Toyota croit fort au potentiel des véhicules à hydrogène et pense en vendre 100 000 par an d’ici 2030. Un objectif ambitieux qui dépasse de loin celui concernant les véhicules 100 % électriques.
Commentaires : Toyota pense vendre 10 fois plus de voitures à hydrogène que d'électriques à batterie
« que d’électriques à batterie » ?
Vous avez vu une voiture électrique sans batterie ? 
ben oui les voiture utilisant les piles à hydrogènes sont de voitures électrique pratiquement sans batterie l’hydrogène étant utilisées pour produire l’électricité par réaction chimique.
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Ils serait intéressant de connaître le détail de leur ambitions, étant donné qu’ils ont maintenant deux types d’hydrogène :
- la pile à hydrogène (moteur électrique)
- le moteur à hydrogène (moteur à combustion)
même si j’imagine que la pile serait largement majoritaire, le moteur étant beaucoup plus récent.
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les piles à combustibles ?
C’est ambitieux, alors qu’en un an ils ont probablement déjà vendu plus de VEB que de VEH sur les dix dernières années…
Ce qui fait qu’une voiture est dite « électrique », c’est le fait qu’elle roule avec un moteur électrique, pas le fait qu’elle a une batterie. Donc oui, il y a des voitures électriques sans batterie.
Déjà les voitures à hydrogène sont, dans leur écrasante majorité, des voitures électriques.
En prototypes pas encore commercialisé, il y a aussi des voitures électriques alimentées par des condensateurs ou des liquides électrolytiques (ce qui fait que ce sont des voitures dont on fait le plein de liquide, presque comme une thermique, si ce n’est qu’il faut d’abord vider le réservoir de son liquide usagé avant de refaire le plein).
Et de façon plus anecdotique, il y a aussi quelques modèles solaires.
Et surtout n’ayant à peu près que des inconvénients par rapport à la PAC : plus de bruit, moins de souplesse, besoin d’une boîte de vitesse, plus complexe, plus d’entretien, plus de consommation…
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Bon cela dit, vu ce qu’ils vendent « en électriques à batterie », ils ont effectivement la possibilité de vendre facilement 10 fois plus d’hydrogène…
Pour moi, l’hydrogène c’est l’avenir uniquement pour les pays où l’alimentation en électricité est un sujet (aka tiers monde).
Ailleurs, on est déjà pratiquement assez matures sur les batteries pour qu’elles remplacent le thermique sans trop de contraintes (600km WLTP récupérables en moins de 30min), alors que leur développement est encore loin d’avoir atteint les limites possibles.
De toute façon, qui va vouloir s’appuyer sur un réseau de distribution d’hydrogène ? On a déjà subi les pénuries, les blocages des raffineries, les grèves des routiers… Quand un câble électrique sait rendre le même service en 24/7 pour moins cher, je vois pas l’intérêt.
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Avec la course à l’hydrogène natif (hydrogène « blanc »), la voiture à pile à combustible a un très net avantage sur la voiture à batterie. Construire les batteries est catastrophique écologiquement parlant (voir l’impact des mines sur les écosystèmes et les humains environnants, à travers les conférences d’Aurore Stéphant). Les batteries sont très lourdes. Les batteries ont une durée de vie faible comparativement à une pile à combustible. L’autonomie des voitures à hydrogène peut être beaucoup plus élevée pour un poids dérisoire. La recharge en hydrogène est très rapide, de l’ordre de 3 minutes pour pouvoir rouler 700 km. L’hydrogène a tous les avantages, surtout avec l’hydrogène natif, totalement neutre écologiquement car présent à l’état naturel en abondance. Mais toutes les politiques pseudo-écologiques sont basées sur les pires industries au monde en terme écologique (panneaux photovoltaïques, éclairages led, éoliennes, voitures à batterie). Adopter l’hydrogène sera un parcours du combattant, car l’économie qu’il va générer est moins séduisante (pour les « écolos » politiques, dont le principal objectif est de maintenir la croissance économique, contre l’avis scientifique et contre tout bon sens). Avec l’hydrogène natif, il y a une chance de décarboner un peu (ce qui est le cadet de nos soucis), mais ça restera de toutes façons une action dérisoire comparativement à ce qu’il faudrait faire. Certains ont remplacé le mot qui fait peur (décroissance, Bouh !) par « sobriété » qui semble moins effrayant, mais on est encore très loin de cette sobriété qu’il faudrait adopter immédiatement pour que le crash qui nous attend soit moins terrible (fin de la surconsommation, de l’obsolescence programmée, respect et soin des écosystèmes, fin des petites innovations extrémement énergivores, totalement débilitantes et inutiles comme les agents conversationnels ou la 5G, etc…). On est tellement déconnectés de la réalité qu’on vibre ou qu’on s’enflamme pour de la merde artificielle, alors que le vrai monde, celui qu’on fait tout pour éradiquer et oublier, est un trésor de merveilles. Il serait temps d’habiter notre planète avec toute « l’intelligence » qu’on prétend avoir.
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A quand les pompes à hydrogène ?
L’hydrogène natif ne règle que le problème de la production de l’hydrogène. Il ne règle ni le problème de l’encombrement des reservoirs, ni celui du réseau de distribution, ni celui du coût du système, ni celui de son entretien…
En outre, même les estimations les plus optimistes sur les quantités d’hydrogène natif ne suffiront même pas à couvrir les besoins en hydrogène de l’industrie et des transports lourds…
Mirai 2, 5 mètres de long et près de 2 tonnes pour une habitabilité (espace disponible pour les occupants et capacité du coffre) à peine meilleure que celle d’une Yaris et inférieure à celle de VEB de 4m20-4m50 et 1.6-1.8 tonnes… Et pas plus d’autonomie… Parce que oui, en poids d’hydrogène l’autonomie ne coûte pas bien lourd (moins de 1 kg/100 km). Par contre en poids et encombrement de réservoirs pour le stocker à 700 bars, c’est pas la même histoire…
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Malheureusement, c’est le même problème pour les piles à combustible…
De ce point de vue, c’est pourri pour tous les modes de propulsion!
Même chose ici, les PACs sont aussi lourdes, en plus d’être encore plus volumineuses que les batteries.
Encore raté, ce n’est absolument pas le cas, c’est même souvent l’inverse.
Là, c’est le principal (seul? 
) avantage de l’hydrogène. Et pour les 700km d’autonomie, c’est un record et pas vraiment l’autonomie moyenne (comme les Tesla qui font 800km), c’est vraiment exceptionnel.
Oui, l’hydrogène blanc permet de ne plus avoir un des problèmes: la production qui est très polluante ou qui a un rendement faible.
Alors non, pas totalement neutre, l’extraction est forcément un horreur écologique pour pas mal de raisons. Et les quantités ne sont pas si énormes mais production en continu => c’est presque du renouvelable. Et c’est sans compter toutes les grosses pertes de rendement de l’hydrogène (compression, transport).
Pour la fin de ton speech, je suis assez d’accord, mais bon je poste un commentaire de peu d’intérêt en utilisant un ordinateur et toute une infrastructure complexe et tout ça consomme des tas de ressources et beaucoup d’énergie… 
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On dirait une prédiction d’Elon Musk.
Oui, mais il est question de remplacer le carburant directement par de l’hydrogène, sans pile à hydrogène, remplaçant directement SP95, 98, etc.
Bon, il faut un peu modifier le moteur mais on en parle.
Il faut « un peu » modifier le moteur. Et caser des énormes réservoirs pour stocker l’hydrogène, et toute la tuyauterie qui va avec.
Et un moteur pas spécifiquement conçu pour, ça a de bonnes chances de ne vraiment pas être optimal (donc rendement de merde…), parce que le dihydrogène est une molécule minuscule, les durites et joints prévus pour être étanches à l’essence ne le seront sans doute pas à l’hydrogène.
À part pour les amateurs des nuisances sonores des moteurs (et encore, il me semble que ça fait moins de bruit), utiliser l’hydrogène dans des moteurs thermiques plutôt que dans une PAC a vraiment peu d’intérêt… Je suis même pas sûr que d’un point de vue économique ça soit plus intéressant qu’une PAC. Peut-être un peu moins cher à l’achat, mais plus cher à l’usage (entretien et consommation).
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Je pensais que ce serait trop cher à l’usage, mais si le premier constructeur est confiant, c’est encourageant pour cette techno !
Enfin ça fait 15 ans que Toyota est confiant en l’hydrogène hein…
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Pas certain de tout ce que tu racontes.
Ok l’hydrogène ça a l’air bien mais …
15-17€ pour faire 100km à comparer aux 2-5€ pour faire 100km en voiture électrique.
Besoin de 6x plus d’électricité pour créer l’hydrogène equivalent km parcouru pour une voiture électrique.
Pas forcément plus de kilomètres WLTP (ouais la mirai c’est 650km mais avec énormément d’hydrogène)
Puissance de la voiture au fraise => 180 CV, vitesse max limitée et 0 à 100 pas ouf.
Accélération poir doubler pas fou fou.
En gros c’est la voiture de pépé pour faire le max de kilomètres mais dans la réalité on sera très très loin.
Poids de la voiture pas loin d’une voiture électrique. Les renforts de la caisse, le sarcophage d’acier entourant les bonbonnes pour la sécurité.
La pression très élevée dans ces bonbonnes d’environ 700 bars (bombes sur roues).
Souvent une batterie typé hybride embarquée dans une voiture hydrogène pour demarrer la pile à combustible et utiliser en vitesse lente (depends du constructeur automobile)
C’est pas la voiture verte par excellence.
L’avenir te donnera raison ou pas.
Pour l’instant et les années à venir, ce sera electrique ou tu devras continuer avec d’anciennes voitures thermiques, hybride.
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Plutôt de l’ordre de 2.5-3x. Mais c’est déjà trop. Par contre là il parlait d’hydrogène natif, donc pas d’hydrogène produit par électrolyse.
Ça ce sont des choix de Toyota, ce ne sont pas des limites venant du fait qu’elle roule à l’hydrogène.
Obligatoirement une batterie (ou système de stockage d’électricité équivalent, on pourrait par exemple envisager un condensateur aussi), pas juste souvent. Une pile à combustible a en effet une certaine inertie quand il s’agit de varier la puissance, donc c’est indispensable d’avoir une batterie tampon.
En outre, ça n’aurait pas de sens de mettre une pile dimensionnée pour sortir toute la puissance nécessaire au moteur en pointe, c’est bien plus pertinent de faire une pile moins puissante et couplée à une batterie tampon, vu que de toute façon la puissance maxi du moteur ne sera jamais utilisée pendant plus de quelques secondes.
Enfin, la batterie permet aussi de faire de la récupération d’énergie au freinage, indispensable pour maintenir une consommation acceptable.
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On en fabrique dans mon usine et 5-6x c’est le résultat actuel de notre système installé en août. C’est pas une estimation.
Tous systèmes capables de stocker et restituer de l’énergie.
Le condensateur chimique a l’avantage de se charger vite et peut procurer une décharge lente ou une grosse puissance en one shot mais pas persuadé de l’industrialisation dans une voiture en dehors du principe de Stop and Start et du filtrage electrique.
Exactement. Certains pensent à tort qu’on peut faire varier la puissance aussi rapidement qu’un moteur thermique mais c’est une réaction chimique. Ils comprendront un jour j’espère.
C’est d’une évidence quand on connaît comment fonctionne la réaction chimique d’une PAC
On est d’accord, CQFD
C’est sûr que les 401 cv de la BMW X5 à PAC permettent de doubler plus facilement.
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