Commentaires : Rétrospective 2020 : et si la voiture électrique devenait la norme?

Tu fais vraiment envie avec t’on histoire électrique, un amie m’en n’a raconté une meilleure avec une Lotus Tesla après être allé sur circuit entre personne qui possède des voiture de la même marque ( l’électrique n’à fait que trois du circuit) ils ont décidé d’aller au restaurant arriver sur place il fallait absolument qu’il recharge sa voiture pour ne finir sur la dépanneuse donc il a implorer le restaurateur pour trouver une prise qui a suffisamment de sauce après avoir disjoncter plusieurs fois cela s’est fini dans les cuisine avec un problème de longueur de câble et d’autre problèmes, il ma dit qu à l’avenir le problème ne se reproduira pas pour gâcher un repas entre copains (exclusion). l’avenir pour les voiture sportive est l’hydrogène d’après l’ingénieur qui était en étroite collaboration avec l’usine qui faisait la formation professionnel et décernait les diplômes du réseau français pour la marque sportive dont je travaillais, un ancien collègue ma dis qu’actuellement les véhicules sportifs on une autonomie de déjeuner de soleil aussitôt que l’on s’amuser un peut.

L’hydrogène est un serpent de mer depuis les années 70…
On a tout pour bien faire, mais il faudrait changer tout le système de production, en l’état l’hydrogène est aujourd’hui essentiellement obtenue à partir d’hydrocarbures. Du coup cela émet énormément de gaz à effet de serre (10kg de CO2 pour1kg d’hydrogène en moyenne…)

L’électrique, pour un pays comme la France ou l’énergie est très peu carbonée (merci le nucléaire quoi qu’on puisse en dire), reste une bonne solution de transition malgré toutes ses imperfections. Ca l’est moins pour l’Allemagne par contre…

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Même en Allemagne, une VE émet moins de CO2 par km qu’une thermique. Les rendements en jeu sont sans commune mesure avec ceux d’une VT. Les meilleures centrales thermiques à gaz atteignent aujourd’hui 60% de rendement moyen, là où un moteur thermique fait dans les 35-40% de rendement max (et encore bien moins en moyenne, car sauf à avoir une boîte 15 vitesses ou une CVT, le moteur thermique n’est quasiment jamais exploité à son rendement max, d’autant que les techniques pour améliorer le rendement max ont tendance à réduire la plage de rendement optimal). Et pour les centrales, on a encore de la marge de progression pour améliorer ce rendement en leur faisant produire autre chose que de l’électricité. Avec la cogénération, on peut approcher les 90% de rendement brut…

Et il est en outre plus facile de faire évoluer vers des solutions moins polluantes (meilleure filtration des particules, captage du CO2, changement de combustible, cogénération…) une production d’électricité centralisée que des centaines de millions de moteurs thermiques… Évolution qui en plus bénéficie immédiatement à tout le parc de VE existant, alors que les améliorations sur les moteurs thermiques ne profitent qu’aux nouvelles voitures, donc mettent une vingtaine d’année avant d’être très largement déployées dans le parc automobile…

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Forcément, si tu prends l’exemple d’un trajet pour lequel la voiture n’est pas adaptée…

Mais les trajets quotidiens des français, c’est en moyenne 30 km. Et très peu dépassent les 300 km plus de 3 ou 4 fois dans l’année.

Donc la voiture électrique couvre sans problème 95% des besoins. Pour les 5% restants, on s’adapte en prenant son temps (par exemple, sur une traversée de la France pour aller en vacances, ça peut être l’occasion tout simplement de faire du tourisme en cours de route, en visitant les villes du centre de la France), en optant pour un autre mode de transport (le train, c’est bien aussi, c’est plus sûr, plus reposant, moins polluant, et on peut même profiter du trajet pour lire, jouer, discuter, regarder des films…) ou en louant une voiture thermique.

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Une Lotus Tesla?!? C’est quand même rigolo de lire des anecdotes de voitures électriques d’anciennes générations d’il y a plus de dix ans pour tenter de convaincre. La Tesla Roadster artisanale et la Nissan Leaf de première génération étaient loin des performances et de la fiabilité actuelle.

Pour le son des « vraies » bagnoles, psychologiquement c’est de l’insécurité de faire du bruit pour paraître plus imposant.
Pour les changements de vitesse et d’huile, je ne m’ennuie pas du tout de mon VCR, de ma caméra à film, ni de l’éclairage à l’huile de baleine. Pourquoi faire simple quand on est habitué à perdre son temps à se compliquer la vie?

Et pour l’hydrogène, c’est une absurdité scientifique de dépenser 3 fois plus d’énergie pour parcourir la même distance. C’est aussi une absurdité financière ce prix exorbitant pour contenir dans les tuyaux, stations et réservoirs la plus petite molécule existante, qui effrite même l’acier lorsque sous pression. On doit donc remplacer tous les joints et tuyaux régulièrement.
Je vous ai parlé des stations d’hydrogène qui ont explosé ?
Vous saviez que les réservoirs ont une date de péremption ? Pas trop ra$$urant ça ! Vous saviez aussi que la pile à combustible doit être remplacée périodiquement ? Et finalement vous saviez qu’une VH est une VE complète, mais infirmée d’une trop petite batterie (moins de puissance d’accélération), et compliquée de la PAC et encombrée du(des) réservoir(s).

En fait, les seuls qui poussent l’hydrogène malgré tout sont les hydrocarburiens fossiles (et leurs mercenaires du clavier) parce que :

Ils ont la ressource méthanière.
Ils ont le réseau de distribution.
Ils nous garderaient captifs de la pompe.
Ils ont tout intérêt à promouvoir n’importe quoi pour empêcher l’électrique, qui de par son efficacité, sa simplicité et son potentiel, représente la mort certaine du moteur à explosions à terme.

Comme dit la vieille blague, l’hydrogène c’est l’énergie du futur et ça le restera toujours.

Ah mais que si, les autonomies augmentent constamment de 5 à 7% par année, et il n’y a pas de limites connues au stockage des électrons, contrairememt au moteur à jus de dinosaure.
Nous approchons 600km d’autonomie, et Tesla vient d’annoncer la prochaine génération de Model S à +800 km.
Des sommes et énergies considérables sont investies dans la course aux meilleures batteries, probablement 100 fois plus que pour le cul de sac hydrogène.

Le 1000 km d’autonomie n’est pas si loin, et il ne restera aucun argument aux pétrolistes.

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[quote=« zoup01, post:51, topic:442417 »]marrant de voir un énorme groupe automobile travailler sur le sujet (toyota) et de voir sur des forums des énergumènes affirmer qu’il n’y a pas d’avenir pour ce système[/quote]Bah il y a bien un tas d’énergumènes qui prétendent que la voiture électrique n’a pas d’avenir alors que TOUS les constructeurs travaillent dessus…

La voiture électrique à hydrogène a bien un avenir, mais un avenir de niche : des voitures à louer pour faire de très longs trajets. À côté de ça, il y a un marché 10 fois plus grand pour des voitures électrique à stockage (batterie, condensateur…) avec 250-300 km d’autonomie réelle. C’est bien suffisant pour le quotidien, inutile de s’encombrer tous les jours d’un stockage d’électricité de plus grande capacité.

Et sinon, l’hydrogène à de l’avenir dans des secteurs où la recharge est vraiment compliquée, par exemple pour le transport maritime.

Pourquoi alors faire le plein d’essence? Pourquoi ne pas mettre strictement juste ce qu’il faut ?
Parce c’est bien moins de tracas. Il est prouvé que le poids de la batterie ne change pas grand chose aux perfs d’une électrique avec son couple instantané.
Il y a le poids de tout le tintouin du moteur à essence + le poids de l’essence à considérer aussi. De plus le poids est un atout pour le freinage régénératif.

Avec une grosse batterie, on recharge bien moins souvent et on a moins besoin de stations, elles sont moins encombrées et peuvent être plus distancées. Et pour ceux qui ne peuvent recharger à la maison pour leurs besoins quotidiens, aller se charger moins souvent est aussi plus pratique.

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Parce que l’essence, c’est du consommable, on ne monopolise pas de ressources.

Alors que pour les batteries, faut monopoliser deux fois plus de ressources pour équiper tout le parc en batteries assurant 600 km d’autonomie, alors que plus de 95% des déplacements n’ont pas besoin d’une batterie assurant plus de 300 km… Si on veut massivement développer la voiture électrique, faire deux fois plus de batteries avec les mêmes ressources, ça change la donne…

D’ailleurs, ces dernières années les constructeurs auto n’ont pas hésité a tailler dans la capacité des réservoirs d’essence, parce qu’ils savent très bien que pour la plupart des gens l’autonomie n’est pas un critère essentiel.

« De plus le poids est un atout pour le freinage régénératif. »
Ça c’est complètement faux comme argument. Oui, le freinage régénératif récupère plus quand la voiture est plus lourde. Mais uniquement parce qu’elle a consommé plus pour se mettre en mouvement. Y a pas de miracle, le freinage régénératif ne fait que reconvertir en électricité l’énergie cinétique qui a été obtenue à partir de l’électricité… Et y a pas de raison qu’un poids plus élevé améliore le rendement de cette opération.

« Avec une grosse batterie, on recharge bien moins souvent et on a moins besoin de stations, elles sont moins encombrées et peuvent être plus distancées. »
Là encore, niveau encombrement des stations, ça ne change rien : avec une batterie deux fois plus grosse, tu vas certes moins souvent à la station, mais tu y restes aussi deux fois plus longtemps… Donc le temps d’utilisation de la station reste le même.

« Et pour ceux qui ne peuvent recharger à la maison pour leurs besoins quotidiens, aller se charger moins souvent est aussi plus pratique. »
Oui, mais 300 km d’autonomie, ça permet déjà à une large majorité de recharger moins d’une fois par semaine. En équipant les places de stationnement des endroits régulièrement fréquentés par les gens (lieux de travail, centres commerciaux, cinémas…), cette charge hebdomadaire peut quasiment passer inaperçu.

J’ai une PHEV avec laquelle j’arrive à faire environ 45 km par charge en moyenne, et bien que je ne charge pas à domicile je n’ai absolument aucun problème pour charger 2-3 fois par semaine et ne rouler quasiment qu’en électrique. Et pourtant, je n’ai que de la charge lente à 3.7 kW.

Tu sais l’argument du manque de lithium c’est de la boulechitte, comme le prétexte du manque de batteries. La seule raison de ne pas avoir assez de batteries disponibles est l’omission volontaire des fabricants de ne pas en avoir commandées suffisamment.

D’année en année la capacité des batteries, le nombre de chargeurs publics, la puissance des chargeurs et la vitesse de recharge s’améliorent, ce qui fait au final moins d’encombrement. Rien ne vas arrêter l’autonomie d’augmenter chez ceux qui compétitionnent vraiment pour les VÉs, pas chez ceux qui inventent des magouilles pour continuer à vendre des moteurs à pétrole.

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Ce n’est pas qu’une question de manque ou de pas manque. C’est une question d’optimisation d’utilisation des ressources.

Produire des batteries, ça pollue. Les recycler, ça pollue également. Donc si on peut faire deux fois plus de voitures avec la même pollution, c’est quand même un gain énorme.

Mais bon, on peut aussi continuer à glisser sous le tapis les pollutions liées à la fabrication et au recyclage à l’étranger… Mais pas sûr que les pays où on génère ses pollutions se laissent encore faire bien longtemps sans broncher…

Pour ce qui est de l’article sur le poids, il ne dit pas que le poids est bénéfique. Mais que faire un effort à la fabrication pour réduire le poids en utilisant des matériaux plus légers mais plus coûteux environnementalement n’est pas rentabilisé car le gain en consommation à l’usage est trop faible. Mais s’il s’agit d’économiser 300 kg de batterie, là l’effort n’augmente pas le coût environnemental à la fabrication (au contraire, il le diminue), donc même si le gain à l’usage est faible, le bénéfice global est là.

A mon avis, il faut moins de 1000 km en terme d’autonomie. Avec 700 km réels sur autoroutes, on couvre pratiquement tous les besoins et au pire, une recharge partielle permettra d’atteindre 1000 km.

Les investissements faits aujourd’hui par tous les constructeurs montrent bien que l’avenir est là.

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Argumentez, mais les messages commençant par « conneries » ne passeront jamais, Et en passant, on notera soigneusement que ce sont toujours les amateurs de VE qui virent très vite à l’agressivité et au mépris…faut-il en conclure que rouler en électrique ne va pas de pair avec la zénitude tant vantée ?.

PS : ce message n’appelle pas de réponse.

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Il faut prendre un peu de recul l’ami. Le raffinage du pétrole ça ne pollue pas ? À tout compter l’électrique pollue au minimum 10 fois moins que le pétrole. As-tu pensé au recyclage du litre d’essence ? hmmm? Pourtant on en brûle des milliards et des milliards de litres dont seulement une petite partie va à mouvoir les véhicules.
L’extraction du lithium ne pollue pas, et n’est pas rare, au Chili c’est même un déchet de la récolte de potassium!

Il y a beaucoup, beaucoup de désinformation à propos des VÉs.

« Il faut prendre un peu de recul l’ami. Le raffinage du pétrole ça ne pollue pas ? »

Si mais c’est pas le sujet. Moi je te parle de produire des voitures électriques adaptées à leur utilisation pour réduire la pollution produite par ces voitures. La pollution des thermiques n’entre pas dans l’équation : je n’oppose pas la pollution d’une VE à celle d’une VT, mais la pollution d’une VE correctement dimensionnée pour son usage quotidien vs une VE surdimensionnée…

C’est un peu comme si chez toi tu prévoyais systématiquement 4 chambres d’amis pour les 3 jours dans l’année où tu as beaucoup de monde chez toi. Ou si tu roulais en 18m³ au quotidien parce qu’une fois de temps en temps t’as besoin de transporter un meuble.

On vit dans un monde dont on surexploite déjà largement les ressources, on ne peut pas se permettre de continuer à tout surdimensionner juste au cas où…

« L’extraction du lithium ne pollue pas, et n’est pas rare, au Chili c’est même un déchet de la récolte de potassium! »
Comme tu dis "Il faut prendre un peu de recul l’ami. ". Le lithium, c’est quelques petits % de la masse d’une batterie. Le reste, c’est notamment beaucoup d’aluminium, de cuivre, de plastique… Des matériaux qui sont loin d’être des sous-produits de la production d’autres matériaux. Et dont la production est loin d’être non polluante.

Eh bien oui, comme les voitures sur batteries qui ont aussi un avenir de niche.

Une demi tonne de terres rares dans une batterie de voiture ?

Une demi tonne, c’est le poids de la batterie d’une VE. Batterie qui ne contient PAS de terres rares. Et le gros du poids d’une batterie de voiture, c’est simplement des métaux « classiques » (nickel, cuivre, aluminium) et du plastique. Même le lithium, dans une batterie au lithium, ça ne représente qu’une toute petite portion du poids : dans une Tesla avec la plus grosse batterie, il y a même pas 15 kg de lithium…

Ce sont les anciennes batteries NiMH qui contenaient des terres rares. Plus aucune VE n’utilise ce type de batterie, qu’on ne trouve plus que sur certaines hybrides non rechargeables (les rechargeables sont toutes au lithium). Les terres rares sur les VE, ça se trouve dans la partie électronique (électronique qu’on retrouve aussi sur les VT…) et dans certains moteurs. Il y a deux grandes familles de moteurs dans les VE, les moteurs à aimants permanents, qui ont besoin de terres rares (néodyme par exemple) pour offrir un bon rapport taille-poids/puissance et les moteurs à bobine (formant un électro-aimant donc), qui se passent de terres rares.

Par exemple, les Renault EV et les Tesla ont des moteurs sans terres rares, alors que les Nissan en les Renault E-Tech en utilisent. Mais ça se compte en kg, pas en dizaines ou en centaine de kg.

Quand aux véhicules thermiques, ils sont très loin d’être exempts de l’utilisation de terres rares. On en retrouve dans les pots catalytiques par exemple, mais aussi dans l’électronique, les phares, les dizaines de moteurs électriques (s’ils sont à aimant permanent) que contiennent toutes les VT (pompes, lève-vitre, ventilateurs divers, démarreur…), phares, traitement du pare-brise, peinture, catalyseur… En gros, n’importe quelle VT d’aujourd’hui contient en moyenne 5 kg de terres rares, tandis que pour une VE ça varie entre 5 kg (sur les mêmes composants que dans une VT) si le moteur est à bobine et 10 si le moteur est à aimants permanents… Et les diesel consomment en prime des terres rares au fil des kilomètres : il y a du lanthane et du cérium dans le carburant (les deux mêmes terres rares que celles qu’on trouvait dans les batteries NiMH des anciennes VE…). Et surtout, le quart des terres rares consommées annuellement le sont… dans les raffineries de pétrole. Hé oui, faudrait pas oublier que dans une VT, on met pas directement du pétrole…

Ben bien sur…du rêve à très long terme…

Aujourd’hui, on atteint à peine 300kms sur autoroute, alors les 800 kms, mdr…( sauf à trimballer 1 tonne de batteries et supprimer 2 passagers et les bagages)

Merci de les lister ou d’arrêter de raconter n’importe quoi.

Allez, je commence : 4 moteur lève vitre, un moteur climatisation ventilation, un moteur essuie glace, un moteur pompe à carburant, un démarreur, un moteur ventilateur moteur, …

Plusieurs dizaines tu disais ? ( et les moteurs continu 12v ne sont pas à aimants permanents)

Lève-vitres (x4), ventilateurs (au moins 2, un pour le refroidissement du moteur, un pour la ventilation, mais bien souvent plusieurs pour la ventilation), divers petits actuateurs (notamment un par roue pour l’ABS), 2 à 6 enceintes (hé oui, fondamentalement, une enceinte, c’est un moteur électrique linéaire), réglage de la hauteur des phares (x2), réglage des rétroviseurs (x2), rabattage des rétroviseurs (x2), direction assistée, mastervac électrique pour les freins, motorisation du coffre, toit-ouvrant (qui a souvent plusieurs moteurs, un pour le toit lui même, un pour lever déflecteur)… Bon, c’est sûr que certains ne sont pas présents sur toutes les voitures. Mais à part le mastervac électrique et ceux qui suivent, ce sont des équipements qu’on trouve de plus en plus de série.

Voici une image qui liste l’utilisation des terres rares dans les véhicules (tous types de motorisation confondues, puisque ça cite aussi bien le carburant diesel que les moteurs de propulsion électriques) : https://www.aveq.ca/uploads/9/3/4/2/9342609/7c1510b6-4a1b-42bb-b218-3792ab60c70a-original_orig.jpg

Sur cette image ils mentionnent 25 moteurs en moyenne, sans détailler leurs usages. Mais en fusionnant nos deux listes on arrive déjà à plus de 20 moteurs, et il en manque encore (par exemple, tu comptes un pour l’essuie-glace, que j’avais oublié, mais sur les voitures d’aujourd’hui c’est au moins 4 : un moteur pour le mouvement des essuie-glace, un pour la pompe à lave glace, le tout à l’avant et à l’arrière).

Et cette image confirme les chiffres que je donnais hier : 5 kg environ pour une thermique, le double pour une électrique si moteur à aimants permanents.

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