Et pourtant on commence à en trouver dans des voitures sportives italiennes renommées 
Commentaires : Toyota pense vendre 10 fois plus de voitures à hydrogène que d'électriques à batterie
Tu parles de Lamborghini je suppose ?
Dans leur cas, on ne peut pas parler franchement d’industrialisation, ça a été utilisé sur la Sian, fabriquée à quelques dizaines d’exemplaires (largement moins de 1% de la production de Lamborghini), c’est de l’artisanat à ce stade là.
Et quand ils ont eu besoin de plus de capacité, sur la Revuelto, ils sont passés à une batterie lithium.
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Je sais pas ce qu’ils fument chez Toyota, mais c’est de la bonne.
Faites tourner les frérots !
Vu les contraintes, j’ai énormément de mal à voir comment une voiture à PAC pourrait être plus intéressante qu’une voiture électrique.
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Je crois que vous avez oublié une technologie tout aussi, voire plus prometteuse sur lequel travaille Toyota depuis 3 ans, c’est justement pour cette technologie que toyota et mazda ont réunies presque toutes les marques japonaises pour sauver le thermique. Sans oublier le travail des coréens avec Kia et Hyundai. De Oreca. Je parle du moteur thermique à hydrogène ! Aucune mention ? La gr Yaris h2 et corolla H2 ça vous parle?, la GR Racing h2 du mans 2025? Pourtant sur youtube, les vidéos qui comparent les deux technologies montrent que le thermique à sur certains plus de potentiel avec un rendement sans gros effort de 50%( la ou la pile a un rendement de 50, mais il faut prendre en compte le rendement du moteur électrique compris entre 85 et 98% de rendement, et celle de la batterie qui est de 80% ,donc un rendement globale de 35 a 40%, soit pareil que le thermique actuellement) et surtout peut fonctionner avec de l 'hydrogène moins pur (90% soit exactement la limite basse de l’hydrogène natif) par rapport à la pile qui demande un hydrogène pur a 99%
C’est plutôt de l’ordre de 45%, et avec de gros efforts, pour les meilleurs… 50%, faut de l’hybridation pour y arriver. Ou alors en hiver en comptant la récupération de la chaleur pour le chauffage…
Et surtout, ce rendement sur un moteur thermique, c’est le rendement maximum dans les conditions optimal, c’est-à-dire quand on rempli à minima deux conditions : le moteur tourne au régime où son rendement est maximum ET le besoin de puissance est de l’ordre de 80-90% de la puissance maximum atteinte par le moteur à ce régime.
Pour la première condition, à moins d’avoir une CVT ton moteur passe beaucoup de temps en dehors de son régime de rendement maximum.
Pour le second point, à moins de faire une voiture complètement anémique avec un moteur de 40 ch, ton moteur va passer le plus clair de son temps à fournir une puissance trèèèèèèès inférieure à 80%-90% de ce dont il est capable : 40ch sont plus que suffisants pour maintenir une vitesse de croisière de 130 km/h, une dizaine suffisent à 50 km/h… Il n’y a que dans les phases d’accélération, forcément limitées dans le temps, et dans les longues montées, qu’on fait pas tous les jours, que la puissance demandée peut rester durablement bien au-dessus. Ou en compétition. Ce n’est peut-être pas pour rien que Toyota développe le moteur thermique à hydrogène principalement sur des gros moteurs, la cible n’est pas la voiture de monsieur tout le monde.
Sur les voitures thermiques actuelles, le rendement moyen réel est de l’ordre de 20-25% pour 40-45% de rendement en crête, il n’y a pas de raison que ça change significativement en passant à l’hydrogène. Et bien sûr, tu gardes toute la complexité et les défauts qui vont avec le moteur thermique : entretien, bruit, besoin d’une transmission compliquée (qui au passage induit elle aussi des pertes de rendement)…
Et à ces défauts du thermique, tu ajoutes les défauts de l’hydrogène au niveau « logistique », du site de production jusqu’aux réservoirs particulièrement encombrants de la voiture. Et sur ce point, ton « avantage » d’accepter une pureté moindre se transforme en inconvénient : 10% d’impuretés, ça veut aussi dire un réservoir environ 10% plus gros pour arriver au même résultat par rapport à une voiture à PAC, déjà bien handicapée par l’encombrement de ses réservoirs…
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Déjà testé sur une Citroen C4 et une Peugeot 307 à l epoque.
Un moteur à hydrogène natif mais le rendement n’était pas Top, l’autonomie non plus et surtout la consommation d’hydrogène etait terrible.
Les essais ont porté sur hydrogène liquide (-273 degrés) et c’était bien compliqué pour faire un plein sans rester coller et hydrogène gazeux comme actuellement tous les projets.
Ils avaient testé la PAC aussi mais les batteries et moteurs electrique n’étaient pas au niveau à l’époque.
Projet moteur à hydrogène mis au placard jusqu’à maintenant avec la PAC
Entre autre … mais ma paie de modo ne me permet pas de vérifier si c’est le cas dans mon garage 
« Je pensais que ce serait trop cher à l’usage, mais si le premier constructeur est confiant, c’est encourageant pour cette techno ! »
pas « le constructeur » , c’est un combat personnel du taulier, Aikio Toyoda, sans qu’il n’ai jamais apporté une raison valable à ce combat, uniquement des arguments éculés qui n’ont jamais convaincu personne en dehors de lui.
Au moins Hyundai la joue plus fine en aspirant les subventions du gouvernement coréen sur ce dossier tout en en transférant l’écrasante majorité pour de l’électrique à batterie.
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« L’avenir te donnera raison ou pas. »
c’était déjà les conclusions des posteurs il y a 10 ans sur Clubic !
Exactement les mêmes, alors que déboulaient déjà les Nissan Leaf, Zoé1, Tesla model S
10 ans après il y a 70 millions de VE qui parcourent le monde, des performances hallucinantes, et des batteries qui sortent des labos avec des perf de science fiction.
la charge inductive pointe le bout de son nez, ainsi que le V2G
pendant ce temps là …
Après 10 ans de SteamWall sur une révolution techno en H2 qui ne pouvait pas avoir lieu pour des raisons bassement physiques, le nouveau trick c’est « l’Hydrogène Blanc »
Ce gaz à très haut effet de serre n’est pas en quantité suffisante pour remplacer les seuls usages actuels, chimiques, de l’hydrogène.
Mais s’il y a une énergie que ça alimente, c’est l’énergie du désespoir et de la désinfo sur ce sujet.
Donc dans 10 ans, on se redonnera RDV dans 10 ans, jsuqu’à ce qu’un bon siècle soit passé.
Entre temps : batteries inertes full solid, graphène, lithium/air, sodium/ion, charge sans contact à très faibles pertes nous auront totalement fait oublier pourquoi même on aurait pu désirer faire le plein à la pompe d’un gaz explosif
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Oui, mais à quel prix? 
Et 180km/h max pour 400cv, mouais… Avec 500km d’autonomie…
En fait c’est surtout une électrique batterie avec un prolongateur d’autonomie hydrogène qui prend une place folle et pèse un âne mort (voir la conso annoncée)…
https://www.bmw.fr/fr/topics/univers/bmw-concept/bmw-ix5-hydrogen-apercu.html
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Non, ça c’était le concept de Scenic de Renault. Qui s’est finalement concrétisé en un Scenic électrique 100% batterie…
L’iX5 c’est bien une architecture classique de voiture à PAC, avec juste une petite batterie tampon non rechargeable sur secteur, pas une archi de voiture à batterie avec REX.
Et on y retrouve les défauts classiques des VEH, avec les énormes réservoirs qui flinguent l’habitabilité pour les passagers (gros tunnel central, pas de plancher plat pour le passager du milieu à l’arrière) et un coffre réduit (compartiment sous le plancher beaucoup plus petit) :
Avec le même gabarit, l’iX offre plus de place aux occupants, sans le tunnel central, et un coffre dont on peut plus que tripler la capacité en rabattant les banquettes :
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Je parlais du résultat du point de vue performances (qui ne doivent durer très longtemps avec une batterie de 2Kwh). Ces bonnes performances ne sont apportées QUE par la batterie, la PAC ne fournissant que 125kw (ok, c’est déjà bien pour une PAC).
Bref, on a l’équivalent d’un VE sur batterie quelques secondes, puis on roule tranquille en VE H2 (d’où mon « prolongateur d’autonomie ») et ses inconvénients. Le tout avec un rendement pas très bon, nettement moins que la Mirai alors qu’il me semble que c’est une PAC Toyota qu’utilise BMW.
Tout à fait. L’électricité j’y ai cru direct et effectivement c’est en train de prendre le lead partout.
L’hydrogène j’y crois moins, en tout cas pour l’instant avec les applications que j’ai pu voir ou tester.
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Pas seulement, une PAC ne monte pas instantanément de 0 à 125 ( et à son max, ses perf s’effondrent) , la batt c’est aussi pour « ramp-up » l’énergie plus vite, le temps que la PAC arrive à son max
T’as un paysage qui semble se dessiner :
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l’hydrogène a beaucoup, beaucoup trop de défauts pour le routier (pas que son prix) tu connais déjà.
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mais la décarbonation … tout le monde attend/sait qu’il va y avoir du très très contraignant à l’avenir, et des interdictions (pas juste des jeux incitations/désincitations) vont arriver. Sauf que les besoins extrêmes sont toujours là, et à moyen terme innaccessible des batteries
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et il n’y a pas 36 solutions pour les transports « faible masse très longue endurance » c’est à dire, quasi uniquement une partie du naval, et l’aéronautique.
- reste une double ultime inconnue pour un avenir « hydrogène énergie transport » :
- est-ce qu’un réacteur classique ultime qui crame du SAF 100% synthèse " électrique" ou semi synthèse c’est plus ou moins rentable financièrement et énergétiquement qu’un ensemble Hydrogène liquide + PAC + moteur électrique de très haute puissance ?
personne ne sait, les deux sont très imparfaits.
je ne sais pas si une boite a modélisé ça, mais c’est LA clé qui décidera, bien avant qu’on fasse quoi que ce soit, si un « phénomène toyota » se cache là.
Car si ça se trouve, toutes les gesticulations de Airbus dans le domaine sont vaines et condamnées par les maths, des maths peut être assez grossières, et boeing qu’y n’y croit pas récupèrera tout grâce au SAF.
Pour le nautique, rebelotte :
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est- ce qu’un diesel classique qui crame du Biodiesel ou du diesel de synthèse « électrique » c’est plus ou moins rentable en ACV qu’un ensemble Ammoniac (H2 sourcé) + PAC + moteur électrique
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sans compter qu’il va falloir compter avec le retour des voiles dans le domaine, dès cette année, et que pour les petits trajets, en nautique, la batterie l’emportera haut la main.
Mais ce sont des querelles de niche
ET le pire, le pire, de loin, c’est que quand la fillière Lithium-air aboutira, et elle aboutira, elle flinguera tout le peu d’édifice que l’hydrogène aurait pu créer, parce qu’elle a une densité énergétique massique ( pratique j’insiste) supérieure à l’hydrogène et à l’ammoniac, sans aucun de leurs inconvénients .
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Bien sûr, une PAC ne peut en aucun cas être utilisée sans tampon dans une voiture ou un camion. A la limite dans un train, et encore.
Mais je répondais au commentaire sur les perfs de la BMW i5H. Elle n’est performante que grâce à sa batterie. En dehors de ça, elle conserve tous les autres défauts inhérents à une PAC (volume intérieur perdu, poids important, coût initial et à l’utilisation exorbitants, mauvais rendement du puits à la roue et performances pas toujours au top).
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Toyota a admis que la Mirai n’avait pas été un succès car il était difficile de faire le plein.
Tout est dit, dans ta propre source. Le problème ne vient donc pas de cette technologie mais du fait que l’Europe en général ne mise que sur le 1OO% batterie au risque de voir la plupart des marques historiques européennes se faire absorber par des industriels chinois dans une dizaine d’années pour avoir snobé l’H², le cas de Volvo sera alors devenu la norme.
Tant mieux pour vous autres si ça ne vous dérange pas que l’UE se fasse tenir par les cacahuètes par la Chine, mais l’Europe, ce n’est pas le seul et unique marché de Toyota, loin de là, et rira bien qui rira le dernier.
Je pense que tu as dû zappé ce passage dans l’article Clubic :
La compréhension de l’appétit de Toyota pour l’hydrogène passe en partie par le succès de la Mirai, dont les ventes ont progressé de 64 % aux États-Unis au deuxième trimestre 2023 par rapport à la même période l’an dernier.
Sur ce, je te laisse à tes formules qui peuvent impressionner sans doute les lecteurs lambdas, mais qui se limitent essentiellement à l’Europe. D’ailleurs j’étais tombé récemment sur une émission TV qui disait que la Russie allait sans doute miser plus sur l’hydrogène plutôt que d’installer des bornes de recharge sur 11 fuseaux horaires. Non, l’Europe n’est pas le centre du monde automobile.
Ou pas, je pense que tu as aussi dû zappé ce passage :
Il faut également aller chercher une explication du côté du lithium, dont les prix ont été multipliés par douze entre janvier 2021 et décembre 2022.
Là, l’inconvénient, c’est justement le prix, mais ce n’est pas le seul.
Et alors ? C’est de toutes façons une voiture électrique puisque la motorisation est électrique, pourquoi n’aurait-elle pas droit à une batterie de 4OO v supplémentaire, certains moteurs thermiques avaient bien droit à un turbo, non ? En tout cas, été comme hiver, son autonomie sera la même, merci qui ?
Ah, mais cela ne me pose aucun problème. C’était juste l’explication technique au fait que la BMW pouvait afficher des performances flatteuses (et temporaires) malgré les défauts de la chaîne de traction H2.
Et pour ta comparaison, c’est plutôt les hybrides orientés performance qu’il faut utiliser: l’électrification (et donc la batterie) est là pour augmenter les performances temporairement (et bonus pour récupérer de l’énergie au freinage), donc exactement la même utilisation que sur la BMW H2.
Pourtant, le problème est exactement le même en été que sur un VE batterie: l’autonomie prend une claque avec la clim dans les mêmes proportions (en fait, c’est même probablement pire car la PAC a besoin d’un refroidissement beaucoup plus conséquent, mais je ne sais pas dans quelle proportion…). Il n’y a un gain que dans le cas d’une charge dehors par grand froid ou le VE batterie souffre pas mal avec sa capacité fortement diminuée, mais pas en charge rapide, donc moins un problème sur les longs trajets autoroutiers (la batterie reste chaude sur tout le trajet).
Tout à fait, et tu peux aussi ajouter les véhicules thermiques et hybrides, cela fait consommer plus et donc réduit l’autonomie, ce n’est pas nouveau.