En attendant, aux USA Nissan est déjà à 3% de ses ventes en électrique, Kia à 4.4%, Genesis à 9.3% et Hyundai à 9.8% (et le groupe Hyundai est le second plus gros vendeur d’EV aux USA)… Comme quoi eux ne sont pas en train de faire un tout droit dans le virage de l’électrique…
Commentaires : Toyota pense vendre 10 fois plus de voitures à hydrogène que d'électriques à batterie
En toute franchise, dès que l’on connait un peu la réalité scientifique de l’hydrogene, il est invraisemblable que Toyota s’obstine dans cette fois.
En dehors de la complexité de la création d’une infrastructure, l’acheminement, du stockage, et de la maintenance des VEH (je rappelle qu’une PAC, il faut la remplacer apres 120k km, et le cout n’a rien a envoyé au cout d’une batterie, qui durera bien plus longtemps), c’est la production le plus gros problème.
L’industrie est déja TRES utilisatrice d’hydrogène. Hydrogène gris, qu’il faut décarbonné.
Même dans les meilleurs scénarios, on n’arrive pas a décarboner totalement notre usage ACTUEL. Rajouter le transport individuel est juste impensable. Même si on peut « certifier » que ca sera de l’hydrogene vert / blanc que l’on mettra dans les voitures, cela se fera au détriment de l’industrie qui continuera de tourner à l’hydrogène gris par manque d’alternative.
C’est donc un non-sens écologique total.
L’hydrogène a un avenir pour le transport mais clairement pas dans le transport individuel.
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Les japonais ont toujours été frileux sur les ruptures technologiques sur des process qu’ils maitrisent.
Si tu veux un autre exemple, japonais, le voici: Kodak !
Pourquoi hara-kiri ?
C’est peut etre la seule marque au monde a avoir un catalogue de voitures totalement différent suivant les pays ou regions du monde.
Ils s’adaptent à chaque marché et n’essaient pas de vendre les memes voitures au japon qu’aux USA ou dans le désert.
C’est ça la force de Toyota.
A titre perso, je ne suis pas fan mais leurs méthodes sont reconnues dans le monde entier. Ce sont des exemples dans tous les principes de maintenance et de résolution de problèmes, en analyse et optimisation de production et en logistique.
Non, il n’y a strictement RIEN en électrique pour faire de la longue distance en poids-lourd (et je dis d’ailleurs qu’il faudrait arrêter de faire de la longue distance en camion, mais ça demande de repenser profondément les chaînes logistiques, et c’est un autre débat).
Et quand je dis rien, c’est rien. Il n’y a même pas l’ébauche de l’idée d’une solution. La densité énergétique des batteries est bien trop faible par rapport à celle du Diesel, et ce n’est même pas le seul problème.
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C’est totalement faux tu peux aller voir les moteurs SkyActiv X de mazda et le dernier moteur de Toyota il doit rendement en conditions réel spécifique de 38 % et de 42,5 %. Je t’invite à taper all Motors glory, tu auras toutes tes infos. Notamment la vidéo où je compare la pile à combustible par rapport au moteur thermique ainsi que la playlist consacrée à Toyota et le moteur thermique à hydrogène .Deuxième point un moteur thermique est complexe parce que plus personne n’y connaît rien là-dedans, mais une chose est sûre c’est que quand elle tombe en panne je ne paye pas 10000 € pour changer une simple puce électronique ou le prix d’une voiture pour changer les batteries.
Pour que pour ce qui est des soi-disant inconvénients je te signale que pas tout le monde est allergique au bruit. Je le signale que il n’y a pas que la voiture électrique qui continue à évoluer, le thermique aussi continue à évoluer coté japon, tout comme la fabrication d’hydrogène sont stockage etc
Mais bon il fallait s’attendre à ce genre de réponse pro ve quand on est sur Clubic
Tu sembles confondre rendement max et rendement moyen.
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Rendement maximum quand le moteur est au bon rendement et avec la bonne charge. Oui, ça arrive en conditions réelle. Une toute petite fraction du temps…
Voilà un exemple de courbe de rendement de moteur thermique en fonction du régime moteur et du couple/puissance demandée : https://1.bp.blogspot.com/-41nCr3un30Y/TvrtPyeDnVI/AAAAAAAAAF8/eBuFIvgGgYs/s1600/Courbes+rendement+moteur+thermique.jpg
On voit bien que dès qu’on sort de la petite zone verte, on perd très vite en rendement… Et ensuite, le rendement global de la voiture, c’est pas que le moteur, tu as aussi la chaîne de transmission (une boîte de vitesse n’a pas un rendement de 100%) et toutes les pertes, par exemple parce que tu convertis bêtement l’énergie cinétique en chaleur dès que tu freines…
Prenons par exemple la 208 : https://www.peugeot.fr/content/dam/peugeot/france/b2c/documentation/catalogues/2312/CT-Nouvelle-208-231204.pdf
Sa consommation WLTP en électrique est de 14 kWh/100 km à la prise avec le moteur 156 ch. Sa consommation en essence est de 5.2l/100 avec le PureTech 100. Sur le même test standardisé WLTP. Dans les deux cas, ces consommation sont prises en sortie de « réservoir », donc avant les pertes venant du moteur et de la chaîne de transmission. Ces consommations sont donc égales à rendement moteur + chaîne de transmission * besoin d’énergie de la voiture à la roue. Notons pour la suite Re le rendement moteur + chaîne de transmission, Rt le même en thermique, E l’énergie restituée à la roue.
Or on sait qu’un litre de super, c’est environ 9.6 kWh. La consommation en thermique en sortie de réservoir est donc de 49.9 kWh/100 km.
On a donc 14 x Re = E et 49.9 x Rt = E.
Et donc Rt = Re x 14/49.9 ~ Re x 28%.
Le rendement moyen d’une 208 sur le cycle WLTP est donc seulement 28% de celui de la e-208. Et donc comme ce dernier rendement est forcément inférieur à 100%, celui de la 208 est forcément inférieur à 28%. Comme c’est la consommation à la prise, on doit avoir un Re de l’ordre de 80%. Ce qui donne RT de l’ordre de 22%.
Avec la 208 hybride, on monte à 31% de Re, soit environ 25%.
Dans les deux cas, on est bien dans la fourchette de 20-25% que j’avais donnée.
Et le pire, c’est qu’en pratique les écarts entre consommation WLTP et consommation réelle sont souvent plus grands en thermique qu’en électrique. Donc le rendement est encore moins bon.
Non, il est complexe parce que c’est un ensemble constitué d’énormément de pièce en mouvement, devant être parfaitement ajustées et synchronisées.
On parle aujourd’hui de plusieurs centaines à plusieurs milliers de pièces pour un moteur thermique. Contre quelques dizaines pour un électrique.
Non, pas tout le monde. Par contre ceux qui ne le sont pas, ils emmerdent bien tous les autres. Or il est largement prouvé aujourd’hui que la pollution sonore a aussi un impact sensiblement délétère sur la santé.
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Dans les années '90s, quand Toyota croyait dur comme fer à l’hybridation des voitures, on leur répondait plus ou moins le même genre d’argument, à savoir que les véhicules hybrides avaient sans doute un avenir pour le transport en commun mais certainement pas dans le transport individuel. Bein ils ont bien fait de persister dans leur stratégie, car tous les constructeurs ont fini par s’y mettre.
La différence entre Toyota et les autres, ce n’est donc pas une question de frilosité sur des ruptures technologiques mais plutôt une aptitude à s’adapter au continent sur lequel les véhicules produits sont destinés à rouler, et le 100% électrique n’est certainement pas une solution réaliste dans tous les pays.
Mais c’est une chose que manifestement beaucoup de constructeurs préfèrent ignorer ou en tout cas mettre au second plan en n’investissant que dans les batteries, préférant favoriser le profit à court terme via leur marché historique. Cela va sans dire que l’écologie n’a absolument rien à voir là-dedans.
Bref, il se pourrait bien que l’effet « Kodak » ne s’applique pas à celui qu’on croit.
En attendant, il n’y a sans doute pas un seul continent où il se vend plus de Mirai que de BEV de même catégorie…
C’est surtout que la plupart des constructeurs ont aussi investi dans l’hydrogène et se sont rendus compte que c’était une impasse… Il y a 20 ans quand j’ai fait des recherches sur le sujet dans le cadre d’un projet étudiant, il y avait des projets autour de la PAC chez la plupart des grands constructeurs européens. Et tout le monde voyait la PAC comme l’avenir, non seulement dans les voitures, mais aussi dans plein d’autres domaines, on en parlait même pour les ordinateurs portables et les téléphones (à combien de fois j’ai fantasmé sur ces prototypes d’ordinateurs et de téléphone qui repartaient pour une journée d’autonomie en remplaçant une cartouche d’éthanol pas plus grosse qu’une cartouche d’encre de stylo…), et personne ne croyait aux voitures à batterie… Parce qu’à l’époque, on sortait des années 90, et si les batteries lithium avaient déjà commencé à révolutionner le monde de l’électronique, elles étaient encore peu connues en dehors, et la plupart des prototypes de VEB des années 90 étaient encore à batteries NiMH ou pire, NiCd (par exemple l’AX électrique se tapait 260 kg de batterie NiCd pour 70 bornes d’autonomie le vent dans le dos…).
Depuis les batteries ont progressé à pas de géant. Et dans le même temps, y a eu quasi zero progrès sur les PAC. Parce que la plupart des limites actuelles des véhicules à PAC, elles sont imposées par la physique et la chimie, dont on est très proches des limites, ce qui rend tout progrès important illusoire. Alors que dans le domaine des batteries, malgré les énormes progrès des 30 dernières années, on est encore assez loi des limites de la chimie, ce qui donne une marge de progression conséquente…
Résultat, la plupart des constructeurs ont préféré arrêter l’hémorragie et on cessé de travailler sur l’hydrogène, soit complètement, soit en se laissant des petites portes ouvertes sous la forme de filiales ou de partenariats, au cas où…
Et pour l’instant, les chiffres des ventes leurs donnent largement raison : alors que les VEB à batteries lithium sont plus récentes que les VH et les VEH, elles ont beaucoup plus de succès…
Pour te rendre compte à quel point les batteries actuelles des VEB sont une technologie qui évolue vite par rapport aux PAC, un petit exemple : la chimie des batteries LFP a été théorisée en 1996, en 2011, le CEA en était encore à expérimenter des prototypes de batteries LFP pour démontrer qu’elles pouvaient être une solution viables dans l’automobile. Douze ans plus tard, c’est ce type de batterie qui équipe les modèles phares du plus gros constructeur de VE, et elles équipent un tiers des VE vendus… Quels ont été les progrès faits sur les voitures à PAC sur la même période ? Quasiment aucun…
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Difficile d’y échapper faute d’une offre de modèles à PAC équivalente et de stations H² assez nombreuses, donc « succès » n’est pas vraiment le terme que j’aurais employé, surtout avec les aides gouvernementales en vigueur.
S’il n’y a pas d’offre, c’est aussi et surtout parce qu’il n’y a pas de demande. Quand aux stations H2, il faudrait justement y penser avant de vouloir vendre des VH/VEH… Sauf qu’aucun constructeur n’est prêt à investir massivement là-dedans sachant que les chances de retour sur investissement sont ridiculement faible. C’est là un énorme atout qu’ont les VEB, elles peuvent commencer à se développer même sans réseau spécifique (avec certes moins de confort d’utilisation), ce qui permet d’amorcer le système, en créant un parc, qui ensuite va permettre de développer un réseau…
Les aides sont elles vraiment supérieures pour les VEB que pour les VEH ? En France par exemple, c’est clairement pas le cas. C’est même l’exact inverse, les VEH bénéficient de toutes les aides dont bénéficient les VEB, et même bien plus… Dans certaines régions, on peut cumuler jusqu’à 15 ou 20 000€ d’aides en achetant un VEH…
Et aux USA par exemple, Toyota a fait une « aide » de 40 000$ (oui oui, tu as bien lu, 40 000$ !) pour l’achat d’une Mirai 2 : 25 000$ d’aide directe sous forme de réduction sur le prix d’achat, 15 000$ d’aide indirecte sous forme de crédit carburant utilisables pendant 6 ans. Ces 40 000$ viennent en plus de l’aide disponible en Californie pour tous les VE. Et malgré ça, les VEB s’y vendent plusieurs dizaines de fois plus…
Tu peux me citer un modèle de VEB qui bénéficie de 47000$ d’aide à l’achat aux USA ?
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Je n’ai pas dit que les aides pour les VEB sont supérieures que pour les VEH, mais le choix de l’offre pour VEH + le faible nombre de stations H² font que ces aides profitent davantage aux VEB, c’est mathématique. Bon ensuite, il y a le côté subjectif du look de la voiture. Pour certains, c’est secondaire, pour d’autres, c’est le critère numéro un, avant même le prix. Pour avoir déjà rouler en Mirai 2 de location, je n’ai rien à redire sur ses qualités dynamiques en général, mais pour être honnête, perso je la trouve moche, donc pas d’achat malgré la générosité de l’aide de Toyota. J’aurais plutôt un penchant pour la « béhème » 
et à côté de ça on fait des procès à la Chine pour leurs VE subventionnés … 
Vous énervez pas, on rira de tout ceci dans 12 ans, quand on continuera à vendre des véhicules thermiques alimentés au e-fuel. ^^
Que 57 bus aient finis dans une commande quelque part est anecdotique face aux près de 700 000 qui seront en circulation d’ici 2027.
d’autant plus que ces 57 sont presque « annulés » par ce genre de news :
Je m’inscris en faux, je n’ai lu, absolument nulle part, ce genre de critiques.
Toyota sur l’hybride a eu des laudateurs dès le début, les critiques venaient plutôt des utilisateurs qui conchiaient le « déplaisir de conduite » du véhicule proposé.
J’aimerais croire à cette thèse, parce qu’il restera un énorme parc à alimenter quoi qu’il arrive, mais :
J’ai peur que le seul domaine qui pourra se le payer sera celui qui n’a pas le choix de faire autrement : l’aviation.
rouler électrique coute déjà 3 à 4x moins cher que le pétrole, mais là on parle de 110X plus cher.
je veux bien que ça baisse, mais le gap est gigantesque
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Et les voitures ultra haut de gamme et la compétition… Pas pour rien que Porsche a été le premier supporter de cette solution.
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les seuls n’ayant effectivement pas de limites financières sur le prix d’un plein.
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