Ce qui revient à la même chose qu’il y a dix ans, où il n’y avait que des VT et aucune alternative possible aux compagnies pétrolières qui détiendront le monopole.
Mais avec quand même une « petite » différence. Un petit rien complètement négligeable : alors qu’il était excessivement compliqué de venir concurrencer les compagnies pétrolières, quasiment n’importe qui avec quelques milliers d’euros peut se lancer dans sa propre production d’électricité…
Et accessoirement, c’est le prix de gros au pic de consommation, au moment où il est le plus cher. Ce prix de gros, il varie en permanence, avec des fluctuations journalières qui feraient pâlir la plus instable des valeurs boursières.
Un petit exemple dimanche dernier : en France, le prix de gros a varié entre 245€ à 14h et presque 650€ à 20h. Le 7 août, la variation était encore pire : 77€ à 14h, 422€ à 20h.
Par moments, il peut même arriver que ce prix soit négatif (exemple récent, le 24 juillet à 13h il était à -90€ en Belgique et aux Pays-Bas). En France, ce n’est plus arrivé depuis un moment (mais on était tombé à 0€ le 17 avril à 14h), mais avant le covid, quand on n’avait pas la majorité du parc nucléaire en maintenance ou ralenti par la sécheresse, ça arrivait presque toutes les nuits.
À noter en outre que c’est pas parce que le MWh est à 500€ HT sur le marché de gros français qu’EDF perd 324€ (+ les taxes) en le vendant 176€ TTC aux particuliers : EDF n’achète sur le marché de gros qu’une petite part de ce qu’il vend à ses abonnés, le gros de ce qu’il vend vient de sa production. Et à priori, sur le marché de gros, EDF vend même plus qu’il n’achète.
On peut tout contester pour affirmer son opinion, mais la vérité finie toujours par s’imposer. Ce sont les marchés et la spéculation qui fixent les prix, à moins de changer de système commercial. Se cacher la réalité est la promesse d’un réveil douloureux.
Tu pourrais expliciter ? Parce que le constat c’est quand même que depuis des années, les gains de rendement sont minimes… Et de toute façon, les règles de la physique limitent le rendement d’un moteur à combustion interne à environ 60%.
En plus que ce rendement maximum n’est toujours atteint que dans des conditions optimales, avec la bonne plage de régime, la bonne charge et le moteur à la bonne température. Alors bien sûr, on peut jouer sur la transmission pour avoir toujours le bon régime (faisable avec une CVT). Mais la bonne charge, on ne l’a quasiment jamais (en dehors des accélérations et des montées, les moteurs thermiques sont quasiment toujours en sous-charge), sauf… en ajoutant un alternateur pour créer une charge supplémentaire en chargeant une batterie… Sans hybridation, les 50% de rendement thermodynamique en pointe sont déjà assez utopiques et le rendement moyen est encore bien plus faible. Et même avec hybridation, ils sont très rares à atteindre les 50% de rendement. En fait, les seuls fabricants de moteurs « automobiles » que j’ai entendu dire qu’ils ont passé les 50% de rendement (et toujours en pointe sur le banc, pas en moyenne dans la voiture qui roule), c’est les motoristes de Formule 1. Avec des moteurs « doublement hybrides » d’une complexité folle (récupération de l’énergie au freinage, qui n’entre pas en compte dans le calcul du rendement au banc, mais aussi récupération de l’énergie aux échappements, qui entre en compte dans leur calcul de rendement) et très fragiles… Tellement complexes d’ailleurs que les motoristes s’en plaignent depuis des années et que le nouveau règlement 2026 va introduire des moteurs plus simples mais maintenant un rendement du même ordre… grâce à une augmentation de la part électrique.
Il n’y a qu’à comparer la consommation « sortie du stockage » d’un véhicule thermique et celle d’un véhicule essence pour bien se rendre compte que le rendement moyen d’un moteur thermique est vraiment mauvais.
Petit exemple, avec le cycle de mesure d’Automobile Magazine (cycle reproductible certifié ISO) : 17.4 kWh/100 km « sortie de batterie » pour une Mégane E-Tech, 6.5 l/100 km pour une 308 essence. En prenant « sotie du stockage », la différence de consommation entre les deux véhicules vient en grande partie de la différence de rendement moteur+transmission (bien sûr, l’aéro et le poids jouent aussi un peu, mais la 308 a l’avantage sur le poids, la Mégane l’a sur l’aéro).
6.5 litres d’essence, c’est 57.85 kWh. La 308 essence n’a donc que 30% du rendement de la Mégane électrique… Et comme la Mégane électrique a forcément moins de 100% de rendement, ça veut dire que le rendement moyen du moteur de la 308 est sensiblement en-dessous de 30%…
Je ne peux rien dire pour le prix de l’électricité, ce n’est pas mon domaine et je n’ai pas non plus de boule de cristal, je ne travaille que sur les moteurs et les énergies!
Pour le moteur à combustion interne, je m’y connais un peu. J’aimerais avoir tes sources pour comprendre ce qui te fait dire que l’on a du potentiel de développement…
Le cycle Atkinson, meilleur en théorie que le Carnot, est peu utilisé car pas adapté à une utilisation propulsive directe (bon, éventuellement pour de l’hybride série ou semi-parallèle). Je ne vois pas d’autres possibilités qui aurait un meilleur rendement, de toute façon théoriquement limité… Bref, le rendement théorique max d’environ 50% ne sera jamais atteint, déjà car il faut ajouter toutes les « pertes externes » (extraction, raffinage, transport), et qu’il y a le problème de la plage d’utilisation limitée avec des rendements catastrophiques de chaque coté du régime l’optimum => il n’y a que la que l’on peut jouer mais au prix de technologies très complexes (compression et levée de soupapes variables).
En résumé, Linky m’a aucune interaction avec le déclenchement de la recharge (où il y a eu de nombreuses fake news sur le sujet) mais comme il mesure la consommation à la minute, on sait appliquer plus finement des tarifs variables.
Il peut avoir une interaction avec le déclenchement de la recharge : Linky peut relayer des signaux pour indiquer les débuts/fins de plages tarifaire (et donc, le contrôleur de charge peut utiliser ça pour déclencher/arrêter les charges), et il est capable de compter séparément la consommation sur un certain nombre de plages différentes (7 ou 8 je crois), ce qui peut permettre de faire des choses bien plus souples que le simple heures pleines/heures creuses.
Les fake news récurrente, c’est le fait que Linky serait capable tout seul de détecter la consommation faite par la voiture pour la facturer différemment. Ça il ne sait pas faire. Toute la consommation faite dans une plage tarifaire est facturée au même prix, quelques soient les appareils à l’origine de cette consommation.
Pour séparer la consommation de la voiture, il faudrait soit qu’il y ait deux sorties électriques au Linky, l’une dédiée à la voiture, l’autre pour le reste (mais il ne détecterait toujours pas une voiture branchée sur la sortie non dédiée, tandis qu’il considérerait comme une voiture tout appareil branché sur la sortie dédiée…), soit que le chargeur ou la prise de la voiture communique avec Linky pour lui indiquer les consommations. Mais aucune de ces deux solutions n’est implémentée à ce jour, et toutes deux nécessiteraient un remplacement du Linky par une nouvelle version.
De base non, mais il y a un système de plugin qui permet de contrôler ce que l’on veut.
Mais il y a surtout la possibilité de passer par un système totalement indépendant du réseau, genre un contrôleur de charge connecté qui va déclencher la charge intelligemment par rapport à la demande du fournisseur. Par exemple, le fournisseur sait quelques heures en avance ses marges de manoeuvre et envoie un tarif pour la journée (exemple débile!) 0h-5h: 0.01€/kwh, 5h-7h 0.10€/kwh, 7h-17h: 0.30€/kwh, 17h-22h: 0.10€/kwh, 22h-24h: 0.01€/kwh. Suivant tes besoins sur la journée, tu chargeras d’abord entre 22h et 5h, puis éventuellement entre 5 et 7 ou 17 et 22. Ca semble compliqué mais c’est simple à mettre en œuvre automatiquement à la fois pour le fournisseur et pour le consommateur (et ça existe déjà dans certaines industries), il suffit de savoir à peu près combien de km on fait par jour.
Tout a fait. Un petit exemple avec ce que fait l’opérateur des prises de recharge de ma copro : au niveau du tableau électrique, il y a un petit compteur/contrôleur (tout petit : ça prend la place d’un disjoncteur) pour chaque prise, et le tout est raccordé à un modem 4G. Ils récupèrent ainsi la consommation de chaque prise en temps réel, et ont en théorie la possibilité de facturer en fonction de l’heure (en pratique, ils avaient une offre HP/HC, mais ils ont arrêté pour l’instant). Ils peuvent aussi moduler la puissance maxi délivrée par la prise à distance (par exemple pour réduire la consommation en période de pointe) ou localement (pour ne pas dépasser les 150 kW cumulé sur l’ensemble des prises de l’immeuble, qui individuellement font jusqu’à 22 kW chacune), et bien sûr couper/remettre l’alimentation.
Et tout ça de façon totalement indépendante du Linky posé par l’opérateur électrique.
Par contre s’ils veulent se mettre à facturer l’électricité avec des tranches horaires très fines, il faut qu’ils changent leur modèle économique, car actuellement il me semble qu’ils ne font qu’opérateur de prises, pas distributeur d’électricité, donc ils sont dépendant des plages tarifaires pratiquées par le distributeur.
La possibilité de piloter à distance les prises de recharge est d’ailleurs vivement incitée par les pouvoirs publics : les aides financières à l’installation d’un système collectif sont conditionnées au fait qu’il soit pilotable. Et comme le coût du système de pilotage est beaucoup plus faible que le montant des aides, forcément, ça serait dommage de s’en priver.
Et pour ce qui est des marges de manœuvre sur les prix, les achats en gros peuvent se faire très facilement 1 jour à l’avance, via des enchères sur le marché de gros. Et certains producteurs acceptent même de vendre avec beaucoup plus d’avance (et forcément, plus on achète en avance, moins on paye cher). Je vais encore citer la F1 comme exemple, même si pour le coup ça n’a rien à voir avec la F1 en elle même : cette année les budgets sont plafonnés, et les écuries ont réclamé une hausse du plafond pour compenser la flambée des coûts de l’énergie. Mais il y en a une qui du coup arrive à développer plus sa voiture grâce à cette hausse du plafond, car elle n’a pas été affectée par la hausse de l’énergie : Alpine a acheté son énergie sur le marché de gros des mois à l’avance, et bénéficie donc des tarifs d’avant, ce qui lui permet d’utiliser la hausse du plafond pour travailler sur le développement.
C est impressionnant de continuer a penser que c est une bonne idée de brûler le pétrole m, vu tout ce que l on peut en faire d autre : a conserver pour les générations à venir.
La voiture électrique consomme trop de minerais dans sa production,
Il ne faudra pas parler des circuits de distribution électrique qui vont se développer avec la croissance de la voiture électriques et avant de me dire que tu la branche sur une prise 16A réservée à ta tondeuse, réfléchis un peu.
Les minerais ne s’extraient pas avec des machines électriques hein et la plupart des minerais se situent dans des pays ou l’énergie n’est pas verte, elle est plutôt noire et je ne parle que de l’énergie d’extraction…
Je pense que la voiture électrique n’est pas la solution pour remplacer la voiture thermique à moyen ou long terme.
Pour revenir à la voiture d’occasion électrique, franchement je ne prendrai jamais le risque d’en acheter une d’occasion non seulement pour la batterie mais aussi pour les organes électroniques en abondance !
C’est toujours rigolo cette propension à se focaliser sur les matériaux qui doivent être extraits du sol pour les voitures électriques tout en zappant complètement le fait qu’il faut en extraire énormément aussi pour alimenter les voitures thermiques…
Pour faire faire 200 000 kilomètres à une voiture thermique, ce sont plus de 30 tonnes de matériaux qui doivent être extraits du sol hein…
Et sans possibilité de recycler ces matériaux après utilisation pour alimenter une autre voiture, alors que le gros des matériaux qui sont extraits pour fabriquer une voiture électrique pourront en fin de vie être récupérés pour en faire une nouvelle.
Ben de fait, une prise 16A est largement suffisante au quotidien… Sur une prise 16A, tu recharges en une nuit de quoi faire 150-200 km. Rares sont ceux qui ont besoin de plus que ça au quotidien…
D’ailleurs, l’offre de base de mon opérateur de prise de recharge, c’est même pas du 16A, c’est du 10A. Et ça marche très bien. Idem pour mes parents, ils ont depuis le début de l’année une VE, il ne roule quasiment plus qu’avec elle, et pour la recharge, ils ont juste une prise 16A, qui en pratique ne fonctionne qu’en 10A quand ils chargent (le chargeur de la voiture ne détecte pas que c’est une 16A, il faut une prise 16A spécifique pour qu’elle soit détectée). Avec leur consommation moyenne de 11 kW/100 km, une prise 10A leur donne 20 km d’autonomie par heure de charge, c’est bien assez.
Il y a tout autant d’organes électroniques dans les voitures thermiques de même génération… Et les thermiques les plus récentes ont même bien plus d’électronique que les électriques d’il y a une dizaine d’années…
« C est impressionnant de continuer a penser que c est une bonne idée de brûler le pétrole m, vu tout ce que l on peut en faire d autre »
En effet, tout à fait d’accord, le pétrole sert à fabriquer du plastique dont on ne peut se passer, malheureusement à cause de l’incurie de certaines personnes, le plastique pollue les mers, les plages, en bref là on vont les touristes, et pas seulement les touristes, il suffit de voir des gens venir faire un dépôt illégal d’ordures, devant chez vous pour comprendre. Mais bref, le pétrole et la pétrochimie fournissent quantité de biens qui nous sont indispensables. —> https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/enjeux-et-prospective/decryptages/energies-fossiles/tout-savoir-petrole <—
Il faut donc le garder pour d’autres choses plus importantes plutôt que bêtement le cramer dans des moteurs thermiques, cela dit je ne crois pas non plus aux VE qui vont demander des quantités énormes d’énergie, et quand tout le monde sera avec un VE, je vois mal où ils vont chercher l’énergie à part dans les centrales nucléaires, c’est là que les écolos vont hurler « pollution », certes l’énergie nucléaire pollue…mais pas le climat, elle pollue le sol dans lequel on a creusé des « chambres » dans d’anciennes mine de sel, et ces déchets sont bien emballés de manières à ce que la radioactivité est contenue pour très grosse partie…du moins, c’est un sale cadeau empoisonné aux générations futures, sauf si on trouve un moyen de réutiliser les déchets dans des centrales de nouvelle génération, en tout cas c’est ce que j’ai entendu dire « si quelqu’un qui s’y connait un peu mieux pouvait faire une précision » merci.
Commençons par équiper les toits de panneaux solaires fabriqués en France pour chauffer l’eau et produire de l électricité.
Et inévitablement il faut aussi réduire nos consommation. Mais sans décision politique ca ne marchera pas
Ton raisonnement est biaisé. La quantité de matières premières (pas que le minerai) est bien plus importante pour une thermique que pour électrique, dès que l’on prend en compte la consommation de celle-ci (et ce, même pour une électrique « au charbon » en Pologne), et les pays producteurs de pétrole ne sont pas non plus connus pour leur coté écolo et pour le respect de l’humain. Donc ces arguments ne sont pas vraiment valides pour comparer.
Pour la voiture d’occasion, les composants sont conçus pour une certaine durée de vie, il y a quelques fois des erreurs de conception ou de mauvaises utilisations, mais encore une fois, ça arrive aussi sur es thermiques. Et pour info, il n’y a pas « beaucoup plus » d’électronique dans un VE, juste quelques composants d’électronique de puissance sinon tout est très proche de ce qu’il y a sur une thermique (multi-média, contrôle moteur, équipements de sécurité, équipements de confort, …).
La ou je te rejoins, c’est que la voiture électrique n’est pas une bonne solution, mais en existe t’il une? C’est plutôt le moindre mal… :-/
Il y a aussi la géothermie, très utilisée dans les pays du nord, mais pas forcément transposables dans tous les pays, mais le problème avec les hommes politiques, c’est qu’ils ne bougent pas ou trop tard.
Personne n’a dit que c’était LA solution pour tout le monde. Ceux qui font 1000km chaque WE, ceux dans les vieux immeubles de centre-ville, ceux qui n’ont pas les moyens d’avoir une caisse récente, … n’ont pas et n’auront probablement pas de VE avant longtemps.
Moi par exemple, je n’ai déjà pas de voiture thermique—>trop cher pour moi<–, donc encore moins de VE, et tant mieux, je me déplace à pied jusqu’à l’arrêt du tram, je file à la gare du midi 5 min(oh oui, j’habite Bruxelles) et de là je peux aller n’importe où , de toute façon nos crétins d’hommes et femmes politiques, nous ont pondus une législation de fou pour rouler à Bruxelles, C’est une ville Ubuesque, ma sœur qui a toujours eu une voiture et connait Bruxelles et ses alentours comme sa poche, s’est retrouvée à Mons à a peu près 25 ou 30 Km de Bruxelles juste en suivant les déviations, et après ils nous demandent de polluer moins.
Des quantités énormes d’électricité. Pas d’énergie. De l’énergie, elles en demandent moins que les thermiques.
D’ici là à peu près tout le monde aura accès à des prises de charge. Simplement, au lieu de faire le plein avant ou après les courses au supermarché, ils le feront pendant.
Le cas vraiment problématique, c’est ceux qui n’ont pas de possibilité de charger à domicile et ne sont jamais stationné sur un parking public en dehors de chez eux. Ceux là devront se prendre un petite heure de temps en temps pour faire le plein. Mais on parle vraiment d’une toute petite minorité là, en général quand on a une voiture c’est quand même pour aller à des endroits avec…
et la plupart des minerais se situent dans des pays ou l’énergie n’est pas verte, elle est plutôt noire et je ne parle que de l’énergie d’extraction…