Non surtout pas le couper, le baisser car il consommera moins a remonter en température.
Tu te rends compte que ça correspond à ce que je dit : « La consommation des VE n’est en effet pas un problème lors de pics de consommation, car comme le chauffage, elle peut être coupée pendant les pics quasiment sans impact sur l’usage. »
C’est exactement ce que les producteurs d’électricité californiens demandent, couper les charges de VE pendant les heures de pointe (chez eux, de 16 à 21h). Ce qui est quasiment sans impact pour la plupart des utilisateurs, leur voiture sera quand même chargée le lendemain matin quand ils en auront besoin… Pour rappel, la plupart des utilisateurs ont besoin de moins de 50 kilomètre d’autonomie par jour en moyenne, ce qui ne nécessite qu’une charge complète par semaine… Et la petite minorité qui aura besoin de charger quand même à ce moment là, par exemple parce qu’elle doit prendre la route en soirée et que la charge restante ne lui suffira pas, on ne lui interdit pas de le faire.
Après, la différence majeure, c’est qu’en France il sera sans doute bien plus facile de contrôler ça automatiquement à distance plutôt que de demander aux gens de le faire.
Parce qu’en France, on a anticipé ça : quasiment toutes les prises dédiées aux VE, que ça soit à domicile ou sur des bornes publiques, sont pilotables à distance. Parce que c’est une condition pour obtenir les aides à l’installation. Donc il n’y aura sans doute pas besoin de demander aux usagers de ne pas charger aux heures de pointes, ça pourra être contrôlé dynamiquement. Et même pour les recharges sur prises domestiques, le pilotage est techniquement possible via Linky : Linky peut relayer des signaux vers un boîtier de contrôle qui pourra piloter l’activation ou non de la prise.
Il existe d’ailleurs déjà des offres électriques avec plusieurs paliers tarifaires par journée (le classiques heures pleine/heures creuse, mais aussi d’autres avec plus de deux paliers), et on peut contrôler la charge pour ne la faire qu’aux paliers tarifaires les plus bas (soit via un contrôleur connecté au compteur si les horaires de plages tarifaires sont variables, soit simplement en programmant la charge au niveau de la voiture si les plages sont fixes), ce qui de fait coupera automatiquement la charge pendant les heures de pointe.
Et pour les entreprises ayant une flotte de VE, il y a même déjà des offres permettant aux opérateurs électriques d’utiliser cette flotte comme stockage, en piochant dedans en heures de pointe. Offres qui à moyen terme seront aussi disponibles pour les particuliers, dans quelques années toutes les voitures sur le marché permettront de le faire (c’est prévu dans la prochaine version de la norme encadrant le connecteur de charge standard utilisé dans l’UE).
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Mise à jour : il semble bien que ça soit la thèse d’un effondrement du prix de l’énergie qui se profile cet hiver, et pas une augmentation infinie : les appro ont bien été diversifiés, les stocks sont pleins, les gens vont serrer par ce qu’on leur a fait peur, et les centrales redémarrent par dizaines :
https://www.theguardian.com/business/2022/sep/13/gas-prices-eu-fall-sharply-goldman-sachs-eu-russia
Dans le cas nominal non.
Pour effacer un pic, si, c’est la solution, la remontée en température (les 2 ou 3°C perdus) ne se fera qu’après 20h ou 21h, une fois le pic passé.
Sauf qu’un basculement vers la bagnole électrique ca se fait pas en 15 jours
Ni d’ailleurs la mise en place de moyens de production électrique nécessaire.
C’est des politiques de long terme.
C’est un peu éloigné de la crise de cet hiver, de la gestion désastreuse du parc nucléaire existant, de l’ultra libéralisation spéculative de l’énergie décidée par l’UE, de la dépendance gazière et la corrélation excessive du prix de l’électricité au gaz.
De cette tendance de fond a penser que l’énergie est un bien marchand et que la politique énergétique doit se décider dans l’univers feutré de banques d’affaires aux bénéfices des nantis de ce monde.
Oui et tu as tout à fait raison. Mon propos vise simplement à dire que l’Etat n’est pas forcément le plus fautif. Mais je reste, a titre personnel, perplexe devant le nombre de réacteurs arrêtés. Il me paraît étrange que ces arrêts ne soient pas étalés dans le temps, même si bon nombre d’entre eux ont été construits à la même période 
Pourquoi avoir arrêté tout ces réacteurs en même temps si on n’a pas les ressources pour la maintenance ?
Il doit y avoir une raison mais je serais assez curieux de la connaître
Tu crois encore aux promesses des politiques ?
Au 14 septembre, moins de la moitié des réacteurs sont en service (27/56, donc 29 à l’arrêt )
Je me pose la même question
Et c’est pas les explications alambiquées de Levy qui me rassurent.
Si la situation actuelle est la résultante de son fameux plan Excell (pour l’excellence de la filière nucléaire) il aurait mieux fait de filer les millions engloutis par ce plan aux soudeurs qui lui font défaut aujourd’hui.
Il paraît que gouverner c’est prévoir.
Ça ne devait pas être au programme de son cursus. Ce mec me paraît nettement sous équipé pour diriger le paquebot EDF
Et je me demande ce qu’attend le gouvernement qui est le principal actionnaire pour changer ce « patron ».
Plutôt que de taper dans les salaires et charge des mecs de terrains qui font défaut aujourd’hui ils pourraient faire l’économie d’un dirigeant visiblement pas à la hauteur.
D’abord, parce que si le réacteur a atteint son temps de fonctionnement maximum avant maintenance, y a pas le choix, il doit être arrêté, même si la maintenance ne peut pas être faite tout de suite. C’est pas comme une voiture où tu peux te dire « bof, la révision des 60 000, je la ferais à 70 000 », dans le nucléaire les règles sont strictes. Et heureusement.
Ensuite, parce que quand il y a un défaut à corriger impérativement qui est détecté sur un réacteur lors d’une maintenance, l’ASN impose d’arrêter pour vérification les réacteurs susceptibles d’avoir le même défaut, même s’ils n’ont pas encore atteint leur fenêtre de maintenance. Et si ces vérifications constatent l’existence du même problème, pas de redémarrage tant que c’est pas réparé.
On est parfaitement d’accord sur les conséquences.
Sauf que ça ne justifie pas le manque d’anticipation et de stratégie qui font qu’on en Est là aujourd’hui.
Franchement il faisait quoi avant les mecs ?
Ils remplissaient les rayons chez Auchan ?
« Gustave ! Y’a pu de ptis pois !
C’est pa ma faute msieur »
Sérieusement
Y’a quelqu’un à la tête du bouzin ? où ils sont tous à attendre que ça tombe en rade
C’est a se demander
Mais aujourd’hui les VE sont largement minoritaires donc ce n’est qu’un problème limité.
Que fera-t-on lorsque les VE seront majoritaires et que les automobilistes du futur brancheront leurs véhicules à 19h00 en rentrant du travail et tout ça en même temps qu’ils vont mettre en route leur chauffage et leur four pour cuire leur gratin ?
Sachant qu’il faut de longues heures pour recharger un VE sur une installation domestique (sur un prise domestique classique, 1 heure de charge n’offre que 3 à 5 Km d’autonomie d’après Tesla), cela va être impossible à lisser sans système couteux sauf à accepter que la batterie de son VE ne soit pas au niveau de charge attendu le matin avant de repartir travailler.
Dans l’imaginaire de nos politiques ce futur est très proche (2035) et on sait qu’il faut au minimum de 15 ans pour démarrer un EPR (si un jour on arrive réellement à en construire un).
Vous pouvez donc retourner le problème dans tous les sens mais dans l’état actuel de nos CNPE et sans action pour le faire évoluer, l’électricité va être une « denrée » de plus en plus rare (donc de plus en plus cher) et nous n’avons pas fini de recevoir des messages de la part Ecowatt.
On peut également évoquer l’impact écologique de ce manque d’électricité, par exemple :
- Les particuliers sont déjà en train de s’équiper massivement avec des groupes électrogènes thermiques.
- Un datacenter de taille moyenne (qui pollue déjà énormément lorsqu’il fonctionne à l’électricité « propre ») a besoin d’un groupe électrogène consommant 2 tonnes de fuel par heure (oui vous avez bien lu) pour fonctionner.
On vit une vraie crise énergétique / écologique et les choix de nos politiques de tous bords, de tous horizons ne font que l’aggraver.
à l’instar de l’interdiction de circuler des voitures thermiques en période de pic de pollution, il est urgent d’interdire les véhicules électrique en période de pic de consommation: ce serai équitable sur le principe il me semble.
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D’interdire à la charge pas à la circulation
C’est ce que dit @MattS32
D’après ce que j’en ai compris
Lors d’une maintenance ils ont détecté de la corrosion dans une centrale avec une mesure ultrason légèrement anormale. Ils ont alors revu les mesures fait partout ailleurs et constaté que la même anomalie avait été déjà vu (mais dans les limites fixées) → même corrosion en développement dans une moitié des reacteurs
C’est sur le circuit de refroidissement donc pas moyen de vivre avec un temps, faut réparer.
Donc en + des maintenance préventives quasi la moitié du parc est en correctif
Pour rien arranger, hier dans un reportage de France5 j’ai vu qu’a cause de la monté des prix de l’énergie le fabricant qui fabrique le métal des tuyaux inox nécessaire à la réparation avait dû réduire sa production de moitié pour survivre (un peu le serpent qui se mord la queue en gros)
et qui pourra aussi à terme facturer différemment l’électricité … on y arrive !
C’est pas comme si je t’avais déjà répondu… Charge pilotée, contrôlée soit par le gestionnaire de la prise, quand elle est gérée par un opérateur de charge, soit par les signaux de plages tarifaires du Linky, soit simplement par la programmation de la voiture par l’utilisateur (par exemple ma voiture, par défaut elle est déjà configurée pour ne charger que tard dans la nuit depuis que je ne la charge plus au boulot).
Une heure de charge sur prise domestique, c’est 2.3 kWh avec une prise de base (10A), 3.7 kWh avec une prise renforcée (~200€). En comptant une consommation à la prise de l’ordre de 16 kWh/100 km, ça fait 14-23 km par heure de charge.
Entre minuit et 6h du matin, où il n’y a quasiment aucune chance d’avoir un manque d’électricité, ça fait 6h, soit 84-138 km. Largement de quoi couvrir les besoins quotidiens de l’écrasante majorité de la population (faut sortir du paradigme de la voiture thermique où quand on « fait le plein », on rempli toujours au maximum, parce qu’on doit se déplacer pour aller faire le plein… sur une VE, tant qu’on a le matin assez pour les besoins de la journée, c’est bon, pas besoin d’être à 100% tous les matins). Et en pratique, la plage horaire pendant laquelle il n’y aura pas de souci pour charger sera même nettement plus large que ça…
Et ceux qui ont un besoin particulier, par exemple parce qu’ils ont un gros trajet à faire, ou qu’ils ont la batterie vide à 19h et doivent repartir à 20h, ils pourront faire une charge « forcée », en payant plus cher parce que c’est en heure de pointe. Tout ça est déjà prévu niveau réseau.
Voir les rapports sur le sujet :
- d’Enedis concernant le pilotage de la charge : https://www.enedis.fr/media/2408/download
- de RTE concernant la capacité du réseau électrique à supporter 40% de VE en 2035 : https://assets.rte-france.com/prod/public/2020-05/RTE%20-%20Mobilite%20electrique%20-%20principaux%20resultats.pdf
Le « système coûteux », pour les prises domestiques, en version « luxe », c’est un Linky, qu’on a déjà tous, et un contrôleur qui communique avec lui ou même qui via Internet communique directement avec l’opérateur électrique (et ça peut être intégré à la voiture, qui a obligatoirement une connectivité cellulaire désormais, pour la fonction SOS). On est sur un coût de l’ordre de quelques dizaines d’euros en petite série, quelques euros si c’est produit en masse°… En version « cheap », c’est 0€, c’est juste l’utilisateur qui programme lui même les horaires de charge de sa voiture pour privilégier les heures creuses où il paye l’électricité moins cher.
En outre, la prochaine version de la norme pour la connectique des VE prévoit des protocoles standardisés pour le pilotage de la charge à tous les niveaux : propriétaire de la voiture, réseau électrique domestique (par exemple, pour baisser la vitesse de charge quand tu met le four en route parce que ton abonnement est pas dimensionné pour faire les deux à la fois), opérateur de charge, opérateur électrique.
Et pour les prises gérées par un opérateur de charge, le pilotage a distance est déjà une réalité, vu que de toute façon c’est déjà un serveur distant qui commande l’alimentation de la prise une fois l’utilisateur authentifié. Intégrer là-dedans une modulation en fonction des demandes des opérateurs électriques, c’est purement software et côté serveur.
Non. On sait qu’il faut au minimum 15 ans pour démarrer un quasi prototype d’EPR (le 2ème, après le finlandais, commencé 2 ans avant et entré en service cette année), en corrigeant au fur et à mesure les erreurs de conception et les défauts de fabrication des pièces. On peut quand même raisonnablement supposer que les EPR ultérieurs intégreront directement le REX de ce prototype pour permettre une construction plus rapide hein… Les chinois, qui ont bénéficié d’une partie de ce REX, ont d’ailleurs déjà démarré leurs deux EPR, dont la construction avait commencé après celle du notre.
Et puis surtout, ce qu’on va développer, c’est les EnR. Et ça non seulement c’est déjà largement maitrisé, mais en plus, plus il y a de VE plus c’est facile d’augmenter la part des EnR dans le mix, en compensant le caractère non pilotable de la production par une consommation pilotable. Dans son rapport sur le sujet, RTE estime qu’avoir 50 TWh de besoin annuel pour les VE en 2035 (ce qui correspond à un parc automobile électrifié à 40%) permettra d’augmenter de 100 TWh la production EnR.
Il peut aussi utiliser des batteries recyclées pour faire tampon en cas de coupure. Une batterie de 10 MWh (l’équivalent de 2000 tonnes de fuel avec un rendement de 40%, donc de quoi tenir 1h de coupure), ça tient dans 4 conteneurs.
° Un pont Zigbee qui relaie sans-fil les signaux du Linky, c’est 50€. Une prise 3.7 kW pilotable par Zigbee, c’est 20€. Une clé USB ZigBee pour un RPi, c’est 25€. Au total, tu as pour moins de 200€ en DIY tout ce qu’il faut pour dès aujourd’hui piloter la charge d’un VE à domicile en fonction des plages tarifaires et/ou de ta propre consommation instantanée totale. Et pour moins de 150€ (en enlevant le module TIC), tu peux faire un pilotage en fonction de la consommation nationale par exemple, ou en fonction du mix énergétique. Avec les données déjà disponibles en quasi temps réel sur Internet, tu peux par exemple piloter ta charge de manière à l’arrêter quand la consommation nationale est à plus de 90% du pic de consommation de la veille, ou encore l’arrêter quand la production électrique thermique à flamme dépasse x MW ou x% de la production, ou quand le CO2/kWh dépasse x grammes, ou quand un quelconque signal diffusé par RTE sur Internet dit « il faut réduire la consommation »… ça peut se faire en moins de 100 lignes de Python, à la portée d’un développeur junior ou d’un étudiant.
En tout intégré clés en mains dédié à ça et produit en masse pour équiper des millions de foyers, tu divises encore sans doute le prix par au moins 3 ou 4… Et sans qu’il n’y ait besoin de la moindre évolution côté réseau électrique pour gérer ça…
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Si tu parles de facturer différemment l’électricité en fonction du moment, oui. Et on n’y arrive pas, on y est déjà. Et on y était déjà bien avant Linky en fait hein… Ça doit ben faire 40 ans qu’on le fait…
Recevoir des signaux, pour distinguer divers plages de consommation, ça fait partie de ses fonctionnalités prévues depuis toujours, que les compteurs non Linky faisaient déjà… comment tu crois que ça pouvait gérer le comptage HP/HC et EJP sans recevoir des signaux pour indiquer dans quelle plage on est ? (les plages horaires HP/HC ne sont pas fixes, et les journées EJP encore moins, et ne sont même pas les mêmes pour tous les clients).
La principale différence de Linky à ce niveau, c’est que là où les compteurs traditionnels étaient limités à deux ou trois index, Linky en gère 10, ce qui permet des plages de facturation encore plus fine, donc notamment de faire payer très cher aux heures de pointes et beaucoup moins cher la nuit.
Par contre, si tu parles de facturer différemment l’électricité en fonction de l’appareil qui la consomme, non toujours pas. Et ça ça n’est pas près de changer, c’est physique : pour pouvoir faire une telle distinction via le compteur, il faudrait que le compteur ait plusieurs sorties de puissance. Là il pourrait alors compter la consommation sur chaque sortie et la facturer différemment (ce qui s’approche un peu d’une facturation en fonction de l’appareil, mais n’en est toujours pas une, c’est plutôt une facturation en fonction de la prise à laquelle l’appareil est branché). Et vu le coût que représenterait un nouveau changement des compteurs, ça ne se fera pas de si tôt…
Si vous voulez contredire Tesla himself … https://www.tesla.com/fr_FR/support/home-charging-installation/faq#:~:text=dans%20votre%20région.-,Puis-je%20recharger%20mon%20véhicule%20à%20partir%20d’une%20prise,de%20recharge%2C%20selon%20le%20véhicule.
non non, déjà hier on en était officiellement à 26, 5 autres au cours du mois, j’ai arrondi mais on y sera au redémarrage quasi complet d’ici la fin de l’année
Peut-être que les Tesla sont particulièrement lentes à la recharge sur prise domestique…
Ou alors Tesla minore les chiffres parce qu’ils vendent aussi des bornes domestique pour accélérer la charge…
Parce que 4-5 km avec une charge 2.3 kW, ça serait monstrueux comme consommation à la prise, ça ferait 46-57.5 kWh/100 km à la prise, alors même que leurs voitures sont annoncées pour des consommations de l’ordre de 12.5 kWh à la batterie (614 km WLTP pour une TM3 avec 77 kWh de batterie). Ça ferait un sacrément mauvais rendement à la charge, à peine 22-27%, alors que la plupart dépassent 80%…
D’ailleurs, avec leur borne domestique, ils promettent jusqu’à 77 km d’autonomie par heure de charge, avec une puissance maximale de 16.6 kW : https://www.tesla.com/fr_FR/support/home-charging-installation/wall-connector
Avec les 2.3 kW d’une prise normale ou les 3.7 kW d’une prise renforcée, une simple règle de trois donnerait normalement déjà 11 ou 17 km, bien loin des 4-5 dont ils parlent.
Donc soit les Tesla utilisent des puissances particulièrement faibles quand elles sont branchées sur une prise domestique, soit Tesla donne volontairement un chiffre plus faible pour pousser à acheter la borne… Ou alors peut être que les 4-5 km sont des chiffres issus des USA, avec une charge 110V/10A, soit 1.1 kW et donc pas adaptés à la France…
Après, outre la théorie, je crois aussi mon expérience perso : sur une prise classique/renforcée, ma voiture (une PHEV, qui consomme plus que la plupart des VE) charge à 2.25/3.7 kW et consomme en moyenne à la prise entre 17 et 25 kWh/100 km, donc 15-22 km avec 1h de charge sur prise renforcée et 9-13 km sur une prise classique.