Commentaires : Renault tease son premier véhicule doté d'un moteur à hydrogène

Débat sur l'actu
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650 km en WLTP. Exactement comme pour les VEB, dont les autonomies sont aussi données avec le cycle WLTP.

Et tu as des vraies sources pour affirmer ça, où c’est juste par conviction personnelle ?

Parce que quand je vois les tests réalisés par des professionnels, non seulement les 750 km ont l’air difficile à atteindre dans la vraie vie, mais en plus même les 650 km nécessitent sans doute déjà d’avoir une conduite extrêmement efficace (auquel cas, avec les VEB aussi on arrive à atteindre leurs autonomie WLTP, tout comme avec un VT on peut arriver dans ces conditions à des consommations conformes aux mesures WLTP… j’ai déjà fait 56 km sur une charge avec ma voiture, donnée pour 50 km WLTP…).

Dans son test en conduite normale, Clubic a relevé une consommation de 1.3 kg/100 km, soit à peine 430 km d’autonomie.

Auto-Moto a mesuré 1.32 kg/100 km, soit 424 km.

Automobile Propre a obtenu 1.24 kg/100 km, soit 452 km.

Auto News est monté à 1.49 kg/100 km, soit 376 km.

(et encore, j’ai fait ces calculs en considérant que les 5.6 kg d’H2 des réservoirs sont utilisables… ce n’est pas le cas en réalité, il doit rester une petite quantité d’H2 dans les réservoirs à la fin, puisque la pression ne peut pas descendre à 0…)

Enfin, Automobile Magazine a aussi mesuré 1.24 kg/100 km, mais estime qu’on peut raisonnablement tabler sur 1 kg/100 km avec une conduite stabilisée. Soit 452 à 560 km d’autonomie.

Et tout ça c’est bien sûr à condition d’avoir trouvé une station 700 bars pour le plein… Comme le gros du marché des véhicules hydrogène a de bonnes chances d’être constitué de bus et de camions, qui optent en général pour du 350 bars, moins coûteux à exploiter quand on peut se permettre de mettre des très gros réservoirs, le risque est de devoir plus d’une fois se contenter d’un plein à 350 bars, qui divisera approximativement l’autonomie par deux.

LOL.

Je te renvoie à ce que tu as dit un peu plus haut :

Je pensais pourtant après avoir lu ça que tu avais compris que ces records n’ont strictement aucun sens, car ils sont très loin d’être représentatifs d’un usage réel. Mais visiblement, pour toi ils n’ont pas de sens quand ils concernent une VEB, et ils en ont quand ils concernent une Mirai…

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C’est pour ça que j’ai utilisé le mot « record », il est où le problème? Est-ce que j’ai dit que 750 km c’était aussi un record? J’ai eu l’occasion il y a quelques temps de conduire une Mirai 2 en location pendant quelques jours. Je devais être très chanceux, car j’avais pratiquement fait 428 miles (690 km) avec un plein mais bon, comme je ne peux pas te le prouver, tu as le droit de ne pas me croire.

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J’ai effectivement bien plus tendance à croire le constructeurs et les journalistes professionnels plutôt qu’un anonyme sur un forum, qui a clairement montré plus d’une fois son manque d’objectivité sur le sujet.

Après, je veux bien te croire hein. Mais par contre ne va pas dire qu’il est « pas très difficile » d’obtenir 750 km, quand tu dis toi même n’avoir atteint que 690 km, sans doute déjà dans des conditions particulièrement optimales… Et comme je le dis plus haut, sur les VEB aussi c’est tout a fait possible d’atteindre et même de dépasser les autonomies homologuées WLTP.

Donc si tu considères que l’autonomie WLTP des Mirai 2 est une valeur facile à atteindre, tu ne peux pas en même temps prétendre que ce n’est pas le cas sur les VEB, alors même que les bonnes pratiques d’éco-conduite sont exactement les mêmes avec un VEB qu’avec un VEH, car pour ce qui est d’optimiser la consommation, c’est bien plus le VE qui compte que le B ou le H : la consommation, c’est le moteur et les accessoires, pas le stockage, et à part le chauffage en hiver, le moteur et les accessoires consomment de la même façon sur une VEH et sur une VEB.

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Je précise que j’avais fait très peu de ville, 90% du temps c’était sur route à vitesse stabilisée. Par contre je suppose que Toyota ainsi que les journalistes pro testent leurs véhicules avec au moins un tiers de parcours urbains, ce qui fait grimper la consommation. Généralement pour la ville je préfère utiliser les transports en commun, ceci expliquant cela. Tant mieux pour l’Europe si elle trouve son équilibre avec des voitures 100% électrique, mais est-ce applicable à l’Amérique du nord? Je suis plus que dubitatif.

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Oui, le cycle WLTP inclus une partie urbaine. Mais sur un VE, l’urbain fait plutôt baisser la consommation… Les redémarrages fréquents sont en effet en grande partie compensés par le récupération d’énergie (si on conduit pas comme un fou en accélérant jusqu’au dernier moment avant de piler en utilisant les freins…) et les faibles vitesses atteintes donnent une faible consommation sur les phases de roulage.

Certains constructeurs communiquent sur l’autonomie/consommation « WLTP City », donc uniquement sur la partie urbaine du cycle WLTP, en plus de l’autonomie WLTP, et sur les VE et PHEV, je n’ai jamais vu des valeurs inférieures en WLTP City qu’en WLTP, c’est au contraire plutôt supérieure. Par exemple, sur la mienne, c’est 50 en WLTP, 65 en WLTP City, la Twingo c’est 190 et 270, la Fiat 500 c’est 180 et 240 ou 320 et 460 selon la taille de la batterie, la Kia EV6 c’est 528 et 740…

Après, la route si c’est à vitesse stabilisé et pas trop élevée, ça peut effectivement faire consommer très peu et dépasser largement l’autonomie WLTP. Mais encore une fois, c’est tout aussi vrai avec un VEB qu’avec un VEH, donc tu peux pas en même temps prétendre que l’autonomie WLTP d’une VEH est très facile à dépasser largement et que que un VEB c’est un maximum quasi inatteignable…

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Et pour ceux qui ne comprendrait pas le problème énergétique, il est bon de rappeler que l’énergie a un coût, et que en consommer 3 fois plus depuis une même source (puisque la production d’hydrogène « propre » se fait à partir d’électricité), ça veut dire un coût d’utilisation qui sera de l’ordre de 3 fois plus élevé…

Résultat aujourd’hui rouler en Mirai 2 en France coûte plus cher que de rouler dans une voiture thermique d’habitabilité équivalente (et même dans une VT de taille équivalente pour ceux pour qui seule la taille compte), malgré les fortes taxes sur l’essence et leur quasi absence sur l’hydrogène. De l’ordre de 10 à 15 €/kg, ce qui avec les consommation mesurées par la presse données plus haut donne 10 à 21€/100 km, soit l’équivalent de 5.6-11.8 l/100 km en E10… Et encore, je compte pas les détours pour trouver une station ^^

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Le nombre des stations est-il une donnée fixe dans le temps?

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Tu oublies que les lois de la physique sont aussi valables pour les véhicules thermiques, je suppose que tu vois où je veux en venir.

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Non. Mais c’est une donnée qui ne peut pas évoluer très rapidement, vue l’infrastructure à déployer…

Et ce d’autant plus qu’il y a un cercle vicieux négatif : avec quelques centaines de VEH en circulation, il est totalement illusoire de rentabiliser un réseau de stations rapidement (raison pour laquelle les quelques stations existantes sont quasiment toutes liées à un partenariat avec le constructeur ou avec une société de transport de proximité utilisant des VEH, pour garantir une certaine utilisation, mais ceci exclu du coup la mise en place d’un réseau maillé), et tant qu’il n’y a pas un vaste réseau de stations, les ventes de véhicules ne décolleront pas : ça sert à rien d’avoir 650 km d’autonomie s’il y a plus de 650 km entre deux stations… Quand Toyota a fait son record de plus de 1000 km sur les routes françaises, ils sont sans doute repartis avec la Mirai sur un camion plateau, faute de station à destination…

Le salut viendra sans doute des transporteurs routiers quand ils basculeront une partie de leur flotte vers l’hydrogène, en partenariat avec les sociétés d’autoroute pour la mise en place de stations… Mais ça risque fort dans ce cas d’être souvent des stations 350 bars plutôt que 700 bars. Et avec le plein au tarif autoroute…

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Les VT ont pu s’installer malgré cette hérésie parce que leur carburant était disponible massivement et à bas coût, sans concurrence sur ce point. Ce n’est pas le cas de l’hydrogène, qui n’est pas disponible massivement et à bas coût, et est en concurrence directe avec la batterie, qui permet de diviser par 3 la consommation d’énergie…

C’est pour ça que la plupart des industriels qui investissent dans l’hydrogène ont bien compris que le marché pour l’hydrogène concerne surtout les camions, avions, bateaux et trains, qui ont besoin de quantités massives d’énergie, peu compatible avec les batteries, et où la forte densité énergétique de l’hydrogène compense son coût élevé. Mais sur une voiture, la densité énergétique est trop faible (plus les réservoirs sont petits, plus la densité énergétique baisse).

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Pourtant, sauf erreur de ma part, l’invention de la voiture électrique est antérieure à celle du moteur à explosion, non?

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Oui. Ce qui ne contredis pas ce que je dit. À l’époque, les carburants dérivés du pétrole étaient massivement disponibles et à bas coût par rapport à l’électricité… Et en outre, à l’époque on était encore loin d’avoir compris qu’il faut absolument limiter la consommation d’énergie, seul le coût comptait. L’électricité pas chère, c’est arrivé bien après la seconde guerre mondiale (et de façon temporaire pendant la seconde guerre mondiale, à cause du rationnement du pétrole pour privilégier les usages militaires, ce qui avait poussé à l’époque Citroen à commercialiser une petite voiture électrique, immédiatement arrêtée à la fin de la guerre).

Mes grands parents avaient déjà eu plusieurs voitures thermiques avant que leur maison dans un petit village de campagne n’ait l’électricité…

Et depuis quelques temps à peu près tout le monde à en outre bien compris qu’on doit absolument et immédiatement réduire la consommation d’énergie, en particulier quand elle dérive de combustibles fossiles.

Pour devenir le moyen de stockage principal pour les voitures, l’hydrogène devra donc à la fois offrir un meilleur rendement et un meilleur coût que les batteries et super condensateurs. Il en est loin, et sauf révolution dans son mode de production (ie trouver un moyen industriel de produire de l’hydrogène avec très peu d’apport d’énergie, donc autrement que par électrolyse), ça n’arrivera pas, la physique l’interdit.

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Oui, par contre la baterrie Lithium, qui permet les performances actuelles, est bien postérieure à la fois au moteur a explosion et à la pile à combustible.

Il y a eu un vrai momentum pour l’hydrogène : c’est son remplacement comme carburant dans une ère de pénurie post-73 et d’éventuelle « interdiction climatique » du pétrole… sans alternative en face susceptible de présenter un meilleur rendement.

Par son rendement infiniment supérieur et sa densité énergétique « suffisante pour l’usage majoritaire » dès sa première génération, le lithium a condamné la filière hydrogène.

Et contrairement à ce que pensent pas mal de commentateurs, même dans les camions c’est mort, car non seulement les logisticiens font encore plus gaffe à leur cout au km que les particuliers, mais la durée de vie des PAC n’est pas du tout à la hauteur des kilométrage des camions.

Perdre quelques tonnes de fret sur un 44T rarement à la masse maxi, mais plutot au volume maxi, c’est beaucoup moins grave que multiplier le chèque carburant par trois ou changer une PAC, la pièce la plus chère du camion, tous les 3 ans.

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« trêve de blabla. un clubiste affuté peut il m’eclairer. l’hydrogene présente t il moins ou plus d’intérêt que les batteries au lithium ?
performances.autonomie. pollution et recyclage. prix. »

Performances (en terme de puissance)

    • Performance par volume pratique (automobile) : très (très très) inférieure au lithium (actuel) infiniment inférieur au lithium (demain)
    • Performance par masse pratique (auto) : très inférieure (auto) ( la moindre Tesla est infiniment plus puissante qu’une Miraî de taille équivalente) et équivalente a légèrement inférieure pour un camion
      L’écart déjà défavorable à l’hydrogène va se creuser avec les nouvelles générations de batteries

Performances (en terme de rendement : combien de jus au départ)

  • en automobile : hydrogène 300% inférieures au minimum, on peut même dire que les pertes son majoritaires avec l’hydrogène !
  • en camion : idem
  • important : il n’y a pas à l’heure actuelle de pistes physiques pour améliorer l’hydrogène sur ce point.
  • important (2) : moteur axiaux, carbure silicium, nitrure de galium, augmentation de la tension : on peut vraiment en Li atteindre un rendement charge-décharge (déjà incroyable actuellement) a plus de 85% à l’avenir.

autonomie :

    • aujourd’hui
    • de segment A à C : l’hydrogène n’est même pas éligible !
    • segment > C : hydrogène supérieur aux entrées de gamme mais équivalent à inférieur aux meilleures lithium actuelles,
    • camions : hydrogène très loin devant (jusqu’à > 2000 kms) : on a la place d’en mettre beaucoup.
      demain :
    • avec les Gen3 (li-soufre, premières /solid) : autonomie équivalentes ou supérieures sur toutes les gammes.
    • avec les gen 4 (solid « tout métal », lithium-air) : autonomie très supérieure même pour les camions,… et éligible pour l’aviation moyenne distance. (longue distance pour le li-air)
      « demain » l’hydrogène n’est toujours pas éligible au segment A à C, sauf miracle physique pas encore présent même en labo

Durabilité :

    • avec un maximum de 4000h actuellement, les piles hydrogène sont condamnées à être remplacées fréquemment. c’est jouable en voiture, mais dissuade la revente en occasion (elles ont une date de péremption qui commence AVANT la commercialisation sur les toyota par exemple ! )
    • avec un cyclage approprié il est par contre possible de franchir les 500 000 kms et on pense que le million, avec certaines restrictions, est atteignable en lithium.
    • demain : en hydrogène on travaille activement pour atteindre des dizaines de milliers d’heures. coté batteries des systèmes « tout solide » pourraient avoir un cyclage infini, de même pour les super-condensateurs, le graphène, mais rien n’est démontré sur les ultra-cyclages, souvent les très hautes densités vont de pair avec des mauvais cyclages.

Pollution d’Usage :

    • actuellement au minimum 3x pire pour l’hydrogène. Améliorable si on passe à l’hydrogène vert… ce qui consommerait 3 x plus de ressources primaires, et leurs pollutions associées !
      c’est clairement le KO technique pour l’hydrogène sur le volet pollution de toute façon.

Pollution grise (coté voiture) :

  • pour l’instant match nul si on se fie à Mercedes, seul a avoir publié un bilan environnemental de son VH. L’hydrogène c’est du Nafion, du Platine ultra polluant a extraire, une batterie tapon, de la tuyauterie HP ultra exigeante et d’énormes réservoirs UHP époxy-carbone de 3cm d’épaisseur de parois à créer.
  • A l’avenir : match nul. Sur la voiture : les batteries vont utiliser de plus en plus de minier « propre », du lithium européen, moins de cobalt, mais l’hydrogène va aussi baisser sa qqtté de Platine.
    Par contre la légende qu’un VH est moins polluant qu’une batterie, c’est faux. C’est actuellement probablement l’inverse.

Recyclabilité :

  • la filière de réutilisation et de recyclage des batteries auto est déjà en place, pas en hydrogène. Elle atteint jusqu’à 98% de taux de recyclage !
    Trois gros points noirs sur ce point pour l’H2 :
  • l’incroyable obsolescence intégrée du matos haute pression et de la pile à combustible, causée par l’hydrogène qui fragilise tout
  • pas de réusabilité de la PAC en statique contrairement aux batteries. les batteries perdent en % de stockage, pas en rendement, donc elles sont réutilisables des années.
    les piles à combustibles deviennent simplement inutilisables et perdent en rendement, fuient…
  • pas de filière connue pour recycler les réservoirs HP en carbone-époxy

Infrastructure :

  • EV actuel : une infrastructure relativement légère pour l’EV, à base de prises domestiques d’une part et de chargeurs rapides d’autre part.

  • EVDemain : les chargeurs ultra rapides 800V/1MW qui se profilent à long terme peuvent être considérés comme une infra « lourde », avec leurs lignes en MW a tirer et leur batteries tampon de plusieurs MW.

  • hydrogène : quelque soit la méthode envisagée, c’est une infrastructure complexe, lourde et dangereuse, qui électrolyse, compresse a 700bars et distribue le gaz le plus fuyard et explosif du monde. et ça, ça s’entretient, ça d’épreuve régulièrement et ça se fragilise. Une pompe coute actuellement 1Million sans électrolyseur, 3Millions avec.
    il y a peu de chance qu’on ait un jour de la station H2 low- cost. ça aura forcément un cout sur la distribution - totalement sponsorisée et prise en charge actuellement.

Praticité

  • aujourd’hui : Lithium : plus d’habitabilité intérieure, plus de coffre, éventuellement coffre frontal,et surtout, la charge domestique. beaucoup plus de points de charge.
  • Hydrogène : seul avantage de l’hydrogène : sa vitesse de charge quand on tombe sur une borne.

Praticité Demain / après demain :

  • avec l’augmentation des densités, autonomie et vitesse de charge : encore plus d’habitabilité, plus de « range anxiety » avec des chargeurs ultra rapides partout et une charge en 10mn. En ville : charge inductive au sol sans contact, et toujours la charge domestique et sur parking d’entreprise. Arrivée de la charge bi-directionnelle pour revendre une partie de son juis ou sécuriser son foyer électriquement.

  • hydrogène : « aller à la pompe » à l’ancienne et au prix fort, qu’on ne peut plus considérer que comme un désavantage et non une qualité.

Coût du carburant
– Aujourd’hui et demain

    • Passer à la pompe restera durablement (beaucoup beaucoup) plus cher en hydrogène qu’en électrique, après tout l’hydrogène c’est de l’électricité… enfin, 3x plus d’électricité… minimum, pour le même parcours.

– Après demain

  • difficile d’imaginer un miracle coté H2 : les rendements sont au taquet, on veut faire disparaitre le Platine mais ça baisse le rendement, on veut augmenter les pressions mais ça baisse le rendement…
    Reste le soit disant Hydrogène « des surproductions vertes » sauf que celles ci se font déjà absorber par les interconnexions et les stockages… batteries. Et il y a fort à parier que cet hydrogène « éventuel » se fasse capturer en amont par les besoins en décarbonation des engrais et de l’industrie.

  • En face de lui, en Lithium la GRID et la charge bidirectionnelle pourrait même carrément baisser vos couts de recharge en exploitant les tarifs spot et la revente de charge.

Bref l’analyse ne laisse vraiment aucune chance à l’hydrogène, c’est une mauvaise solution, complexe, chère inefficiente, volumineuse et très limitée techniquement. Elle se retrouve face a une solution de plus en plus compacte, au rendement incroyable (et souvent ignoré), et qui présente énormément d’ouvertures techniques.

Ces infos sont vérifiables et sourçables.

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J’aurais pû te le dire aussi, ça ne prouve en rien de quoi l’avenir sera fait. On peut dire aussi dans ce cas que le moteur à explosion est bien postérieur aux voitures hippomobiles (diligences et autres charrettes tirées par des chevaux), et pourtant les véhicules thermiques sont aussi en train d’être remplacés (ces infos sont vérifiables et sourçables hein). Le 100% batterie y passera à son tour, faut pas rêver, en tout cas pour la mobilité, surtout quand on voit comment évolue le marché du neuf vs celui de l’occasion. Les VEB n’intéressent essentiellement que les gens dans les villes et/ou ceux ayant au moins une maison, point barre. Les histoires de rendement n’y changeront rien.

C’est sûr que de passer 1 heure dans le meilleur des cas à recharger une batterie à 100% sur une borne (rapide hein) en état de marche et disponible de préférence, cette même batterie qui ne résistera jamais aux très basses températures (comme on l’a vu récemment au Texas), c’est un super avantage. Au mieux, ton autonomie sera divisée par 2. Avec la PAC, elle reste exactement la même, car l’électricité est produite en temps réel en fonction de la quantité d’hydrogène qu’il te reste dans ton réservoir, qu’il fasse -40°C ou +40°C.

Tu devrais peut-être écrire au président Macron, il ne semble pas être au courant, je pense qu’il aurait bien besoin d’un « Clubiste affûté » pour le conseiller… :smirk:

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C’est oublier très vite l’impact du rendement sur le coût d’usage… Un rendement trois fois plus faible, alors que l’énergie « source » est la même (l’électricité), ça se traduira grosso modo par un coût d’usage trois fois plus élevé…

Je sais pas si tu t’en es rendu compte, mais les gens gueulement déjà sévèrement contre le prix du carburant aujourd’hui. En France, c’est ce qui a déclenché le mouvement des gilets jaunes.

Et l’hydrogène a toutes les chances de rester plus cher que l’essence… À moins qu’il bénéficie d’une taxation particulièrement favorable. Mais ça c’est peu probable, il risque même de subir une double peine, en supportant à la fois une taxe sur l’électricité utilisée pour le produire, et une taxe sur lui même, puisqu’il s’agit bien d’un produit énergétique…

Et pourquoi recharger systématiquement à 100% ? La technologie change, l’usage doit s’y adapter… Si tu peux recharger en 20 minutes de quoi rouler 2h, il n’est pas nécessaire de charger à 100% à chaque fois. Toutes les 2h tu fais ta pause de 20 minutes, et tu roules aussi loin que tu veux…

Tu es vraiment drôle. Quand il s’agit d’hydrogène, tu es capable d’imaginer toutes les évolution futures, bien au delà de ce que les labos les plus optimistes envisagent… Par contre, une évolution du côté des batteries, c’est « jamais »… En l’occurrence, des batteries résistant aux très basses températures, ça existe déjà dans les labos, c’est notamment le cas des batteries à anode non graphitisables, qui gardent environ 70% de leur capacité à -40°C.

En outre, il est bon de rappeler que cette baisse de capacité avec le froid concerne essentiellement… les trajets courts. En effet, le fait d’utiliser la voiture fait chauffer la batterie, et donc même s’il fait -40°C dehors, la batterie ne va PAS rester à cette température, elle va remonter à une température positive. Donc au final, la perte d’autonomie par temps froid affecte surtout les trajets… où l’autonomie a peu d’importance.

Le froid est d’ailleurs tellement problématique qu’en Europe les pays les plus équipés en VEB sont, et de loin, les plus froids…

Enfin, n’oublie pas que si ton VEH dépend aussi de sa batterie pour ses performances… S’il ne reste plus que 10% de capacité dans la batterie 1.2 kWh par -40°, la voiture va devenir un veau, sans aucune réserve de puissance. Et dans une moindre mesure l’autonomie sera affectée aussi, parce que la récupération d’énergie va être plombée par la capacité ridicule de la batterie. Mais là aussi c’est surtout sur les petits trajets que le problème se posera, donc peu impactant dans la vraie vie.

Le président Macron parle surtout d’investir dans l’hydrogène vert pour décarboner l’industrie qui utilise actuellement de l’hydrogène, ainsi que les transports lourds. Il n’a pas spécialement évoqué son utilisation dans les voitures (pour être précis, il a parlé de « massivement investir pour aider à décarboner l’industrie » et « l’alimentation des camions, bus, trains et avions »).

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Ce qui doit faire grosso modo 90% de la population, si ce n’est plus, l’habitat hors villes étant essentiellement constitué de maisons…

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Non, je n’imagine rien, je ne passe pas mon temps à spéculer, je dis juste que les propriétés de l’hydrogène comprimé restent les mêmes quelque soit la température extérieure. Merci de ne pas me faire dire ce que je n’ai pas dit (cf les lois de la physique).

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Pas là spécifiquement. Mais si, tu spécules régulièrement. Par exemple quand je t’expliques les problèmes d’habitabilité qui sont liés à l’encombrement du système hydrogène, qui le rend inadaptés à des véhicules de taille « normale », tu spécules sur le fait que ça va se régler avec le temps. De même, tu spécules sur une baisse de coût, tu spécules sur des progrès sur la production, etc…

C’est presque toujours comme ça quand on te signales les défauts, tu dis que ça va s’améliorer dans 20 ans, parce que le VEH c’est pas pour aujourd’hui mais pour dans 20 ans… Sauf que la transition énergétique, c’est aujourd’hui qu’il faut la faire. Pas dans 20 ans.

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C’est sûr que toi tu ne spécules jamais sur des progrès pour des batteries qui n’existent même pas encore, ou qui ne sont testées encore que dans des labos. J’adore ton objectivité.

Elle ne sera jamais du jour au lendemain, elle se fera sur au moins un demi-siècle, pour ne pas dire plus. S’imaginer que les batteries seules pour l’automobile vont régler le problème du dérèglement climatique c’est croire encore au père Noël.