Le rendement d’une seule pile probablement pas mais leur miniaturisation oui certainement, ce qui permettra d’en mettre 2 ou plus par véhicule, là où il n’y en a qu’une seule pour le moment, ce qui augmentera l’électricité totale produite donc la puissance.
Pour faire un parallèle avec un moteur thermique atmosphérique (sans compresseur ni turbo) c’est un peu comme ajouter des cylindres pour augmenter la puissance alors que le rendement reste le même, pas besoin de changer les lois de la physique.
C’est le cas pour toutes nouvelle technologie. Si on avait interdit les moteurs à explosion parce que les premiers pétaient souvent au nez des utilisateur qu’ils avaient un mauvais rendement et qu’ils consommaient trop nous en serions encore aux attelages. Laisser le temps de se développer et on verra si c’est une bonne technologie sinon il y a de bonnes chances qu’elle s’évacue d’elle-même.
Maintenant, si tu met dans la balance le coût au moins 3 fois plus élevé pour le plein d’hydrogène, et l’investissement initial de plusieurs milliers d’euros pour l’électrolyseur à domicile, je suis pas du tout convaincu que la majorité préférera cette solution, bien au contraire…
Il est quand même extrêmement rare d’arriver chez soit avec la voiture vide ET de devoir repartir 10 min plus tard… Quand on arrive vide, c’est généralement qu’on revient d’un long trajet, et on ne va alors pas repartir pour un nouveau long trajet avant le lendemain…
Pour info, quand j’ai fait installer une prise dans mon garage en copro, j’ai un peu discuté avec l’ingénieur d’affaire du gestionnaire de la prise, et clairement ce qu’il m’a dit me conforte dans cette position : les gens privilégient le coût plutôt que la vitesse de charge.
Ce gestionnaire propose 5 puissances, 2.2 kW en prise domestique, 3.7, 7.7, 11 et 22 kW en prise type 2. Même coût à l’installation quelque soit la puissance, mais par contre l’abonnement mensuel plus ou moins cher en fonction de la puissance : tarif de base qui est de 15€/mois fixe pour du 2.2 kW + 10€/mois par tranche de 1 MWh de consommation annuelle +5/15/25/45€/mois pour 3.7/7.7/11/22 kW, sachant que pour un VE qui fait 15 000 bornes par an et rechargé principalement à domicile, il faut compter 3 MWh environ, donc 45€/mois en 2.2 kW à 90€/mois en 22 kW… deux fois plus cher pour diviser le temps de charge par 10).
Et le gros des installations qu’ils font en pratique, c’est du 2.2 kW pour les gens en PHEV (qui n’ont souvent pas de câble type 2 livré avec le véhicule) et 3.7 kW pour les gens qui ont un VE. Le 7.4 kW est rare, et sur mon agglo (500k habitants), il n’a jamais fait une installation en 11 ou 22…
Quand tu laisses ta voiture au garage pour la nuit, que ça charge en 10 minutes, 1h ou 10h, ça ne change pas grand chose au final, donc les gens ne veulent pas payer plus cher pour charger plus vite…
Mettre deux piles en parallèle permettra certes d’augmenter la puissance. Mais pas d’améliorer le rendement… Or le problème de l’hydrogène dans les voitures, c’est pas un manque de puissance (pour ça la batterie tampon fait sans problème le taf, sachant qu’il n’y a jamais besoin longtemps de la pleine puissance du moteur), c’est bien le rendement… Et les gros des pertes ne sont de toute façon pas au niveau de la voiture, mais bien au niveau de la production d’hydrogène : mauvais rendement de l’électrolyse + mauvais rendement de la compression (toute l’énergie utilisée pour la compression est perdue…). Et ça, c’est bel et bien impossible à améliorer sans toucher aux lois de la physique…
Le seul espoir d’avoir un coût d’alimentation moindre que celui d’une VEB, c’est si on arrive à industrialiser des processus produisant de l’hydrogène à partir de biomasse. Et ça, on en est loin pour l’instant.
Sauf que ce n’est pas le cas de tout le monde. Il te faut soit un jardin privé, soit un garage privé, soit une borne de recharge.
Et de plus, un plein en hydrogène, c’est 5 minutes et tu as beaucoup plus d’autonomie qu’en électrique à batterie.
Au-delà de l’aspect environnemental, l’électrique à batterie est très bien (et plus pratique que la voiture à essence) pour les trajets courts urbains et périurbains si tu peux recharger. La voiture à hydrogène est un remplaçant complet de la voiture à essence.
Le plus d’autonomie, ce n’est pas complètement vrai… Si les constructeurs de VE faisaient les même sacrifices que ceux que fait Toyota sur la Mirai au niveau de l’habitabilité, ils caseraient 50% de capacité de batterie en plus dans une voiture comme la Tesla S…
La Mirai c’est une voiture de 5m de long, mais qui n’a que 4 vraies places adultes et un coffre à peine plus grand que celui d’une citadine, sans possibilité de l’agrandir puisque la banquette n’est pas rabattable (car il y a la batterie entre la banquette et le coffre)… Une voiture comme la Mégane E-Tech, avec à peine 4m20 de long, a plus de place dans l’habitacle ET plus de place dans le coffre !
Et en prime il y a encore pas mal de progrès réalisables sur la densité des batteries de VE (à peu près tout le monde est convaincu aujourd’hui qu’on pourra au moins encore gagner 20-30% dans les 10-15 prochaines années), alors que sur l’hydrogène, les gains de densité sont quasiment inenvisageable, monter plus haut en pression serait totalement déraisonnable (rendement encore moins bon + explosion du coût pour maintenir le même niveau de sécurité, voire diminution de la durée de vie de certains éléments critiques)…
Sur l’aspect environnemental (en prenant le cycle de vie complet, incluant la fabrication et le recyclage), l’étude de l’ADEME sur le sujet montre que la voiture électrique à batterie est actuellement imbattable… La VE hydrogène arrive au mieux (avec de l’hydrogène produit à 100% sur le site de distribution et avec 100% d’électricité d’origine renouvelable) à un bilan environnemental un peu moins bon que celui d’une VEB, au pire (hydrogène produit de façon centralisée et à partir d’hydrocarbures, comme plus de 95% de la production actuelle d’hydrogène…) à peine meilleur que celui d’un VT diesel.
Ce qui est vrai en 2021 ne le sera certainement plus en 2025 et donc encore moins en 2030. Quand au pouvoir énergétique de l’hydrogène, à volume égal, celui de l’hydrogène est de 3 fois celui de l’essence, l’hydrogène, c’est les avantages de l’électrique sans les inconvénients (notamment les temps de recharge)
Ca me fait toujours rigoler quelqu’un affirmant que les politiques manquent de vision alors qu’il en manque lui-même, premièrement à volume égal l’hydrogène contient 3 fois plus d’énergie que l’essence. Deuxièmement qui te dit que dans 10 ans il ne sera pas possible de faire le plein d’hydrogène depuis chez toi à partir d’eau et d’électricité et de façon décarbonée (à partir de panneaux solaires ou d’éoliennes domestiques)? Qui te dit qu’il ne va pas y avoir une ou plusieurs sociétés qui vendront des kits de production d’hydrogène domestique, produire son propre carburant depuis chez soi, ça ne fait pas rêver?
Je ne crois absolument pas à l’hydrogène pour les véhicules particuliers. Le tout électrique a bien plus d’avantages pour la très grande majorité des usages que les gens ont de leur voiture. L’hydrogène est à réserver pour le transport lourd longue distance (poids-lourds, avions, bus … ), pas pour le grand public.
Ce qui permet d’ailleurs de ne pas avoir besoin de station d’hydrogène en ville, on peut se contenter de les mettre dans des zones industrielles et sur les grands axes routiers.
En effet, c’est exactement ce que j’ai écrit au début de mon commentaire.
Toujours d’accord, et ce sera la même chose que l’hydrogène soit produit pour des voitures, des bus, des bateaux ou des avions.
Toyota et Hyundai ont déjà publié leur feuille de route à ce sujet pour l’horizon 2050, donc on verra bien s’ils sont à la ramasse ou bien s’ils sont au contraire des visionnaires.
Et pour les flottes de taxi composées à 100% de véhicules à hydrogène, car il y en a, elles devraient faire un détour alors pour faire le plein à chaque fois?
Ce qui est sûr, c’est que les stations service à hydrogène se multiplient. Chaque année qui passe en voit apparaître de nouvelles, et de nombreuses autres sont prévues. Actuellement en Europe, c’est l’Allemagne qui en compte le plus grand nombre.
Ce que sera l’avenir, personne ne peut le prédire avec exactitude. Tous ceux qui ont un âge certain et ont vu passer beaucoup d’époques le savent bien. ^^
Mais tu répondais à quelqu’un qui évoquait le problème du mauvais rendement, en présentant ça comme la solution au problème (le « mais » qui fait le lien dans cette phrase ne laisse aucun doute sur le lien que tu fais entre les deux : « Le rendement d’une seule pile probablement pas mais leur miniaturisation oui certainement, ce qui permettra d’en mettre 2 ou plus par véhicule »). Donc réponse complètement à côté de la plaque…
Oui, tout a fait. Mais la différence, c’est que dans des avions ou les bateaux, la densité énergétique de l’hydrogène par rapport aux batteries est un atout indéniable par rapport aux batteries (surtout que la densité énergétique augmente avec la taille du réservoir, plus le réservoir est volumineux plus son poids à vide/volume est faible), qui fait que du coup le surcoût énergétique est moins problématique (car c’est compensé par le fait que l’avion aura une meilleure charge utile, ce qui fait que la consommation d’énergie rapportée à la charge transportée sera éventuellement meilleure). Mais ce n’est pas parce qu’une technologie est mieux adaptée que la batterie pour les avions et les bateaux qu’elle l’est aussi pour les voitures… Sinon ça fait bien longtemps qu’on aurait des moteurs à réaction dans les voitures hein
Ah ? Tu aurais un lien, ça m’intéresse ? Je ne les ai jamais entendu parler de plans pour une production massive d’H2 à partir de la biomasse…
Les flottes de taxi hydrogène sont des taxis appartenant à des entreprises, pas des indépendants propriétaires de leur véhicule, donc ces taxis ont logiquement une « base » de rattachement où le chauffeur ramène son véhicule à la fin de son service. Avoir la station H2 à côté (ou même intégré) à cette base suffit, parce que le taxi n’a normalement pas à faire le plein pendant le service (si on compte un servie de 8h en ville, l’autonomie est suffisante pour l’assurer sans faire le plein en cours de route), et du coup pas de détour à faire.
Ben ça aussi c’est une réponse à côté de la plaque, à cause des lois de la physique concernant l’énergie cinétique liée à cette technologie, c’est bien pour cette raison que l’on s’en sert juste pour les avions et les fusées. Bon, à la rigueur, on peut en mettre sur un dragster si tu veux.
C’est sur le coût d’achat et d’utilisation pour le particulier que j’ai répondu, pas sur la production d’H2 à partir de la biomasse, et c’est ça qui intéresse les automobilistes. Les articles en question sur Hyundai et Toyota ont été publiés sur Clubic, c’est simple à vérifier.
EDIT: Pour Hyundai, c’était 2030, pas 2050, my bad…
Parce que des taxis indépendants propriétaires de leur véhicule H2, ça n’existe pas en France?
En Corée du Sud, ce n’est pas ce qui manque, et je ne parle même pas des particuliers. Je les vois mal aller dans une ZI ou sur une autoroute juste pour aller faire le plein.
C’était justement pour illustrer à quel point il était à à côté de la plaque de faire un parallèle entre les voitures et les avions ou les bateaux (les camions ou les bus, c’est déjà un peu plus proche, mais ça reste des engins où le volume des réservoirs peut être largement plus grand que sur une voiture, ce qui permet d’atteindre de meilleurs capacités de stockage qu’avec des batteries)… Parce que justement, cet exemple montre bien qu’une technologie qui est plus adaptée à l’avion ou au bateau ne l’est pas forcément pour une voiture… C’est le cas du moteur à réaction. C’est aussi le cas de l’hydrogène.
Jamais vu le moindre article ou Toyota ou Hyundai expliquant comment les VEH allaient ne serait ce qu’approcher le coût au kilomètre du VEB…
Puis Toyota, ils viennent de faire un sacré virage vers le VEB, après l’avoir dénigré pendant des années en expliquant que l’hydrogène c’est tellement mieux. Même s’ils abandonnent pas l’hydrogène, ça montre bien qu’ils ne sont plus du tout aussi confiant sur ce point qu’il y a 5 ou 10 ans…
Tu parlais des flottes : « Et pour les flottes de taxi composées à 100% de véhicules à hydrogène, car il y en a, elles devraient faire un détour alors pour faire le plein à chaque fois? »
J’ai répondu sur ce point.
Les taxis indépendants, je doute qu’ils soient très nombreux en VEH en France, vu le niveau de vente et surtout, vu la faiblesse des infrastructures pour faire le plein… Parce que le taxi indépendant, sa voiture est généralement aussi sa voiture perso (ça fait un sacré budget d’en avoir une perso en plus), avec laquelle il veut notamment pouvoir partir en vacances… Ce qui, aussi bien en France que dans la plupart des pays à part la Corée du Sud et le Japon relève aujourd’hui bien plus de l’utopie que du réellement faisable…
Je ne sais pas comment c’est au Canada, mais en Europe c’est déjà ce que font la plupart des utilisateurs de VT. Les stations carburant en ville sont rares et onéreuses, la plupart des stations sont sur les grands axes et dans les zones d’activité (c’est là que sont les stations les moins chères, celles des supermarchés) en périphérie des villes.
Par exemple chez moi il n’y a que 2 stations en centre ville, alors qu’il y en a 23 (bientôt 25) en périphérie/banlieue dans un rayon de 10 km, la plupart sur des zones d’activité, les autres le long des grands axes. Et en nombre de pompes, c’est encore plus disproportionné, les 2 stations de centre ville étant des petites stations, 6 pompes à elles deux, alors qu’en périphérie/banlieue bon nombre ont 6 ou 8 pompes… Et avec 20 cts de plus par litre par rapport à certaines stations de supermarché à proximité, ces deux stations de centre ville ne doivent vraiment être utilisées quasiment que par des gens qui ne sortent absolument jamais du centre ville ou des professionnels qui s’en foutent parce que leur boîte paye…
Autre exemple, à Paris, il y a une zone centrale de 2-3 km de rayon correspondant grosso modo aux arrondissements I à VI + IX à XI (et grosso modo, une population de 500 000 habitants) où il y a en tout et pour tout 1 station en plein milieu (et encore, ça semble être une erreur de référencement sur la carte des stations : il y a un point avec des tarifs, mais aucune info sur la station, et en regardant avec Street Map il n’y a rien à cet endroit…).
Tu peux aller consulter la carte pour d’autres villes de France, tu verras, c’est quasiment toujours pareil, très peu voir pas du tout de station en centre ville, mais des stations en banlieue/périphérie sur les grands axes et dans les zones d’activité : https://www.carburants.org
Non, ça démontre uniquement que contrairement aux constructeurs européens, il n’est pas judicieux de mettre tous ses oeufs dans le même panier. Oui Toyota a modifié ses plans, mais comme dans beaucoup de domaines, ce ne sont pas forcément les plus forts qui survivent mais ceux qui sont capables de s’adapter, et je précise que ça marche dans les 2 sens hein.
Et donc la station de cet article se trouve en zone industrielle?
Martin_Penwald disait ça : « Ce qui permet d’ailleurs de ne pas avoir besoin de station d’hydrogène en ville, on peut se contenter de les mettre dans des zones industrielles et sur les grands axes routiers. »
C’est exactement le cas de cette station, qui n’est pas en centre ville, mais porte de Saint-Cloud, donc sur le périphérique parisien.
La mettre en centre-ville de Paris aurait été une aberration totale (bon par contre ils ont fait une autre grosse aberration : elle est juste à côté d’une autre station…).
