C’est rigolo comme réponse, on peut en dire autant pour l’hydrogène ou le e-fuel… 
Cela dit, il n’est pas question de moi, je ne fais que comparer ce que font les uns et les autres dans le secteur de l’industrie automobile.
Tu sait qu’un renouvellement massif et brutal du parc automobile serait une catastrophe écologique pire que continuer à rouler au gasoil pendant encore 30 ans ?
Ah non, je ne savais pas. Du coup, ils sont mal barrés en Norvège alors.
Le renouvellement du parc en Norvège n’a pas été massif et brutal, il s’est fait très progressivement, à un rythme « normal »… S’ils sont à de tels taux d’adoption aujourd’hui, c’est simplement parce qu’ils ont démarré la transition plus tôt et ont atteint plus vite un taux élevé d’électrique dans le renouvellement du parc (ie les voitures neuves vendues chaque année)…
C’est possible oui, peut-être parce que la Norvège n’a aucun constructeur automobile national, donc tout ce qui roule est importé, ça aide un peu.
Il n’y en a plus non plus en Belgique*, mais on y trouve toutes les marques et tous les types de motorisation. ^^
- des usines d’assemblage Ford, Opel et Renault ont fermé, l’usine Audi Brussels se porte mal, il ne reste pratiquement plus qu’une usine Volvo…dire qu’avant la première guerre mondiale, nous comptions pas moins de 100 marques de véhicules automobiles.
Comme d’hab, t’as pas compris ma phrase.
PS: j’ai pas lu ton commentaires, les premiers mots étant suffisants.
Je parle d’un petit moteur à hydrogène qui de part une structure à combustion développerais une assez bonne puissance car l’hydrogène, sous le feu d’une combustion libère énormément d’énergie … comparativement à un moteur essence ou diesel.
DONC cqfd il faut un plus petit moteur hydrogène que essence/diesel pour avoir la même puissance.
TADA… EUREKA
Et oui un moteur électrique est bien plus petit, bien plus puissant et surtout constant.
Le rendement est meilleur. Cà c’est vrai mais c’était pas le sujet
Tu n’as rien démontré.
Et la réalité te donne tord : les moteurs thermiques hydrogène qui existent sont de taille comparable à celle des moteurs thermiques essence de même puissance. Voir par exemple le moteur V8 hydrogène de Yamaha, 450 ch pour 5 litres de cylindrée… Soit même un poil moins que la version essence de ce même moteur, qui développe 464 ch. Et avec par contre un système d’alimentation et de stockage de carburant beaucoup plus encombrant en version hydrogène qu’en version essence…
Parce que ce qui limite le rapport taille/puissance d’un moteur thermique, c’est la mécanique bien plus que la chimie : on peut faire des moteurs 1.6 litres qui développent plus de 600 ch, même avec de l’essence. Mais ce qu’on gagne en puissance, on le perd en fiabilité parce qu’on pousse la mécanique à ses limites.
Et en plus de la mécanique se pose aussi le problème du refroidissement : le rendement étant sensiblement le même (limité lui par les lois de la thermodynamique), à puissance égale un moteur thermique plus petit va devoir encaisser bien plus d’énergie thermique par unité de volume, ce qui rend son refroidissement bien plus complexe.
le moteur H² à combustion interne ne peut être qu’une solution transitoire et encore, pas sous sa forme pure mais plutôt avec les carburants de synthèse pour convenir aux moteurs existants et parce que les moyens de stockage de l’hydrogène sont trop contraignants pour le moment.
Avec un gaz sous pression je crois que le moteur à air comprimé serait plus rentable que le H² comprimé ou liquéfié
Toujours attaché à une réalité qui te dépasse.
Je te parle de ce qu’on développe et va sortir.
Le futur moteur Toyota pour les 24h du mans (ou autres courses auto, je ne m’intéresse pas trop au sujet).
Je ne connais pas de véhicule avec un moteur thermique hydrogène en circulation.
Le moteur Yamaha dont tu parles a été présenté en 2022 pour une LEXUS mais jamais vu de sortie. Ce doit être un concept car.
Un moteur essence a un rendement de 32%, un diesel de 42% et un hydrogène avec des injecteurs de maintenant à 30 bars affiche un rendement de 50%.
Problème : la corrosion excessive dans les chambres de combustion et la longévité plus que relative du système d’admission de l’hydrogène.
Pour de la course auto, on s’en fou, mais pour le particulier, c’est bof.
Totalement d’accord avec toi. On le vois bien à cause des normes environnementales qui poussent les constructeurs à toujours plus de pression dans l’admission et l’ajout de turbo de moins en moins fiables car trop sollicités.
Exact encore une fois. on surchauffe les éléments en poussant les curseurs à une limite physique.