazine, qui montrent que la Clio E-Tech et le Captur E-Tech consomment moins que respectivement la Clio TCe 130 (perfs équivalentes à la E-Tech) et que le Captur TCe 100 (moins performant que le E-Tech… la comparaison avec le TCe 130 serait plus juste, mais Automobile Magazine n’avait pas encore son protocole de mesure standardisé à l’époque où ils ont testé le TCe 130… mais d’après les chiffres officiels de Renault le TCe 130 consomme plus que le TCe 100).

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C’est quoi ta définition de berline ? Pour moi la Golf c’est une berline bicorps : https://fr.wikipedia.org/wiki/Type_de_carrosserie#Berline

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Les consommations batteries vide sont conformes aux règles élémentaires de la physique…

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Règles élémentaires de la physique qui disent que si on parvient à optimiser le rendement, on peut consommer moins…

Le test de Caradisiac est bien gentil, mais il est justement fait avec une mauvaise hybride : moteur à cycle Beau de Rochas et hybridation parallèle.

Voilà ce qu’à donné le test de Automobile Magazine sur les E-Tech vs non E-Tech :

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C’est faux, comprends que dans un montage série-parallèle, le moteur à essence sert en même temps de génératrice et procure l’électricité nécessaire pour que les deux motorisations travaillent de concert, et en pratique la batterie n’est jamais vide.

Comme le moteur électrique est plus efficace que l’archaïque, complexe et fragile moteur à poison, la consommation est tirée à la baisse et on en ressent les économies sur notre portefeuille, et sur l’environnement.

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Non , ce test fait la comparaison avec la même voiture et le même moteur…
Il est donc conforme aux lois élémentaires de la physique : plus de poids égale plus de consommation.

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Oui, avec le même moteur. C’est bien ça le problème. Utiliser le même moteur dans une hybride et dans une thermique est une hérésie.

Quand on fait de l’hybride, on a la possibilité d’utiliser des moteurs offrant un meilleur rendement, mais moins de souplesse (donc pas adaptée à une thermique pure).

Ce gain de rendement, il permet de compenser le surpoids. Les mesures sur la gamme E-Tech vs la gamme TCe le prouvent.

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Tu as du sécher trop de cours de physique pour comprendre quelque chose…

Continues comme ça et tu va nous inventer le mouvement perpétuel…ton moteur électrique ne restituera jamais plus d’energie que ce que le moteur thermique lui donne.

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Mais en produisant de l’électricité quand le moteur thermique tourne à un régime où il a un bon rendement, on peut ensuite utiliser le moteur électrique à la place du moteur thermique dans des phases où le moteur thermique seul aurait un moins bon rendement. Ce qui permet au final de consommer un peu moins, par exemple en évitant de rétrograder et de sortir de la plage de rendement max quand on est en côte.

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Ah, je ne classais pas les bicorps en berline (erreur apparemment). La Golf est une segment C, une compacte; je pensais aux segment D, « berlines familiales ».
Et disais donc qu’un Tiguan offre la place et le coffre d’une segment D, pas d’une segment C.

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Cela ne fonctionne pas comme cela…
Il te faudrait un groupe électrogène à régime constant et optimisé…or sur la route ( comme dans le ferroviaire), le régime moteur est constamment modifié ( et son rendement avec )pour ne sortir que le puissance nécessaire pour faire rouler ton véhicule à la vitesse désirée…et cette puissance varie constamment.

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En fait c’est le bordel les classifications, ça se chevauche dans tous les sens (typiquement, avec la définition que donne Wikipedia pour une berline, qui est très large, un SUV est aussi une berline), et du coup d’un constructeur à l’autre ils ont pas forcément les même nomenclatures.

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Ben si, ça fonctionne comme ça. Quand je roule sur autoroute, la plupart du temps mon indicateur de consommation instantanée m’indique x l/100 - y kW, et la batterie se recharge en roulant. Mais quand ça monte et qu’il y a besoin de plus de puissance, ça devient x’ l/100 + y’ kW, parce que l’électrique vient assister le thermique, plutôt que de rester en tout thermique en rétrogradant. Et si besoin, il désolidarise même le moteur thermique des roues : si j’ai besoin de puissance alors que je roule à une vitesse telle qu’aucun rapport de boîte ne permet d’exploiter le thermique à un bon rendement, le thermique se désolidarise des roues et entraine le second moteur électrique pour alimenter le premier moteur électrique, qui lui entraîne les roues.

Et non, le régime moteur n’est justement pas constamment modifié pour ne sortir que la puissance nécessaire : à moins d’avoir une CVT, le régime moteur est lié à la vitesse de la voiture et au rapport de boîte. Si tu roules à 130 km/h en 7ème, que tu ais besoin de 10, 20 ou 30 kW (ou même 0 en descente !) pour maintenir cette vitesse, le moteur tournera au même régime. C’est juste la quantité d’essence injectée qui va varier pour s’adapter au besoin de puissance.

Et si tu as besoin de plus de puissance que ce que le moteur est capable de fournir à ce régime pour passer une côte, tu dois rétrograder pour monter en régime. Et tu perds alors généralement en rendement, parce que le rendement max est plutôt dans les bas régimes.

Alors que sur une hybride, si tu as besoin de plus de puissance pour maintenir la vitesse dans une côte, plutôt que de rétrograder et perdre en rendement, le moteur électrique va venir apporter le complément de puissance.

Au final, ton moteur thermique tourne plus souvent à son rendement maximal grâce à l’hybridation qui lisse la demande de puissance au moteur thermique. Et donc tu gagnes en rendement moyen.

Ajoute à ça l’utilisation du cycle Atkinson, qui offre un meilleur rendement que le cycle Beau de Rochas, et au final tu arrives à consommer légèrement moins qu’en thermique pur, même sur autoroute avec la batterie déchargée. Et les tests sur les E-Tech vs TCe le prouvent.

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Je me suis mal exprimé…
Bien sûr que sur une voiture à boîte de vitesse, le régime dépends de la vitesse et du rapport engagé …
Il est serait de même si tu mettais un groupe électrogène qui alimente un moteur électrique …( contrairement à ce que l’on pourrait croire)

Par contre, il serait bien de comparer ce qui est comparable…tu compare en permanence un moteur thermique classique avec un cycle atkinson…dans ce cas, on peut aussi comparer avec un moteur diesel, qui va mettre tout le monde d’accord.

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« Par contre, il serait bien de comparer ce qui est comparable…tu compare en permanence un moteur thermique classique avec un cycle atkinson… »

L’idée, c’est de comparer ce qui est possible avec une hybride rechargeable et ce qui est possible avec une thermique équivalente. Donc des systèmes complet.

Or justement, l’hybridation (rechargeable ou non) permet de passer à des moteurs Atkinson.

Donc oui, ça a du sens de préciser ça dans la comparaison. Un Captur E-Tech et un Captur TCe, ce sont bien deux voitures équivalentes, l’une hybride rechargeable, l’autre non hybride. Et c’est bien la première qui consomme le moins, même sur autoroute et batterie déchargée. Et cette consommation inférieure, c’est bien grâce à l’hybridation. Parce que le moteur thermique du Captur E-Tech, il serait inexploitable dans un Captur non hybride. Trop peu puissant, trop peu souple.

Le fait que les hybrides rechargeables mal conçues, faites en ajoutant juste un moteur électrique en parallèle d’une motorisation non pensée pour l’hybride, consomment plus que leurs équivalents thermiques pures une fois la batterie déchargée n’implique pas que toutes les hybrides rechargeables sont aussi peu efficaces. Une hybride rechargeable avec un bloc propulseur et une transmission véritablement pensés pour l’hybride peut être plus efficace même batterie vie qu’un équivalent thermique pure.

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Captur diesel, même source journalistique :

Sur notre exigeant protocole de mesure, impossible de lui faire dépasser la barre des 6 l/100 km. Un plafond atteint sur autoroute, sans quoi, en ville, ce mazout descend à 5,4 l/100 km et tombe carrément à 5,2 l/100 km sur route. Au bout du compte, une très belle moyenne de 5,4 litres pour 100 km .

Pour un rural comme moi, ce serait mon choix.

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Sauf que du coup il n’est quand même meilleur que l’hybride rechargeable que quand l’hybride rechargeable est dans la pire des situations : un très long trajet sans rechargement.

Dès lors qu’on se place dans une situation d’usage réel, sur quasiment tous les trajets le E-Tech consommera moins que le diesel (surtout qu’il ne faut pas oublier qu’il faut ajouter un facteur 1.17 à la consommation d’un diesel pour arriver à la consommation équivalente en essence niveau CO2). Parce que même sur un long trajet, le fait d’attaquer avec une batterie chargée va réduire sensiblement la consommation globale… 40 km sur batterie sur un trajet de 500 km, ça fait 8% de consommation en moins sur l’ensemble du trajet par rapport à la consommation « batterie vide ». Sur le mien, après 1600 km dont deux trajets d’~600 km, je suis à 4.7 l/100 de moyenne (+4 kWh à la prise), et 108 gCO2/km, électricité incluse.

Pour un rural, j’aurais justement tendance à penser que c’est bien l’hybride rechargeable l’idéal (d’un point de vue consommation, après y a la question économique, avec le surcoût à amortir… qui dépendra beaucoup du kilométrage annuel fait en électrique, même si ça s’amortit aussi partiellement sur d’autres postes, comme l’assurance, moins chère car seule la puissance du moteur thermique est prise en compte pour les CV fiscaux) : un rural a plus de facilité à charger tous les jours, et en plus ses déplacements quotidiens sont en moyenne un peu plus long… Si chaque jour tu fais tes 40 premiers km en électrique et le reste à 6.3 l/100 de moyenne (mesure Automobile Magazine sur route), la consommation finale sera inférieure à celle du diesel, qui consomme 5.2 l/100 de moyenne dès les premiers mètres parcourus…