L’accès à une borne de recharge électrique la nuit pour tous (donc avec également ceux qui n’ont pas de maison ou de parking privé) aussi, non?
Sauf que l’accès à une borne la nuit pour tous n’est pas nécessaire… Pour ceux qui n’ont pas une prise accessible la nuit, ils peuvent charger ailleurs que chez eux… Le kilométrage moyen mensuel d’un automobiliste français, tu le couvres avec 2-3 recharges rapides de 30 minutes dans le mois (et pendant ces 30 minutes, tu peux faire autre chose, selon l’endroit où se trouve la borne que tu utilises… par exemple, faire tes courses, regarder un film, manger, ou tout simplement travailler…).
Alors que les gros réservoirs d’hydrogène, ils sont indispensables pour avoir une bonne autonomie.
Il y a plusieurs technologie en compétitions actuellement.
Les batteries au lithium sont devant depuis longtemps.
Elles se font rattraper (mais pas encore égalées par celles au sodium (qui n’ont pas les mêmes caractéristiques mais d’autres avantages qui compensent leurs faiblesses)
Et l’hydrogène qui arrive comme un train en dernière place.
Il a tlus les inconvéniants décrits dans cette lettre, les PAC requiert dénormes quantités de terres rares et coutent très chères, le stockage à l’état gazeux ou liquide n’est pas efficace
et toutes les pertes de la filière mises bout à bout le rendent actuellement inexploitable.
Notons aussi que la recherche et la promotion d’ lhydrogène sont largement encouragées par les compagnies pétrolières qui y voient un filon pour eux actuellement puisqu’il est largement produit à partir de pétrole actuellement et à l’avenir avec notamment l’extraction de l’hydrogène dit blanc.
(Bon pour l’instant c’est Air Liquide qui se frotte les mains en fait)
Mais la technologie avance a grands pas, le rendement de l’electrolyse est presque bon avec des matériaux abondants et un moyen de stockage à l’état solide se développe bien
Il est aussi un composant essentiel des carburants de synthèse qui permettrait de faire fonctionner les moteurs actuels à la place du pétrole
Et il semble avoir une densité énergétique suffisante pour que des essais soient menés actuellement pour l’aviation civile.
Je pense qu’il va y avoir des successions rapides de technologie et certainement des coexistences parce qu’aucune n’est une solution à tous les problèmes.
J’adorerais avoir une voiture électrique mais j’ai peur qu’avec ces technologies en pleine évolution, aucune voiture n’arrive à durer assez longtemps pour atteindre la neutralité carbone avant de devoir être remplacée.
C’est pas le même principe que pour la batterie, plus elle est grosse, plus elle peut stocker du jus?
Si. Sauf qu’aujourd’hui une batterie permet d’assurer plus de 600 bornes d’autonomie WLTP dans une voiture de moins de 4m50 de long et moins de 1850 kg, avec la capacité de transporter 5 adultes et un plus de 500 litres de coffre, alors que pour caser la même autonomie dans une Mirai 2 il faut quasiment 5 mètres de long et plus de 1900 kg, avec seulement 4.5 places adultes et moins de 300 litres de coffre…
Et accessoirement, vu la densité du réseau de charge pour VE vs celle du réseau de stations hydrogène, mettre une batterie plus petite dans une VE reste possible sans amputer ta capacité à aller loin (les trajets seront juste plus long, avec plus d’arrêts pour recharger), alors qu’avec l’hydrogène mettre des réservoirs plus petits c’est tout simplement prendre le risque de t’« enfermer » dans un périmètre réduit…
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En règle générale tu as peut-être raison, mais je vois mal Tesla mettre une batterie plus petite dans un cyberbidule, il ira pas bien loin. Bizarrement les signataires de cette lettre ouverte qui se soucient tellement du bilan carbone, on ne les entend jamais quand des fabriquants de VE produisent des aberrations écologiques pareilles, c’est étrange non?
Les Cimenteries produisent de la chaux, ce qui est je crois une réaction qui produit du CO2 et de la chaleur.
Plusieurs cimenteries ont mis en place un systeme qui récupère le CO2 pour nourrir des algues dans des tubes de croissances, puis sont transformées en bio carburant qui alimente la cimenterie soit en chaleur, soit pour des groupes electrogènes. Je ne connais rien pour l’instant en cimenteries qui utilisent lou produisent de l’hydrogène.
Sinon l’hydrogen sans être vert (electrolyse à éléctricité issue d’énergies renouvelables), Blanc (Forage), Gris (Reformage du méthane), peut également pour pas cher être produit en grande quantité avec de l’alluminium
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Hum :
Donc pas si « pas cher que ça »… Ajusté au prix de l’électricité pour les industriels aux USA en 2023 (8.06 cts/kWh), ça fait 11$ d’électricité par kg d’hydrogène, ce qui donne rien qu’en électricité, sans compter le reste, ni la compression et le transport, un coût supérieur au prix de détail aux USA de l’essence pour faire la même distance (moins de 2 gallons, à moins de 4$ le gallon, donc moins de 8$…).
En outre, 7$ d’électricité par kg d’hydrogène avec un kWh d’électricité à 5.05 cents, ça veut dire que ce procédé nécessite près de 140 kWh d’électricité par kg d’hydrogène…
140 kWh par kg, c’est juste énorme… Une Mirai 2 consomme 0.86 kg d’hydrogène aux 100 km WLTP. À raison de 140 kWh pour produire un kg, ça fait donc 120 kWh/100 km WLTP.
Les voitures électriques à batterie sont en général entre 10 et 20 kWh/100 km WLTP (par exemple, en rajoutant 20% de pertes sur la charge, 16.7 kWh/100 km pour un Scenic E-Tech, 16.3 pour une ë-C3, 13.5 pour une Model 3 Highland Grande Autonomie…).
Et la production d’hydrogène par électrolyse (bleu ou vert) est plus de deux fois plus efficace, elle ne nécessite « que » 60 kWh par kg.
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Bravo, oui c’est pas si donné, mais si tu as un peu regardé le papier, il semble que la réaction soit fortement génératrice de chaleur ce qui n’est pas toujours le signe d’une réaction avec une grande qualité de conversion mais voila le mit aurait amélioré le procédé pour travailler à température ambiante et produire jusqu à 90% d’hydrogène par rapport aux réactif utilisé, c’est un peu la même chose que le précédent lien sauf que ils utilsent en plus du gallium, donc oui gallium, c’est cher, mais ils ont l’air de dire qu il est en grande partie récupérable apres la décomposition de l’alluminium.
https://news.mit.edu/2021/using-aluminum-and-water-to-make-clean-hydrogen-fuel-0812
Pour tout le monde, peut être pas, mais pour des niches ou des usines qui veulent baisser leur consommation de gaz eet charbon, dépolluer leur production de chaleur.
Type Aciérie, sidérurgie.
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Ils mettent en lumière l’inefficacité énergétique des véhicules à hydrogène, qui nécessiteraient une quantité d’électricité renouvelable triple par rapport à leurs homologues électriques.
Pourquoi utiliser le conditionnel ?
C’est de la chimie et de la physique de base, avec un calcul mathématique simple…
C’est un FAIT.
Le rendement de n’importe-quel bidule à hydrogène ne sera jamais aussi bon, et de loin, que celui de n’importe-quel bidule électrique.
Je compare a une diesel mon amis car tu le compare le moteur electrique a une thermique… Sans mentionner la place et poids des batteries.
Ton argumentation et erroné
Faut suivre hein… Dans la conversation on parlait des moteurs thermiques utilisés avec de l’hydrogène.
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Les signataires de cette lettre ouverte avancent que le recours à l’hydrogène pourrait paradoxalement alourdir le bilan carbone de cet événement sportif mondial.
Dans ce cas, qu’ils le prouvent, j’ai hâte de voir ça, sachant que la flotte entière de Toyota sera approvisionnée en hydrogène d’origine renouvelable.
En attendant, les avions long courrier qui vont transporter des passagers du monde entier (dont les sportifs eux-mêmes) vers Paris, on va y mettre aussi des batteries pour les faire voler? Bah oui, puisque les batteries « représentent le moyen le plus efficace de décarboner le transport de passagers ». Mais je suppose que le CO² provenant du kérosène des avions, c’est aussi de la responsabilité de Toyota, forcément.
Je ne l’ai peut-être jamais dit, mais personnellement et pour les véhicules particuliers, je crois beaucoup plus en l’avenir du e-fuel qu’en celui de l’hydrogène. ^^
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Juste une remarque: regarde la quantité de ce « plus gros gisement au monde » et rapporte à la quantité d’énergie nécessaire dans le transport. En fait ce gisement ne peut probablement pas couvrir beaucoup plus que les besoins d’hydrogènes actuels…
Ici, c’est le modèle Toyota, pas vraiment le modèle français, ni même le modèle japonnais (même si le gouvernement japonnais semble plus impliqué dans l’H que beaucoup d’autres).
Non. Le bilan du fonctionnement sera toujours nettement moins bon (rien que la manipulation, la compression, le transport de l’hydrogène et le rendement de la PAC sont équivalent à la consommation du puit à la roue d’un VE).
Reste pour la construction, il y quand même une batterie de capacité importante dans un VEH, de plus la PAC utilise des matériaux rares (d’où sont prix exorbitant) et polluants à extraire et doit être renouvelée plus souvent qu’un pack de batterie. Ca serait intéressant d’avoir des chiffres…
Déjà que la version PAC ne fait pas vraiment mieux qu’un VE à batterie, je demande à voir la version « explosion » qui a un rendement encore bien pire… Le SEUL avantage de l’hydrogène, c’est le plein quasiment aussi rapide qu’un véhicule à carburant liquide.
Cela va peut-être t’étonner, mais pour une question de rendement (et donc de cout), on travaille sur des avions électriques avec batteries, soit avec de l’hybridation soit en électrique pure. Il n’y a que sur les long courriers ou on envisage pas de possibilités technique d’utilisation de batterie. Pour le moment on brûle de l’hydrogène dans des réacteurs (même problème de cout, avec en plus le problème du poids et du volume).
Attention, toyota est une boite familiale avec ses clans et ses courants.
les concepteurs + promoteurs + commercialisateurs de la prius, ceux que tu pourrais taxer de visionnaires, sont aussi ceux qui misaient sur la voiture électrique. Ils avaient produits un RAV à batterie souffre chaude dès les années 90, et bossaient sur une piste de batterie solide.
Disposant de trains EV complet hyper efficaces et de moteurs à reluctance magnétique avant tout le monde, d’une proximité avec panasonic, Toyota aurait du devenir le leader mondial du VE avant même Tesla, et imposer ses technos et standards.
Puis l’héritier, le « jeune » Aikio Toyoda a pris les rênes.
Ne le décrit pas comme pragmatique, c’est au contraire un réac pro pétrole qui mise tout sur une sorte de complexité technologique, une nostalgie du carburant à processer dans la caisse via la haute joaillrie d’électro-mécanique Toyota -
il s’est fait tancé par le board entier dès le premier echec Miraï 1,
il a même du démissionner récemment, ce qui ne l’empêche pas de tirer les ficelles du groupe via un mini-lui placé à la tête du board.
La filière H2 est condamnée par les maths, et pas pour des raisons d’avancées technologique mais de physique pure. On ne peut améliorer qu’à la marge le concept et seulement gratter quelques points face à une techno ( la batterie ) présentant déjà un rendement cellule de 99.9% , tout en rajoutant des problématiques de pression, volume, épreuvage, distribution, émissions de co2, complexité/cout du véhicule, maintenance etc etc etc
Et oui, la volonté dilatoire de Toy est archi connue voir reconnue publiquement dans l’archipel nippon, Aikio T. ayant publiquement pris tribune contre le gouvernement japonais pour exprimer son « plan » H2.
même au japon, il est de moins en moins suivi, les problématiques bas niveau du H2, relativement dissimulée ou connues que des passionnés du domaines commencent à être bien distribuées - au moins dans le monde de l’ingénierie.
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Merci pour les infos sur Toyota
Tu t’emporte sur des présomptions là.
La filière H² en tant que source et moyen de stockage d’énergie renouvelable n’est pas rentable aujourd’hui oui ça c’est un fait, mais si autant d’efforts de recherche sont fournit (je ne parle pas que de Toyota) c’est qu’il y a un potentiel.
Peut être que ce sera pas bon pour les VE ou les petits moteurs thermiques à gaz H², ou pas à court terme, mais il y a des tonnes d’autres applications possible.
Les applications déjà tentées les plus prometteuses (mais abandonnées parce que trop coûteuses) n’étaient d’ailleurs pas pour les véhicules légers.
Dans l’aviation civile il me semble que pour des avions électriques il est meilleur candidat que les batteries chimiques pesant trop lourd
Et pour ça ainsi que l’automobile il est un composant essentiel des carburant de synthèse qui peuvent remplacer à moindres couts ceux à base de pétrole.
Mais il est utilisé depuis très longtemps déjà dans la chimie et l’aérospatiale par exemple, donc améliorer les moyens d’extraction pour éviter de recourir à la source pétrolière ne peux pas faire de mal déjà.
je parle strictement de mobilité - on parlait bagnoles toyota. Pas des autres usages.
il n’y a justement pas tant d’effort de fournis, le rapport batterie/H2 en investissement on est probablement sur du 1 millionième planétaire.
Par ailleurs, je t’invite à vérifier l’aspect indépassables physiquement (et non techniquement) de la chose :
On ne compresse pas sans énergie, surtout à 700 bars,
On ne liquéfie sans (encore plus) d’énergie
Et on n’efface pas les pertes de conversion d’une équation chimique avec émission thermique (joule) de 25% minimum de l’énergie totale investie initialement.
[ l’Afhypac explique qu’une pile idéale « commence » à fonctionner à 0V ( ou quelques millivolt ) à 70% de rendement, pour 65% en max pratique imaginable.
à bas régime Toyota est donc déjà au max, ça fait 70 ans qu’on fait des piles à combustible, on est au taquet.
Ce max théorique te met définitivement 30 points sous la concurrence en régime minimum, et s’effondre SOUS les perf d’un moteur thermique (75% de pertes ) à régime max.
Pour la compression, contourner amène à pire, on a à peu près tout essayé sur les 20 dernières années : absorption, adsorption, sur du liquide, sur des poudres, des éponges metaliques - conversion chimique en acide, en ammoniac…
Tu diminues encore le rendement, tu augmentes la masse transportée, et les produits hydrogénés sont hyper corrosifs si tu veux une concentration pas trop pénalisante.
Pour la bagnole, c’est donc cuit, définitivement,
sauf découverte d’une nouvelle voie physique, pour le camion c’est idem, aucun logisticien n’acceptera durablement un TCO 4 ou 5x supérieur aux batteries et 2x supérieur au diesel.
Ceux qui vous vendent le contraire soit vous mentent, soit ignorent le fond du problème, soit le connaissent mais misent sur un miracle qui tient plus de la pensée magique que de la science.
Le H2 maritime : La survie pourrait venir de la règlementation, mais est-ce que c’est dans notre intérêt à tous de favoriser un bidule qui consomme plus de ressources encore que ce qu’il remplace ? pas sûr.
Reste l’aérien. Sur le court courrier c’est cuit, la batterie solide l’emportera sur tout le reste, c’est déjà en route.
Donc seule piste : le long courrier, mais sur ces tailles, même s’il est n1 mondial, seul Airbus semble y croire.
Voici l’avis de jancovici :
« L’hydrogène dans les transports, je ne vois pas l’intérêt ! ».
Si vous faites de l’hydrogène avec de l’électricité, vous perdez 30 à 40 % au moment de l’électrolyse puis 20 % au moment de la logistique (…). Vous reperdez la moitié dans la pile à combustible du véhicule pour refaire de l’électricité qui va aux roues. En gros, vous avez perdu les trois quarts de l’énergie en chemin par rapport à un système où vous utilisez directement l’électricité (électrique à batteries ndlr) pour la mettre dans les roues »
La défense du Lobby H2Mobile tient dans cette phrase :
Si le raisonnement du scientifique se tient, n’oublions pas que l’efficience des électrolyseurs et des piles doit encore progresser.
Un mensonge donc, car aucun des gains que l’on obtiendra sur ces points n’est de nature à changer à peine quelques point sur le calcul.
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Tu as l’air bien plus au courant que moi, je peux pas démonter tes arguments.
Mais il y a quelques années personne aurait parié sur le sodium aussi…
L’hydrogène étant l’élément le plus abondant sur terre et dans l’univers, ça vaut le coût de chercher à l’exploiter.
Probablement pas d’en faire la promotion comme une solution pour la mobilité dès aujourd’hui c’est sûr, mais je ne l’exclurait pas définitivement des possibilités.
Le bon sens n’a JAMAIS été le doute raisonnable.
Le bon sens est un réflexe basé sur les croyances et le préjugés, tout l’opposé du raisonnement scientifique.
Mais je suis d’accord pour la fin de ta phrase! 
C’était probablement il y a longtemps. Même si cela reste limite ridicule, c’est souvent plus du double.
Dans la législation de plusieurs pays, il ne faut pas avoir des performances supérieures au véhicule d’origine, ce qui implique une puissance égale (ou inférieure car le couple et l’accélération sont bien plus importants) au moteur thermique d’origine.
Effectivement on est sur la limite du concept. C’est très artisanal (conception, dépose moteur, adaptation), avec des modifications et des éléments en très petites séries, le cout ne peut être que disproportionné…
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