Parce que ça l’aurait rendu beaucoup moins accessible (l’accès direct par le périphérique, c’est quand même bien plus pratique qu’un truc en plein centre ville, accessible uniquement par des rues bondées et avec un feu rouge tous les 100m) et aurait imposé une tarification plus élevée (les stations carburant qui sont nettement plus chères en centre ville, c’est pas parce qu’elles y sont rares, c’est parce qu’elles y sont coûteuses à exploiter, l’immobilier est bien plus cher…).
Les stations de recharge électrique lentes et accélérées, ça a du sens de les mettre en centre ville, car elle n’occupent pas beaucoup d’espace (donc surcoût immobilier faible, voire inexistant) et que compte tenu des temps de recharge, il faut en mettre là où les voitures stationnent. Donc dans les zones d’activité, mais aussi en centre ville.
Les stations essence/H2 par contre, comme le plein est rapide et l’emprise au sol plus importante, il faut les mettre dans les zones de circulation et là où l’immobilier est moins cher. Donc plutôt en périphérie, dans les zones d’activité et sur les grands axes.
Et les stations électriques rapides, ça n’a de sens quasiment que sur les grands axes, et à la limite pour une partie des bornes dans les zones d’activité. Parce que ça n’est utile que quand on a besoin de charger rapidement, donc généralement sur un grand trajet, pas au quotidien ou la charge lente ou accélérée suffit le plus souvent amplement.
(ceci est valable pour une organisation de ville « à l’européenne », pas forcément pour les villes américaines, qui ne sont pas du tout organisées de la même façon)
C’est pour ça que j’ai posé la question. Toujours est-il que même avec le coût au kilomètre plus bas du VEB, ça ne correspond pas du tout à mes besoins. J’aime autant prendre les transports en commun quand je reste en ville si je veux limiter mon empreinte carbone personnelle. Généralement, quand je prends la voiture, c’est pour les longs trajets, pas pour aller au bureau, et je n’ai pas la patience requise pour devoir recharger des batteries au bord de la route. Donc ce sera un plein d’essence, un plein d’hydrogène…, ou le train.
Toi, t’es mon champion!
Et si en prime, je peux te faire rire…
Oui bien sûr, comparons les énergies contenues dans 2 volumes avec l’un à la pression atmosphérique et l’autre à 700 bars…(ou à -252°c)
Mais là aussi, fuck la thermodynamique!
Mais oui, comparons les rendements de quelques manières de stocker de l’énergie électrique:
Batterie lithium: 85-95%
Stockage gravitaire (STEP, empilement…), thermodynamique (CAES): 65-95%
Hydrogène (électrolyse + pile à combustible): 20-25%
J’avais pas vu cet edit. Mais ça ne répond pas à la question. Ça parle du même prix pour le véhicule. Mais ça n’évoque aucune solution permettant de ramener le prix du carburant à un niveau proche de celui de l’électricité… Ce qui est somme toute logique, puisque tous les plans actuels s’appuient sur l’hydrogène produit par électrolyse, ce qui consomme 2-3 fois plus d’électricité que ce qui ressort de la pile, tout en nécessitant en plus des investissement massifs en moyens de production (à amortir donc…).
Et j’ajouterai aussi qu’en comparant la densité énergétique de l’hydrogène et celle de l’essence, on oublie un point crucial : l’énergie stockée dans l’essence est de l’énergie primaire. L’énergie stockée sous forme d’hydrogène, il faut d’abord la produire…
Et accessoirement, j’ai un gros doute sur la réalité de cette densité énergétique 3 fois plus grande. J’ai pas vérifié les chiffres, mais la Mirai 2 fait plutôt penser à une densité très inférieure en fait… Parce que la Mirai 2 a besoin de 142 litres d’hydrogène à 700 bars pour parcourir la distance qu’une thermique de taille similaire ferait avec 50 litres d’essence… Or le couple pile à combustible + moteur électrique a un rendement de l’ordre de 40%, ce qui est nettement plus que le rendement moyen d’un moteur thermique (de l’ordre de 20-25%, les 40% ne sont quasiment jamais atteints en usage réel). Donc avec 3 fois plus de volume de carburant, un carburant d’une densité énergétique 3 fois plus élevée et un meilleur rendement, la Mirai 2 devrait logiquement avoir au moins 10 fois plus d’autonomie qu’une thermique… Ce n’est clairement pas le cas. Donc la densité énergétique n’est sans doute pas 3 fois supérieure à celle de l’essence…
Pour faire court, ce n’est pas ce qui me fera changer d’avis concernant la PAC, si jamais un jour je dois acheter un véhicule électrique, pour les raisons que j’ai évoqué. Alors peut-être que mon edit n’a pas répondu à ta question, mais ce qui est certain, c’est que ça répondra plus à mes besoins qu’un VEB avec tous les défauts qui vont avec. Peut-être ne sont-ils pas au courant au Japon ou en Corée du Sud de la thermodynamique, qui sait…
Il ne sert à rien de spéculer sur l’avenir avec de belles formules de physique ou de thermodynamique, ni de vendre la peau de l’ours avant de l’avoir tué. Moi je ne crois que ce que je vois, et pour l’instant rien ne prouve qu’il n’y aura pas un jour de voitures électriques à PAC, tout comme rien ne prouve qu’il n’y aura que des VEB.
Toi peut-être. Mais on a vu plus d’une fois ces dernières années que le sujet du prix des carburants est un sujet TRÈS sensible. Alors je vois mal comment une technologie avec un coût de carburant 2 à 3 fois supérieur pourrait avoir sa chance…
Peut-être surtout que tu n’es pas au courant que même dans ces deux pays les VEB se vendent BEAUCOUP plus que le VEH…
Réflexion pertinente, parce qu’il n’y a pas si longtemps, on vendait annuellement beaucoup plus de voitures à moteur Diesel qu’à essence…et qu’en est-il aujourd’hui ?
N’oublions pas non plus qu’à leurs débuts, les VE étaient aussi pénalisés à cause du prix des batteries, or c’est un argument courant de leurs défenseurs que de dire que la donne a changé, que ça s’améliorera encore et que les prix continueront à baisser. Il n’y a donc rien d’impossible à ce qu’un jour le VEH remplace le VEB.
A part ça, les chiffres, graphiques, statistiques et prévisions, c’est bien joli, mais qui sait réellement quels sont les plans des gouvernements ? qui dit que ce n’est pas justement parce qu’ils savent bien qu’il y aura à l’avenir des risques importants de pénurie électrique (ce qu’ils ne vont évidemment pas annoncer au peuple), qu’ils poussent en même temps la filière hydrogène ?
Ces derniers temps, la France a acheté de l’électricité à la Belgique et à l’Allemagne, or dans moins de 4 ans, nous (la Belgique) abandonnerons le nucléaire, et nous comptons entre autres sur un appoint de l’Allemagne* en cas de pénurie chez nous…mais s’il y avait aussi risque de pénurie en France, que se passerait-il ? 1. la Belgique n’aurait très probablement plus d’excédent à vendre, et 2. l’Allemagne pourrait-elle fournir encore plus à la France ?
c’est bien pour ça qu’une importante ligne de transport d’énergie entre les deux pays a été mise en service l’année dernière, et qu’une seconde est prévue dans l’avenir.
« A part ça, les chiffres, graphiques, statistiques et prévisions, c’est bien joli, mais qui sait réellement quels sont les plans des gouvernements ? qui dit que ce n’est pas justement parce qu’ils savent bien qu’il y aura à l’avenir des risques importants de pénurie électrique (ce qu’ils ne vont évidemment pas annoncer au peuple), qu’ils poussent en même temps la filière hydrogène ? neutre »
C’est justement une grosse partie du problème. L’hydrogène est produit à partir d’électricité avec des pertes monstrueuses.
Donc
on fabrique l’hydrogène avec de l’eau, de l’air et de l’électricité (grosses pertes de transformation)
on comprime, refroidit, transporte et stock l’hydrogène (grosses pertes)
Une fois dans la voiture, on retransforme l’hydrogène en électricité pour alimenter le moteur électrique (grosses pertes)
Le rendement est au final très éloigné d’un VEB
Par contre, il pourrait y avoir des déboucher pour stocker le surplus d’ENR non stockable , et l’utiliser pour des applications plus adaptées (bateau ?)
Dans ce cas il faudra continuer à extraire du pétrole pour tous les véhicules hybrides dans le monde, car il ne sera jamais possible d’avoir un parc automobile mondial composé à 100% de VEB, d’une part pour une question d’infrastructure et de production d’électricité à l’échelle de la planète, d’autre part parce que la pollution en moins venant du pétrole serait remplacée par celle des sociétés d’extraction de minerais pour alimenter la production de batteries nécessaires pour un tel nombre de VE 100% électriques, car le recyclage des batteries ne suffirait pas pour faire face à la demande mondiale de ces véhicules.
Donc même s’il faut aussi de l’électricité pour faire de l’H2 par électrolyse et même s’il y a des pertes, c’est bien plus réaliste que de s’imaginer n’avoir que des voitures 100% électriques, peu importe la différence de rendement VEB vs VEH.
Le VEB n’est pas possible pour tout le monde, autrement je ne vois pas l’intérêt d’installer des stations à hydrogène. La question n’est donc pas de savoir si VEB c’est mieux que VEH, mais si un hybride avec émission de CO2 c’est mieux qu’un VEH avec zéro émission.
Il fallait aussi quoter mon paragraphe précédent, celui qui sous-entendait qui sait quels progrès seront accomplis dans la filière hydrogène dans les années à venir ? ^^
Or beaucoup de gens semblent réfléchir de cette manière : a. les VEB ne peuvent que progresser sur plusieurs plans, et b. les VEH ne le peuvent pas. Cette attitude n’a rien de bien réaliste, parce qu’elle découle de souhaits dans un domaine précis tout en niant les progrès possibles dans un autre.
S’il y a une chose que la vie m’a appris, c’est que rien n’est immuable et que tout est susceptible de changer.
Je reprend mon exemple ci-dessus avec le Diesel : qui aurait pu prévoir il y a 10 ans que les choses tourneraient à l’avantage de l’essence ? et j’en ajoute un autre, le Japon avait entrepris d’éliminer le moteur Diesel dans les années 90 et y était presque arrivé…mais ensuite :
Bref, qui dit que dans quelques années - et sous réserve de production d’hydrogène plus verte, la tendance ne deviendra pas de renoncer aux VEB ? nul ne peut le prévoir. ^^
les VEB ont évolué beaucoup plus que les VEH sur les 20 dernières années : le VEH était déjà présenté comme la solution d’avenir il y a 20 ans alors que personne ne croyait vraiment aux VEB… Et quand on voit comment les VEB ont évolué en deux générations vs comment les VEH ont évolué en deux générations, y a vraiment pas de quoi être optimiste sur l’avenir des VEH…
certains des défauts des VEH sont des « murs » physiques inévitables. On ne peut pas éviter les pertes liées à la compression de l’H2 par exemple, tout comme on ne peut pas éviter les contraintes « mécaniques » qu’impose cette compression sur le matériel (réservoirs, tuyaux… qui doivent supporter de telles pressions).
Tu as peut-être raison sur le deuxième point (non repris dans la citation), celui de la pollution engendrée pour produire les batteries, même si c’est loin d’être le consensus actuel (la pollution engendrée par la fabrication d’une batterie est largement inférieure à celle engendrée par l’extraction du pétrole pour la durée de vie d’une VT, et même face à une VEH, l’analyse cycle de vie complète donne une empreinte environnementale plus faible pour la VEB).
Sur le premier par contre, repris dans la citations, non, ce n’est pas possible. Si un déficit de production électrique rend impossible un parc automobile 100% VEB, alors non, le VEH ne peut PAS être le complément du parc VEB pour arriver à 100%. Le VEH consomme BEAUCOUP PLUS d’électricité que le VEB, donc dans un monde où le nombre de VEB pouvant circuler serait limité par la quantité d’électricité disponible, le nombre de véhicules dans un parc mixte VEB+VEH serait nécessairement encore plus réduit que dans un parc exclusivement VEB.
Je suppose que tu tiens compte de la production d’hydrogène, car le VEH ne consomme pas d’électricité venant de l’extérieur puisque c’est la PAC qui la produit, par conséquent pas besoin de le brancher sur une borne durant son cycle de vie. Quant à l’électricité utilisée pour faire de l’H2, elle sert aussi pour les avions, les bus, les bateaux et les trains à PAC.
Je pense que certains pays ne vont pas nécessairement abandonner le thermique avec l’hybridation, notamment pour les gros SUV qui n’ont pas à être 100% électriques pour des raisons de bon sens. Il faudra plutôt prévoir un parc VEB/VEH/hybrides. Les parts de marché de chaque technologie je n’en sais rien car je n’ai pas de boule de cristal, elles seront variables en fonction des pays et types de véhicule, mais il y aura bien des VEH en circulation que l’on y croit ou non, car je doute que cette station service à hydrogène à Paris soit sortie de terre juste pour quelques bus/camions à PAC, encore moins pour des bateaux, sinon je ne sais pas.
Ben oui, c’est quand même mieux d’en tenir compte hein… Sauf à trouver un moyen magique de produire de l’hydrogène sans consommer d’énergie…
Oui, mais c’est pas la même… L’électricité qui a servi à produire un kg d’H2 utilisé dans une VEH, ce n’est pas la même électricité que celle qui a servi à produire un kg d’H2 utilisé par un autre véhicule… Donc chaque VEH qui consommera de l’H2 va directement induire une augmentation de la consommation d’électricité pour la production de cet H2. Et cette augmentation de la consommation d’électricité est nettement supérieure à ce que consommerait un VEB pour parcourir la même distance.
D’où le fait qu’utiliser l’argument d’un manque de capacité de production électrique pour justifier d’utiliser des VEH plutôt que des VEB tombe complètement à l’eau : s’il n’y a pas assez d’électricité pour alimenter directement les VEB, il n’y a à fortiori pas non plus assez d’électricité pour produire l’H2 utilisé par les VEH.
Bien sûr qu’il y en aura, je n’ai jamais prétendu le contraire. Mais ça ne sera pas le gros du parc. Les VEH seront cantonnés à quelques niches d’utilisation où leur unique avantage (la charge plus rapide) suffira à compenser tous leurs défauts (coût de la « charge » 2-3 fois plus élevé, encombrement et poids supérieurs pour un même usage, entretien plus complexe et plus coûteux…).
