Commentaires : Une nouvelle étude incrimine de nouveau les émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables

Débat sur l'actu
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Je ne sais pas du tout, j’ai juste aperçu ça sur une doc commerciale, 1L/100 et 75km d’autonomie sur la batterie, je n’en sais pas plus
Je viens de chercher sur le Net : Toyota RAV4 PHEV Collection | SUV Hybride rechargeable | 5 portes

Résumé

Avec les plus faibles émissions de CO2 (22 g/km) et la plus faible consommation de carburant (1,0 l/100 km) de sa catégorie, le RAV4 Hybride Rechargeable prouve qu’il a l’efficacité nécessaire pour fournir un haut niveau de performance sans effort. Sa nouvelle batterie lithium-ion de 18,1 kW vous permet de parcourir plus de 75 km* en mode 100% électrique, tandis que le chargeur embarqué de 6,6 kW de la voiture assure une charge complète de la batterie en 2,5 heures.

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Je ne comprends pas ces avis tranchés. Nous sommes tous différents avec des besoins différents et chaque type de véhicule correspond à un besoin. Mon besoin ne correspond pas à celui du voisin ; nous n’avons pas les mêmes voitures.
Le VE répond à certains mais pas à d’autres. Le VT aussi ; quant aux hybrides rechargeables ou pas, ils essaient de concilier les 2 solutions. De la même façon, on ne peut pas demander à une urbaine type Smart de faire un déménagement et à un gros SUV d’être à l’aise en ville.

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Ca consomme plus et tout le monde triche, tres bien, mais est-ce que ca pollue autant, tout compris (et donc le recylcage avec), qu’un vehicule a essence?

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Comme échangé ci-dessus… ça dépend de l’usage pour les PHEV.

Celui qui fait principalement des longs trajets, cela va (un peu) surconsommer (et c’est plus polluant à produire), surtout si le véhicule est énorme avec l’aéro d’une brique (soit les très gros SUV).
Celui qui fait principalement de la ville et de temps en temps des longs trajets, les PHEV vont permettre de moins polluer (et offrent une solution ‘universelle’ évitant d’avoir 2 voitures).
Entre les deux, complexe à estimer.

Et dans tous les cas, un pachyderme PHEV (comme les véhicules cités) de 2,5 tonnes seront toujours plus polluants que des voitures non PHEV de taille et poids plus raisonnable.

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Oui, mais la question porte ici sur la pollution. Faire croire qu’un véhicule de 2,5 tonnes PHEV pollue 3 fois moins qu’une petite voiture ‘classique’ est mensonger.

Et reste le fait que les SUV sont une aberration automobile : lourds, gros et peu habitables (par comparaison d’autres architectures comme les breaks).

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euh, le poids d’un suv par rapport à un break, c’est même souvent le break qui est plus lourd. Mon 3008 est moins lourd qu’une 508 break par exemple. Et l’habitabilité c’est une notion très vague. tout cela se discute. Le présenter comme un « fait » est mensonger.

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pas sur qu’une personne qui tracte régulièrement un van sur tout type de chemin partage ton avis …pour lui, le suv est pratique est polyvalent.

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« Le test dans Autobild n’est pas probant car ils font une analyse sur une grande distance sans recharge intermédiaire. »

si justement, le test est pertinent: ce genre de voiture est plutôt destiné à une utilisation au long cours, et si je dois faire 500kms d’autoroute , je ne vais certainement pas recharger en cours de route…1 arrêt de 10 minutes à mi chemin , pas obligatoirement dans une station sera suffisant.

d’autre part, il faut être bien naif pour croire qu’une caisse de 2.5t avec un moteur thermique essence de plus de 300cv ne va consommer que 4l/100. (sauf à ne faire que des parcours autour de son domicile inférieurs à 50kms)

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J’ai pas eu dans mon commentaire la prétention d’affirmer que je connaissais une alternative ‹ mieux ›, pour reprendre vos mots.

En revanche, puisque vous en parlez, je suis prêt à parier que le diesel n’est en tous cas pas pire… Si on fait le ratio de ce qui devra être utilisé en électricité Fossile (charbon, …) pour recharger le parc électrique.

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Il y a les bons hybrides rechargeables et les mauvais…

Les mauvais consomment effectivement bien plus qu’un non hybride (sauf en ville) une fois que la batterie est vide, parce que c’est juste un moteur thermique classique couplé avec un moteur électrique, sans aucune optimisation particulière. Le seul truc optimisé là dedans, c’est la fiscalité… C’est là qu’on trouve les grosses berlines et SUV allemands notamment.

Les bons ne consomment pas plus qu’un non hybride une fois que la batterie est vide, et souvent même encore nettement moins en ville. Grâce à un groupe propulseur véritablement conçu pour l’hybride, et notamment l’utilisation du cycle Atkinson pour le moteur thermique : on perd en souplesse (mais c’est largement compensé par la partie électrique qui assiste ou prend le relais quand il faut), mais on gagne en rendement, ce qui permet de compenser le surpoids.

Le E-Tech fait partie de la seconde catégorie, tout comme les Toyota et les Honda par exemple. Même sur des longs trajets, il sait être sobre. J’ai fait un trajet d’un peu plus de 300 km avec la batterie quasiment déchargée au début, 2/3 sur autoroute, 1/3 sur routes + traversées de village. 5 l/100 km à l’arrivée. Ensuite un trajet plus long, 600 km dont 500 d’autoroute, avec de la moyenne montagne (3200m de dénivelé positif, autant en négatif), démarré à 80% de charge. 5.7 l/100 km. Au total, sur 1600 km dont deux trajets de 600 km et un de 100, je suis à 4.7 l/100. Et ça c’est avec le confinement, qui forcément à réduit mon nombre de petits trajets… Ça descendra beaucoup plus bas une fois que j’aurais repris une vie un peu plus normale.

Même à vitesse constante sur autoroute, il se sert de l’hybridation : quand il roule sur le moteur thermique à un régime où le moteur a un bon rendement, il consomme un peu plus pour charger la batterie, et par exemple dès qu’il y a une montée, il va utiliser cette électricité. Ou alors au bout d’un moment il repasse carrément temporairement en mode EV.

Sur le même trajet de 600 km avec le même conducteur dans une petite C3 essence, je faisait entre 5.5 et 6.1.

Automobile Magazine confirme cette efficacité dans ses mesures de consommation batterie vide (avec un protocole normalisé) : le Captur E-Tech consomme moins que le TCe 100 dans toutes les situations. -1.3 en ville, -0.4 sur route, -0.3 sur autoroute.

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D’expérience d’une BMW Série 2 hybride, on fait de la ville pour aller au bureau, puis maison, et vu la faible distance, il est possible de faire en full électrique.
Y a juste l’autoroute, où le moteur thermique se lance dès qu’on dépasse 92 km/h.

Quand on fait le calcul de la consommation, nous sommes à des 2,2l/100 km, car ce sont majoritairement des petits trajets en ville, avec 15% de partie sur autoroute environ.

Pour nous, citadins, l’hybride n’est pas un mauvais choix, et on peut se contenter d’une simple prise électrique, car la voiture charge de nuit à son aise et est prête chaque matin (même si suite confinement, la voiture n’est sortie plus qu’une fois par semaine pour les courses).

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Le principe d’une hybride rechargeable est que pour l’usage quotidien, vous pouvez tout faire en électrique et pour de plus longs trajets vous avez une voiture hybride.
Et c’est ce qui est vendu.
À l’acheteur de choisir le véhicule adapté à ses besoins, et avec une distance électrique compatible avec ses trajets.
Dès qu’on sort de ça, évidemment la conso est très différente.
Alors d’où vient ce tapage et toutes ces études faussées ?
Il nous faut des voitures plus petites, et donc plus légères, hybrides rechargeables ou électriques avec un réseau de recharge conséquent ce qui est encore loin d’être le cas.
Propriétaire d’un PHEV, je ne trouve pas toujours de quoi recharger facilement. Et ça pénalise ma conso et mon émission de CO2.
Nous sommes dans un période de transition. Si l’hydrogène tient ses promesses, pas besoin de tout un réseau de recharge électrique, mais sinon, il le faut et maintenant. C’est surtout une question d’investissement.
Et en France, les utilisateurs sont réfractaires au changement. Rappelez vous le GPL avec lequel on aurait pu réduire considérablement les particules fines et réduire nos dépenses. Un échec ici. Veut on faire pareil avec l’électrique ? On pourrait le penser.

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« Si l’hydrogène tient ses promesses, pas besoin de tout un réseau de recharge électrique, mais sinon, il le faut et maintenant »

N’oublions pas quand même que l’hydrogène, c’est au mieux moitié moins de rendement de la centrale à la roue qu’une batterie… En pratique, encore moins.

Donc les promesses de l’hydrogène, c’est de nécessiter plus de deux fois plus de capacité de production électrique pour le même déplacement (et un coût de revient au km plus que doublé pour l’utilisateur).

L’hydrogène est à réserver à des cas où la recharge est vraiment problématique (camions, avions et surtout, bateaux), pour le parc automobile il faudra trouver mieux (ou alors mixer, en faisant des voitures à hydrogène rechargeables : une batterie qui assure 50-100 bornes d’autonomie et la PAC pour les quelques longs trajets… mais probablement pas rentable économiquement, mieux vaudra louer une voiture pour les longs trajets).

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UN des noeuds du problemes est que dans l’absolu, un vehicule individuel n’est pas ecologique, c’est le transport en commun le moins pire.
Mais une fois qu’on a dit ca, on se rend compte qu’avec notre mode de vie c’est hyper compliqué de se passer de voitures.
Bref si on veu tvraiement etre ecolo iol faut repenser tout notre mode de vie pour "le faire rentrer " dans les normes necessaire a la limitation du changement climatique…

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L’équivalent d’un 508 break, c’est la 5008, pas la 3008…

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Soit 0,5% de la population (qui souvent ont un 4x4 à blocage de pont et avec une boite courte pour faire ce que vous décrivez).
Désolé mais pour moi, le SUV (qui dans 95% des cas n’est pas capable de tracter plus qu’une voiture ‘classique’ à moteur équivalent) est une version dégradée du monospace.

Dégradé au sens moins habitable et tout aussi lourd (voir un peu plus), mais sans avoir l’habitabilité associée. On s’est tous lassés du look des monospaces mais d’ici à trouver des avantages aux SUV…

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bah 308 sw, je vois jusqu’a 1420 kg, mon 3008 1425 kg. 5 kg de plus, quelle aberration !

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J’ai tracté une caravane dans le passé avec une berline classique (R25, 405) et avec un suv 4x4 (rav4.3) la différence de confort dans cet exercice est sensible.

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Style (les breaks sont assez moches en général);
Longueur (les SUV sont plus cours que les berlines équivalentes)…
Chiffres pris sur https://fr.automobiledimension.com :

Long larg Commentaire
Audi A4 4,76m 1,85m
Audi Q5 4,68m (-8cm) 1,89m (+4cm)
VW Golf SW ou Passat 4,63m ou 4,75m 1,79m ou 1,83m Pas de petite berline chez VW, la Golf SW est probablement le meilleur équivalent
VW Tiguan 4,50m(-13cm ou -25cm) 1,84m (+5cm ou -1cm)
Citroen C-Elysée 4,43m 1,75m
Citroen C4 4,36m (-7cm) 1,71m(-4cm)
Mazda 3 4,46m 1,80m
Mazda CX-30 4,40m (-6cm) 1,84m (+4cm) Et L-26cm par rapport à la « 3 berline »
Mazda 3 berline 4,66m 1,80m
Mazda CX-5 4,55m (-11cm) 1,84m (+4cm)
BMW 3 4,71m 1,83m
BMW X3 pre-2017 4,65m -6cm) 1,88m (+5cm)
BMW X3 20017 4,71m +0 1,89m(+6cm) J’ignorais que le nouveau X3 est si long : basé sur la Serie5 G30 (plus longue de 23cm à 4,94m; moins large de 3cm à 1,86m)
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« Pas de petite berline chez VW, la Golf SW est probablement le meilleur équivalent »
Ben si, la Golf tout court…

Les SUV sont généralement plus longs que la berline équivalente dans la gamme compacte (Tiguan plus long que Golf, Captur plus long que Clio, C3 Aircross plus long que C3), alors que dans la gamme d’au-dessus, c’est plutôt l’inverse, comme le montre ton tableau.

Et pour moi le gros point fort des SUV, c’est l’habitabilité, et du coup je suis pas d’accord avec cpicchio qui dit exactement l’inverse ^^ Et pour cause, l’habitabilité, c’est tout un ensemble de critères, et si les berlines ou les breaks sont parfois mieux sur certains critères d’habitabilité, les SUV sont mieux sur d’autres. Par exemple, la position de conduite surélevée apport un gain de confort. J’ai testé la Clio et le Captur, y a pas photo, je suis beaucoup mieux installé dans le second.