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Commentaires : Des voitures électriques pas plus chères que les thermiques d'ici 5 ans ? C'est ce qu'affirme une étude (page 5)

Concernant l’usure de la batterie, une batterie supporte sans problème plusieurs milliers de cycles. Sur 400-500 km d’autonomie, même en considérant que l’autonomie est atteinte en 1.5 cycle (en comptant la récupération d’énergie au freinage), ça fait 270-333 000 km d’autonomie. Peu de gens pousseront leur voiture aussi loin. D’autant plus que les 1000 cycles, c’est la durée de vie de la batterie pour 80% de sa capacité, en pratique elle peut encore durer plus, d’autant qu’il y a de la capacité en plus par rapport à la capacité utile, pour justement éviter la perte de capacité (sur mon PHEV, j’ai 7.5 kWh utiles pour 9.8 kWh bruts… donc quand ma batterie aura perdu 80% de capacité, j’aurais en fait toujours mes 7.5 kWh de capacité utile…).

Et je rappelle que le rapport de RTE considère bien ça comme du bonus, et non comme une nécessité : ils estiment qu’un simple pilotage on/off des charges est suffisant pour que le réseau tienne, le V2G ne fera que faciliter les choses et réduire les coûts.

Facile : quand tu as besoin de toute ton autonomie, tu actives un mode de charge qui désactive le V2G, voire qui désactive complètement le pilotage de la charge (avec éventuellement dans ce cas une électricité facturée un peu plus cher).

Même en hiver lors de grand froids, peu de gens exploiteront plus de 20% de leur batterie par jour. Donc ça laisse de la marge pour exploiter le pilotage de la charge et le V2G (surtout que même au plus fort de l’hiver, il y a une sacré marge de capacité sur le réseau électrique en heure creuse, donc y a de quoi charger la nuit pour éviter de devoir charger aux heures pleines).

Et si le VE est utilisé intelligemment, dans la plupart des cas la batterie n’est pas forcément beaucoup plus sollicitée en hiver : la plupart des VE proposent le « pré-conditionnement » de l’habitacle quand la voiture est branchée, ce qui fait que pour les trajets les plus courants (domicile-bureau) et quand on a la possibilité de brancher des deux côtés (ça viendra petit à petit…), on peut le plus souvent se passer de chauffage/clim pendant le trajet, le pré-conditionnement suffit (testé cet hiver sur mon véhicule, l’habitacle pré-conditionné à 21° est encore à 18° après 45 min de trajet sans chauffage, par 2° de température extérieure).

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L’aspect technique est une chose, philosophiquement c’est différent. Ensuite sur l’utilisation de la voiture elle représente une moyenne, beaucoup de Français font plus de kilomètre par jour que la moyenne nationale par semaine. cette différence est importante. A réfléchir moyenne on exclu fatalement une partie non négligeable de la population. De simplement, débranché peut avoir des impact très important !!! Je rappelle le tôler régulier quand on coupe le courant de manière momentanée au gros consommateur lors de grand pic, par exemple les passoirs thermiques en grand froid qui se retrouve sans chauffage. Après si l’utilisation en smartgrid est optionnelle…

Oui enfin ça c’est sans prendre en compte l’accès à la prise qui est une vrai question. Imagine en milieu urbain tu pourras peut être accéder à la prise qu’une fois par semaine.
je mets en doute les 20% quand beaucoup de véhicules actuels ne propose que 200 à 300 km d’autonomie alors qu’en zone rurale beaucoup font entre 20 et 50 km allé pour travailler. ce qui veut dire que les 20 % c’est presque le minimum d’utilisation. On a pas vraiment de cartographie de cette utilisation par contre je peux d’affirmer que je connais des personnes en campagne qui ont déjà abandonné l’électrique à cause de l’autonomie de la batterie. Parce qu’il n’ont pas accès à une prise de charge rapide et se limite a une wall box pour deux voitures c’est compliqué en grand froid. (note compliqué c’est pas impossible)

Alors déjà, on parle de l’horizon 2030 là, donc les autonomies auront plutôt augmenté par rapport à aujourd’hui.

Ensuite, je persiste sur le 20%. Oui, beaucoup de gens font plus. Mais pas la majorité. La distance moyenne des déplacements quotidiens en voiture en France, c’est 30 km. Donc on est même plus proche des 10% que de 20% de l’autonomie…

Et sur une échelle ouverte vers le haut, la médiane est quasiment toujours sous la moyenne (puisque les extrêmes vers le haut ont plus d’effet sur la moyenne que les extrêmes vers le bas), donc on peut affirmer sans trop se mouiller que les moins de 30 km quotidiens, c’est le cas de la majorité des automobilistes.

Oui, ce sera optionnel. C’est bien dit dans le rapport de RTE qu’il y aura des mesures financières incitatives (électricité pompée de la batterie rachetée plus cher que l’électricité injectée, électricité facturée moins cher quand on accepte le pilotage de la charge, électricité facturée plus cher quand on demande une charge garantie), mais que ça restera optionnel. Le scénario le plus pessimiste prévoit que 50% de charges pilotées sont suffisantes pour passer le pic de consommation de 19h en hiver.

Ni une hausse importante de la fiscalité des voitures électriques sur toute leur durée de vie : à l’achat, à l’utilisation (péage urbain, taxe sur l’électricité) et à la destruction. Et ce pour compenser la perte des 35 milliards d’€ (13% du budget de l’État quand même) de la fiscalité des carburants.

Cette perte n’est pas à court terme, mais à moyen/long terme.

Et elle sera en partie compensée par des économies sur les coûts induits par la pollution locale (rien qu’en frais de santé, la facture de la pollution automobile est estimée à 67 milliards d’euros par an en UE, dont 60 milliards pour le diesel).

La encore j’ai des doutes, en effet la pollution de l’air sera moindre. mais cette pollution est locale à l’échelle de la planète en prenant la pollution de sol, des ressource en eau, etc. je demande à voir, je dis pas que ça sera plus mais )à l’heure ou on s’intéresse qu’à l’air dans les médias il pourrait avoir de mauvaise surprise (le pauvre ours blanc…)

De manière locale, la encore je suis pas persuader moins de combustion moins de pollution de l’air certes, mais pas nul non plus.
J’entendais des experts qui disait que rien que par les plaquette de frein (certes moins sollicité avec la récupération d’Energie) il y aurait toujours des taux de pollution important dans les villes. j’ai compris que les personnes sensible le serait toujours et que finalement les économies de santé envisagées pourrait être beaucoup moins importantes que ce qu’ils attendaient.
Toujours dans ce débat, il pointait du doigt les pollutions agricoles, les usines, centrale au charbon… qui avec les vents déplace les particules sur des kilomètres très importants. C’est selon eux pour ca que malgré les différents confinements il y avait toujours des alertes pollutions.
Le changement est lancé on verra si les effets escomptés sont au rendez-vous.

Deux États Australiens (les deux plus gros) ont déjà imposés aux voitures électriques des taxes au kilomètre pour compenser la perte de la fiscalité sur les carburants. Nul de doute que la France (championne au monde des prélèvements obligatoires) va s’y mettre rapidement.

Oui, oui, c’est ce que la gauche Française dit. Tiens, ça me rappelle Pulvar qui en Ile-de-France veut rendre les transports en commun gratuits et qui financera les 3 milliards d’€ de cout supplémentaires par les soi-disant 3 milliards d’€ que coute la pollution en IDF chaque année.

Pour les plaquettes de freins, elle émettent aussi beaucoup moins de particules en électrique : le recours au frein moteur (pour récupérer l’énergie) est massif. Pour te donner un exemple : j’arrive à descendre un col alpin de 20 km en ne touchant que 4 fois la pédale de frein… Et encore, j’ai un PHEV, le frein moteur électrique est bien moins puissant que sur une électrique, et il est en plus limité tant que je ne touche pas la pédale de frein (24 kW de frein moteur maxi au simple levé de pied, 34 kW en appuyant légèrement sur la pédale de frein).

Pour les centrales à charbon, peu de chances que ça continue à se développer à long terme, c’est le renouvelable qui va petit à petit prendre le relais.

Pour le reste je suis d’accord.

Si il y avait des matériaux miracles sur terre pour les batteries ça se saurait depuis le temps,la technologie de la batterie va stagner comme le moteur a explosion

Je ne dis pas qu’il n’y aura pas de taxes. Et j’y suis même favorable. Dans la forme, pour moi l’idéal ce serait soit une taxe au kilomètre, calculée tous les deux ans lors du contrôle technique, soit une taxe générale sur l’électricité, qui aurait aussi le mérite d’inciter à réduire l’usage de l’électricité, mais à condition d’avoir une franchise ou une progressivité, par exemple pas de taxe sur le x premiers kWh annuels du foyer, avec x modulable en fonction de la composition du foyer.

Mais çà n’arrivera pas à court terme, et ça ne remet pas en question l’étude dont on parle ici, qui parle du prix de vente.

Et à mon avis, ça ne remettra même pas en question de coût au kilomètre moindre en électrique : même avec des taxes en plus, il y a peu de chances qu’il monte à ce point, surtout que dans le même temps, le prix du pétrole risque fort de continuer à augmenter, et il y a peu de chances que les taxes sur les carburants diminuent…

Il n’y a pas de miracle. Mais on sait qu’on n’a pas encore atteint les limites de densité. Les densités ont fortement progressé ces dernières années, et il y a déjà en labo des technologies qui vont permettre des densités encore plus élevées.

Les meilleurs technologies en phase pré-industrielle arrivent aujourd’hui autour de 1000 Wh/kg contre 260 Wh/kg pour les batteries d’une Tesla Model 3.

La taxe pour se déplacer en électrique…c’est inadmissible on la paye déja assez cher avec l’essence,on roule électrique on pollue pas donc pas de taxe.

Qu’on soit en électrique ou en thermique, on utilise les routes. Faut bien les financer d’une façon ou d’une autre hein…

Et il est faux de dire qu’on ne pollue pas en électrique. On pollue un peu moins et différemment, mais on pollue quand même. Le déplacement sans pollution, ça n’existe pas.

Pas tout à fait, dans la mesure où le poids d’un VE est plus élevé, l’énergie cinétique le sera tout autant à vitesse égale par rapport à un thermique.

Récupérer de l’énergie ne veut pas dire que ça freine mieux.

D’autre part un VE à batteries use plus les pneus en virage toujours à cause du poids, le fait que le centre de gravité soit bas n’y change rien.

Récupérer l’énergie, ça veut dire que ce n’est pas dissipé sous forme de chaleur dans les freins, et donc pas d’usure des plaquettes et pas d’émission de particules par les freins quand on utilise ce frein moteur, malgré le poids.

Quand je fait une descente de col en ne touchant la pédale de freins que 4 fois, ça veut dire qu’il y a maximum 4 fois où les freins physique ont effectivement été utilisés… La même descente avec mon ancienne voiture non hybride, je freinais plusieurs dizaines de fois, et c’était des freinages beaucoup plus longs et appuyés que là… Parce que avoir quelques dizaines de kW en moins à dissiper dans les freins, ça change pas mal la donne niveau besoin de puissance de freinage physique.

Et ce frein moteur, il est suffisant dans quasiment tous les cas, sauf pour arrêter complètement la voiture (le frein moteur étant dégressif en fonction de la vitesse). En apprenant à conduire avec (ça vient très vite) et en anticipant correctement, on n’utilise quasiment plus le frein physique en circulation. Même en ville, il ne sert plus que quand la vitesse est tombée en dessous de 10 km/h pour terminer d’arrêter la voiture.

Tous les possesseurs de voitures électriques et hybrides le savent, les plaquettes et les disques de frein durent BEAUCOUP plus longtemps que sur une thermique. Sur Prius il n’est pas rare de dépasser les 120 000 km avec les plaquettes et de ne pas du tout changer les disques sur toute la durée de vie de la voiture…

Oui, mais la contribution des pneus à la pollution de l’air est relativement faible, les particules issues de l’usure des pneus sont plus grosses et ont tendance à rester au sol.

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Alors c’est que ces possesseurs de VE ne savaient pas conduire correctement une thermique, en principe on est censé rétrograder avant de commencer à freiner, mais c’est plus compliqué à manipuler une boîte de vitesse manuelle que d’appuyer directement sur la pédale de frein… :wink:

Remarque de quelqu’un qui n’a jamais conduit une électrique… C’est juste incomparable… Le frein moteur d’une thermique est BEAUCOUP plus faible que le frein moteur d’une électrique. Et pour cause, les moteurs thermiques sont optimisés pour limiter au maximum leur résistance au mouvement : le frein moteur d’un thermique, il est vient des forces de frottement et des forces nécessaires pour compresser le contenu du cylindre, donc il est « permanent », tu subis ces forces même quand tu n’utilises pas le frein moteur, donc si tu as beaucoup de frein moteur, la conséquence c’est un moteur avec un mauvais rendement… Ce n’est pas le cas en électrique, ou le frein moteur est lié à la charge qu’on met en sortie du moteur, et est totalement pilotable, si la charge est nulle, le frein moteur est quasiment inexistant, si la charge est élevée, le frein moteur peut atteindre une puissance du même ordre que la puissance du moteur.

En fait si, mais en location, une Toyota Mirai. Pour un VE à batteries, étant donné qu’il y a au moins 500 kg de batteries, ben forcément il faut les freiner aussi.

J’ajoute que je ne l’avais que 3 jours, peut-être n’était-ce pas assez long pour que je sois vraiment impressionné par ce freinage moteur, et pourtant les batteries sont beaucoup plus légères. D’autre part, quand personnellement je rétrograde, c’est pour replacer le régime moteur à au moins 5000 tr/min, ça économise déjà pas mal les plaquettes de freins mais ça fait du bruit… :smirk:

Peut-être aussi que tu ne l’avais pas activé. Sur la plupart des VE, il faut enclencher un mode spécifique sur la « boîte de vitesse » (qui n’en est plus une) pour avoir ce frein moteur (B au lieu de D), par défaut il y en a peu pour mimer le comportement d’une thermique.

Il y a même parfois la possibilité de choisir plusieurs niveaux de freins moteur B1, B2, B3…

Sur la plupart des VE, le mode B freine tellement qu’il déclenche les feux de stop (déclenchement obligatoire quand la décélération dépasse un certain seuil), ce que je n’ai jamais vu sur une thermique.

Après, peut-être aussi que Toyota a fait le choix de mettre peu ou pas du tout de frein moteur sur la Mirai, je connais pas ce modèle. Ce serait assez surprenant, mais c’est pas impossible. Parce que le frein moteur sur un moteur électrique, contrairement à un thermique où c’est un frein naturel à cause des frottements et des compressions, il est totalement artificiel, par défaut il n’y en a quasiment pas, c’est proche d’une roue libre, et si on applique une charge en sortie du moteur, ça crée le frein proportionnellement à cette charge (la charge en question étant le circuit de la batterie, pour la recharger). D’où le fait qu’on puisse totalement le moduler (par exemple les différents modes B qui donnent plus ou moins de frein moteur, ou encore comme je le disais plus haut, sur ma voiture par exemple le fait d’appuyer légèrement sur la pédale de frein module le frein moteur en début de course, avant d’activer le frein physique si j’enfonce plus fortement).

C’est tout à fait possible, je n’avais même pas pris le temps de lire le manuel qui était dans la boîte à gants. Autrement l’expérience était assez sympa, y a juste le son du V8 de ma Ford qui me manquait un peu (je sais, ça pollue mais bon) :smile: