Oui, c’est vrai. Mais même en hiver, les pertes sont massives, la proportion qui est récupérée pour le chauffage n’en est qu’une petite proportion.
Les pertes moyennes d’un moteur thermique sont de l’ordre de 20-30 kW. Avec ça, tu chauffes une grande maison…
Et avec le chauffage électrique, la perte d’autonomie est surtout élevée sur les petits trajets à faible vitesse, d’abord parce que tu as une surconsommation au début, le temps de chauffer l’habitacle, avant que ça se stabilise à une consommation plus faible une fois qu’il ne s’agit plus que de maintenir la température, ensuite parce que cette consommation stabilisée est indépendante de la vitesse, et donc plus tu vas vite, plus son impact sur la consommation globale est faible (par exemple, si ton chauffage consomme 1 kWh par heure, il va induire une consommation de 1 kWh aux 100 km à 100 km/h, mais de 4 kWh aux 100 km à 25 km/h).
Et du coup, cette perte est surtout élevée dans les cas où l’autonomie est moins cruciale : quand tu fais des trajets courts et à faible vitesse, l’autonomie n’est pas critique.
Renault a mis en ligne un simulateur d’autonomie qui tient compte du chauffage pour le Scenic, on trouve les pertes d’autonomie suivantes en activant le chauffage par -5° :
-40% à 30 km/h (550 km → 335 km… et c’est là qu’on se rend compte que la perte n’est pas particulièrement gênante, parce que à 30 km/h, 335 km c’est 11h de route…)
-30% à 50 km/h (560 → 395)
-25% à 70 km/h (490 → 370)
-20% à 90 km/h (425 → 345)
-12% à 110 km/h (345 → 305)
-10% à 120 km/h (320 → 290)
Et ces pertes diminuent très vite quand la température est moins froide… À 0°, la perte n’est déjà plus que de 30% à 30 km/h et 8% à 120 km/h, à 5° la perte passe respectivement à 20% et 6% et à 10° elle n’est plus que de 12 à 4% et à 15° elle devient quasi imperceptible, de 4% à 3%.
C’est quoi le rapport avec le type de véhicule ? 0.2-0.3 kWh à la roue pour 2 kWh d’électricité en sortie de centrale vs 1.3 kWh à la roue pour 2 kWh en sortie de centrale, ça a le même effet quelque soit le type de véhicule : il faut que la centrale produise 4 fois plus d’électricité pour parcourir la même distance… Et ce que le véhicule ait besoin à la roue de 10 kWh aux 100 km, de 20 kWh aux 100 km ou même de 100 kWh aux 100 km…
Et un Qashqai e-Power c’est à peu près aussi inefficace énergétiquement qu’un véhicule thermique hybride, et donc un peu mieux qu’un thermique pur (en plus de la récupération d’énergie au freinage l’hybridation ou l’utilisation du thermique comme simple générateur permet d’augmenter le rendement moyen du moteur, en l’exploitant plus souvent dans sa plage de rendement maximum… sur le Qashqai, avec le protocole de mesures en conditions réelles d’Automobile Magazine, ça se traduit par une petite baisse de consommation de 7.5 l/100 pour le modèle essence 1.3l 158ch vs 6.5 l/100 pour le modèle e-Power avec son générateur essence 1.5l 157ch), mais très loin de l’efficacité d’un véhicule électrique à batterie…
Oui, il faut un peu plus d’énergie à la roue pour faire avancer un véhicule électrique, du fait de son poids plus élevé que celui d’un thermique.
Mais comme le rendement de la source d’énergie primaire à la roue est meilleur dans le cas d’un VEB (pour d’autres types de VE, c’est beaucoup moins vrai…), il faut au final nettement moins d’énergie primaire pour faire avancer un véhicule électrique à batterie.
Donc non, on ne peut pas parler de gaspillage d’énergie. Le véhicule qui gaspille le plus d’énergie, c’est bien le VT, surtout si il n’est même pas hybridé, pas le VEB, malgré son poids plus élevé.
30 min sur autoroute et 20 heure chez moi sur le parking de ma résidence mais je m’en cogne parce que je dors. Ah sinon il y a ton smartphone qui recherche la nuit et ca te gène pas.
« Le rendement énergétique est **le rapport entre la valeur énergétique d’une masse de matière produite et la valeur énergétique ingérée pour produire cette masse »
Donc le nombre de kw utile pour produire un litre de carburant est à prendre en compte. D’ailleurs cherche rendement énergétique et carburant de synthèse et tu t’apercevras du massacre
Eh oui sauf que tu compares des choux et des carottes,
Sur un véhicule électrique, on estime le rendement à 90 % . Cela signifie que 10 % de l’électricité consommée par le moteur électrique n’a pas été consacrée à sa propulsion, ce qui est très peu.
Dans des conditions optimales de fonctionnement, un moteur automobile offre aujourd’hui un rendement maximal : de l’ordre de 36 % pour un moteur à essence , et de 42 % pour un moteur Diesel.
Donc en gras avec tes 36 kilos de carburant que tu vas cramer dans l’atmosphère tu ne vas en utiliser que 14 pour faire avancer ta bagnole, le reste servira à pourrir les poumons des plus faibles
Je fais 440 km sur trajet mixte, 600 en ville, 320 sur autoroute en été , 260 l’hivers.
Bref tout va bien, au besoin sur les longs trajets je m’arrête 30 min dans une station service, de toute façon au bout de trois heure je m’arrête prendre un KF, je m’arrêtais avant aussi quand j’avais une thermique. Et la nuit je continue à dormir, finalement rien m’a changé dans ma vie, mis à part que je n’ai plus de pots d’échappement et que je m’empoisonne plus personne.
Pas vraiment, tu as beaucoup plus de batteries dans un VE et il faut bien les produire, ça empoisonne aussi les gens qui travaillent dans les mines d’extraction, en plus de générer beaucoup de CO². Le rendement, c’est ce qui est mis en avant en permanence pour se donner bonne conscience mais c’est juste un cache-misère, n’importe quelle activité humaine est polluante d’une façon ou d’une autre.
Tu as un moteur à explosion, un pot catalytique, des filtres à Gasoil, de l’huile de vidange et un paquet d’autres truc bien sale aussi dans une thermique, ma batterie au moins elle finira sa vie comme batterie tampon dans une éolienne ou dans une station de recharge. En plus les mines d’extraction c’est pas nouveau, surtout qu’un salar de lithium ca n’a rien à voir avec une mine et le Cobalt on en utilise plus.
Il reste le Fer mais c’est pas réservé au VE. Personne n’est empoisonné, pas comme pour le platine ou le cérium d’un pot catalytique.
Ça ce n’est pas vrai. On sait s’en passer pour les batteries (batteries LFP, batteries sodium…). Mais la majorité des VE sur le marché continuent d’utiliser des batteries NMC qui contiennent du cobalt. Les batteries LFP ou les batteries sodium sont plus économiques, mais aussi moins denses, du coup le NMC reste privilégié.
C’est un peu comme pour les moteurs sans terres rares, on sait faire, mais le rendement est un peu moins bon et c’est un peu plus cher à farbiquer, et du coup la plupart des modèles restent sur des moteurs avec terres rares.
Faux, Les considérations éthiques incitent les fabricants à se détourner du cobalt, favorisant les batteries LFP moins denses en énergie mais plus économiques. **Tesla, à l’échelle mondiale, opte pour les batteries LFP de CATL pour les versions standard de la Model 3 et du Model Y
Hyundai et Toyota optent pour les nouvelles batteries lithium-fer-phosphate (LFP) et d’autres constructeurs, tels que Stellantis et Renault. Et c’est normal parce qu’économiquement c’est beaucoup plus viable.
Lors de la dernière réunion des actionnaires de Tesla, Elon Musk a notamment annoncé que l’entreprise allait produire des moteurs électriques sans terres rares . La firme américaine y travaille depuis des années, et aujourd’hui déjà, les moteurs qui équipent la Model 3, comparés à ceux utilisés en 2017, ont abaissé de 25 % la présence de certains matériaux. Et BMW, Toyota, General Motors et renault suivent le mouvement parce que c’est économiquement viable pour eux.
Et sinon pour les thermiques ont a prévu quoi pour s’en débarrasser ?
Le fait est qu’aujourd’hui la majorité sont en NMC. Y compris des modèles neufs, ou même encore simplement annoncés. Et même des modèles qui étaient annoncés en LFP à la base et qui finalement seront en NMC (Renault 5 par exemple).
Donc non, ce n’est pas faux de dire qu’il y a encore beaucoup de NMC sur le marché et qu’il y en aura encore à l’avenir. Ce qui est par contre factuellement faux, c’est de dire comme tu l’as fait qu’on n’utilise plus de cobalt. Ce sera peut-être vrai dans un future plus ou moins proche. Mais au présent, c’est parfaitement faux, et ça le sera encore pendant plusieurs années.
OpterONT. Au présent, Hyundai a simplement annoncé qu’il utilisera du LFP dans une partie de sa gamme à partir de l’an prochain. Les modèles vendus actuellement sont pour la plupart, si ce n’est tous, en NMC. Pareil pour Toyota, leur seule voiture électrique actuellement commercialisée est en NMC. Et ils ont annoncé il y a quelques mois à peine que ça sera toujours du NMC dans la future itération avec une batterie de plus grande capacité, tandis que l’entrée de gamme sera en LFP. Mais dans 2-3 ans. Pas aujourd’hui.
C’est encore faux, aujourd’hui les chiffres de vente prouvent que le LFP explose, c’est déjà le gros des vente chez Tesla, elle équiperont aussi la future Citroën ë-C3 ou les Volkswagen ID.2/ID
Les batteries LFP sont moins chères d’environ 20%.
Elles ont une durée de vie 3-4x plus importante.
On peut les utiliser régulièrement en dehors de la plage de charge 20%-80% sans pour autant détériorer la durée de vie.
Il y a moins de contraintes d’approvisionnement sur les ressources et on supprime totalement le cobalt (extrait dans des conditions délétères en RDC).
Et la densité énergétique augmente tout les ans pour presque atteindre celui d’une NMC.
