oui c’est pas faux
le bon sens est plus culturel, le doute raisonnable factuel.
Mon bon sens tend vers le doute raisonnable mais c’est pas le cas chez tout le monde.
Merci pour la remarque
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Certes. Mais c’est un problème que l’on peut résoudre quand même bien plus facilement et à un cout moindre que l’installation d’une infrastructure pérenne en H2…
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Attention aussi avec ces histoires d’abondance… D’abord, non, l’hydrogène n’est pas l’élément le plus abandon sur Terre. La Terre a une composition moyenne très différente de celle de l’univers. L’hydrogène représente moins de 1% de la croûte terrestre, très largement derrière l’oxygène (plus de 47%), le silicium (27%), l’aluminium (8%), le fer (5%) et bien d’autres…
Ensuite l’abondance d’un atome est une chose. Encore faut-il qu’il soit sous une forme qui permet son exploitation…
Or l’hydrogène est essentiellement intéressant quand il est sous forme de molécule d’hydrogène. Et là, les quantités sont très faibles, l’hydrogène est principalement présent en tant que constituant d’autres molécules plus complexes. Et pour casser ces molécules et en séparer l’hydrogène, il faut beaucoup d’énergie. Bien plus que ce que l’utilisation de l’hydrogène ainsi obtenu va ensuite pouvoir restituer.
À priori il parlait de kits de conversion thermique vers hybride rechargeable, pas de conversion en VE. Là on a effectivement des autonomies en électrique de l’ordre de 40-80 km, avec des batteries qui sont autour de la dizaine de kWh.
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Tout à fait, l’hybridation étant une opération moins complexe que la conversion : on garde le moteur d’origine et on ne change pas beaucoup les caractéristiques globales de la voiture.
Parce que le retrait du moteur thermique change la répartition des masses et le moteur électrique les contraintes subies par la transmission.
J’imagine plus facilement un kit hybride homologué qui peut être installé par un professionnel sans autre formalités
alors qu’un kit de conversion devrait forcément obliger à faire tester et valider le vehicule finit par la DREAL je pense.
Je pense que techniquement, une hybridation est plus complexe qu’un retrofit, mais je ne suis pas un spécialiste. 
Pour le « passage aux mines », des kits et des installateurs sont homologués, donc ce n’est pas forcément une obligation. Par contre c’est encore un cout supplémentaire pour l’homologation des professionnels ou le passage par le particulier…
en hybridation comme je le disait plus haut, on ne fait que remplacer la boite de vitesses avec un moteur électrique assez coupleux pour assurer le rôle de 1ère, 2ème, 3ème en full électrique -typiqueent les rapports utilisés en ville) ou en assistance, donc il fournit normalement un couple inférieur au moteur thermique, donc on a pas à redimensionner le reste de la transmission, taille des roues et freins.
Remplacer cette pièce doit prendre à peine demi journée.
Bon par contre il faut la produire spécifiquement pour le moteur auquel il va se gréffer.
Un conversion prendrait plusieurs jours avec beaucoup plus de choses à remplacer et à supprimer
Je ne connais pas le principe. Je vais faire quelques recherches…
J’ai vu un kit moteur roue aussi (comme sur VAE) mais je sais pas s’il est disponible sur le marché
Il y a effectivement plusieurs fournisseurs qui semblent avoir de grandes ambitions…
Pas pour rien que GCK commence par le 1.5dci diesel, un des moteurs les plus répandus! 
Pas sûr. Sur un petit véhicule traction, une dépose de boite, c’est une dépose moteur. A partir de là, un retrofit complet ou « partiel » ne dois pas changer grand chose en main d’oeuvre, surtout avec des câbles nettement plus fin et souples (200V ou 400V vs 48V).
A supprimer, c’est sûr. Tout le bloc moteur part à la benne. Dommage pour un des moteurs les plus fiable!
En effet, c’est bien à ces avions auxquels je pensais, pas aux petits.
C’est possible, mais à ce jour ce n’est pas encore le cas, alors que 2035, c’est seulement dans 11 ans, et là je te parle uniquement de l’Europe. Donc j’attends de voir le commencement du début d’une solution pour être convaincu.
Quant à l’installation d’une infrastructure en H², il suffirait d’équiper au moins les très grandes stations essence qui existent déjà (pas les petites, qui pourraient être réservées au e-fuel par exemple) pour réduire les coûts.
Mais, encore une fois, la recharge à domicile n’est pas indispensable. Contrairement aux stations H2…
Sauf que c’est pas si simple que ça hein… Les installations prévues pour les carburants ne sont pas utilisables pour l’H2. Et si on n’équipe en outre que les grandes stations, ça veut aussi dire plus de temps et d’énergie pour faire le plein… Parce que dans le temps nécessaire pour faire le plein, il faut alors aussi compter la distance à faire pour aller à la bonne station… Et ça réduit encore l’intérêt par rapport aux batteries, puisque tu augmentes encore le coût tout en réduisant le seul vrai avantage…
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Alors pourquoi le taux d’adoption du VE n’est pas de 80% dans toute l’Europe comme en Norvège? Par contre, la fin de ton com, j’ai pas compris, c’est de l’humour je suppose. Bah, les stations essence, elles ne sont pas non plus à domicile, ou bien tu voulais dire autre chose que j’ai pas capté?
parce qu’elles coûtent encore trop cher, que l’autonomie est toujours juste pour partir en vacances et que le réseau de bornes de recharge est encore insuffisant dans certaines villes et que les gens ne balancent pas leurs voiture à la casse si facilement ?
Bah notamment parce que c’est plus cher et parce que les gens ont une peur exagérée des temps de recharge, mais aussi parce qu’il n’y a pas encore assez de bornes publiques ou d’entreprise pour 80% du parc (mais les prévisions sont autour de 30-40% du parc en 2035, donc y a le temps de voir venir d’ici à être à 80%)…
Mais la recharge à domicile n’est vraiment pas un prérequis, s’il y a suffisamment de bornes bien placées. Et ça justement ça se développe vite, et on en trouve de plus en plus sur les parkings publics, les parkings d’entreprises…
Bah si seules les plus grosses stations carburant sont équipées pour l’H2, forcément les chances que tu ais une station carburant sur tes trajets habituels sont moindres, et donc tu dois faire des détours. Donc plus de temps, plus de coût.
Sur les gens dont tu parles, tu as des statistiques sur la part des gens actifs qui ont un taf dans une entreprise équipée d’un parking privé? Pour les entreprises dont tu parles, il y aura bien autant de bornes de recharge que d’employé.e.s dans la boite je suppose (au cas où tous sont en VE)? J’ai hâte d’être en 2035.
Un peu comme les gens en VE qui roulent et qui tombent sur des bornes déjà occupées ou hors service je suppose, ou bien ça n’arrive jamais?
Mais pourquoi en faudrait-il une par employé ?
C’est quand même fou cette volonté que tu as d’essayer de faire croire qu’en voiture électrique à batterie il faut absolument charger tous les jours ou toutes les nuits… Tu fais pareil avec ta thermique, tu passes tous les jours à la station pour compléter le réservoir ?
Une voiture électrique a aujourd’hui facilement 400-600 bornes d’autonomie en conduite de tous les jours (donc avec peu d’autoroute et pas mal d’urbain/péri-urbain). Une recharge par semaine, c’est déjà très largement assez pour ça (pour beaucoup c’est même une seule toutes les deux semaines qui suffit…). Et ça se fait en une demi journée de travail avec des bornes 22 kW.
Donc avec 10 demi-journées de travail par semaine, tu as besoin de 1 borne pour 10 employés. Et encore, s’ils ne chargent jamais ailleurs…
Et justement, la réglementation elle va imposer à terme d’avoir au moins 20% de places équipées sur tous les parkings. Ce qui laisse du coup une bonne marge par rapport au besoin probable…
Bien sûr que ça arrive. Mais c’est loin d’être systématique, et même de plus en plus rare. Et comme tu n’attends pas le dernier moment pour charger, tu attends juste la prochaine occasion occasion pour le faire, il est rare de devoir faire un détour parce qu’on a absolument besoin de se charger.
Parce que les infrastructure de recharge, hors autoroutes, sont avant tout pensées pour une recharge « à destination » : on va à un endroit pour y faire quelque chose (courses, travail, maison, cinéma, etc…) et on en profite pour charger pendant qu’on est sur place. Zéro détour. Et une charge qui même si elle dure un certain temps, ne fait perdre que 30s à l’aller, 30s au retour, le temps de brancher/débrancher.
Alors qu’en VEH, vu le peu de stations, le détour c’est quasi systématique, quasiment personne n’a de station directement sur son trajet. Même déjà pour l’essence, y a pas mal de gens qui sur leurs trajets du quotidien n’ont pas de stations directement sur le trajet, et qui font donc de temps en temps un détour pour faire le plein. Avec seulement une fraction du nombre de stations essence converties au H2, ça sera forcément beaucoup plus fréquent.
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Pas 7 jours sur 7, mais 2-3 jours de suite, ça m’est déjà arrivé oui.
Mais bon, je reconnais qu’elle consomme un peu (beaucoup) avec son V8 essence et BVA. Cela dit, je préfère prendre les transports en commun ou le train dès que j’en ai la possibilité, ce qui maintient mon kilométrage annuel beaucoup plus bas que la moyenne de référence de la population.
C’est certain que sans volonté politique pour y remédier, ça sera le cas pendant encore longtemps, le rendement du H² n’est pas en cause.
ah si si c’est en cause, c’est un vrai problème technologique à résoudre par la science.
A l’heure actuelle la batterie chimique est la seule solution viable pour remplacer les thermiques.
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Moui, à condition qu’au moins 80% des gens se convertissent au 100% électrique et achètent un VE, on y est pas encore. Sinon, ce sera la cohabition assurée VT-VE pour un bon moment encore.
Il semble que pour toi le temps ne s’écoule pas de manière linéaire et le futur n’existe pas, tout doit changer instantanément et ce qui ne marche pas maintenant ne marchera jamais (à part ce qui a ta préférence)
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