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Commentaires : Des voitures électriques pas plus chères que les thermiques d'ici 5 ans ? C'est ce qu'affirme une étude (page 6)

Sur les VE le « freins moteur » (le moteur tournant en générateur) est bien plus important que les VT oui.

Mais la partie en gras est fausse : le frein moteur d’un VT ne vient pas du tout des frottements, ni de la compression de l’air (sauf diesel, mais en jouant sur les valves pour ne pas perdre ce freinage lorsque le piston redescend) dans les cylindres, et il n’est pas du tout permanent :

  • sur les moteurs essence, il vient de l’admission d’air qui est fermée, alors que les pistons en redescendant essayent de se remplir, créant une dépression. Il n’y ensuite pas de compression à la remontée, juste un retour à la pression atmosphérique.
  • sur moteurs diesel, plusieurs systèmes possibles, souvent basé sur la compression d’air en effet. Exemples :
    • l’admission d’air est toujours ouverte, c’est l’échappement qui est fermé; et le piston remontant compresse de l’air;
    • le Jake Break : les valves sont fermées quand les pistons descendent (dépression) et s’ouvrent quand les pistons remontent (pour ne pas « récupérer » d’énergie en revenant à une pression normale).
  • Théoriquement il est possible de faire les deux en jouant sur les valves, mais je ne connais pas de moteur le faisant : décompresser à chaque descente, ouvrir brièvement la valve d’entrée d’air pour revenir à la pression ambiante, puis compresser à la remontée.

Donc ce n’est pas permanent. Un VT y a bien des pertes dans les frottements (et surtout thermiques), mais le frein moteur est bien plus puissant que ces frottements.

Juste compresser de l’air serait inefficace : l’énergie serait presque entièrement rendue lorsque le piston redescend (phase d’allumage).

Une bonne vidéo de Engineering Explained sur YouTube

La fameuse conduire à une seule pédale. :wink:

Merci pour la correction, me coucherai moins bête ce soir :slight_smile:

C’est ça. Déconcertant au début, indispensable une fois qu’on y a pris goût, surtout en ville et en montagne :slightly_smiling_face:

Juste dommage qu’ils poussent pas l’idée encore plus loin, en utilisant automatiquement le frein classique une fois arrivé sous les 10 km/h, quand le frein moteur devient totalement inefficace. Ça viendra peut-être dans le futur, quand les conducteurs seront habitués à ce mode de conduite.

Peut-être exprès pour que les conducteurs gardent l’habitude d’utiliser la pédale de frein? En cas de freinage manquant ou de défaillance, il vaut mieux que le conducteur soit prêt.

Oui, peut-être.

@MattS32 je te trouve bien optimiste…rien de négatif nulle part, que du positif partout, aucun impondérable ni imprévu, la certitude que beaucoup de choses verront le jour et/ou évolueront vite, que tout se passera bien, et que les études sont infaillibles. ^^

Moi je suis assez âgé pour savoir que ça ne se passe jamais comme ça, les plus beaux plans ont une fâcheuse tendance à ne jamais se dérouler selon les prévisions, surtout quand il s’agit de mettre en place des changements majeurs impliquant de nombreux paramètres. neutre

Pour ne parler que de cette fameuse smart grid, encore faut-il que la majorité des gens soient équipés du nécessaire pour qu’elle devienne réellement exploitable, et à mon humble avis ce n’est pas demain la veille que ça arrivera. ^^

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Oui, je suis d’un naturel plutôt optimiste, effectivement.

Mais j’ai surtout plus tendance à faire confiance à des études faites par les professionnels en charge du réseau qu’à des certitudes d’anonymes sur un forum… Surtout que pour le coup on a vraiment pas intérêt à ce qu’ils se plantent : c’est sur la base de ces études que vont être fait les investissements de EDF, RTE et Enedis dans l’évolution du réseau sur les prochaines années… Si RTE s’est planté sur le fait que la voiture électrique pourra contribuer à permettre l’augmentation massive de la production EnR intermittente tout en fermant des centrales thermiques à flamme et nucléaires, c’est presque déjà trop tard pour rattraper le coup : si ces scénarios ne tiennent pas la route, il faudrait déjà être en train de construire de nouveaux réacteurs nucléaires aujourd’hui, vu la vitesse à laquelle on les construit…

C’est en outre un sujet que j’ai suivi de près, j’ai travaillé une petite dizaine d’années chez EDF, sur des sujets connexes aux smart grids, et j’ai eu du coup l’occasion de pas mal discuter du sujet avec des gens qui travaillent activement dessus.

Concernant l’adoption des smart grids, je rappelle encore une fois que si elles sont nécessaires (mais pas besoin que ça soit majoritaire) pour le scénario le plus optimiste de RTE, elles ne le sont pas pour le plus pessimiste : le simple pilotage on/off des charges ne nécessite rien de plus que ce qui existe déjà pour le fonctionnement heures pleines/heures creuses ou pour feu l’option EJP (envoi d’un signal via CPL pour indiquer les commutations heures pleines/heures creuses et les commutations EJP… et Enedis gère déjà ça avec une maille relativement fine, les heures pleines/creuses ne sont pas les mêmes dans toutes les zones). En gros, pour le pilotage des charges, la solution la plus simple, et qui serait déjà suffisante et techniquement réalisable dès aujourd’hui, c’est bêtement que la prise du garage soit raccordée au compteur comme un chauffe-eau.

On peut même envisager un fonctionnement sans utilisation de signalisation via le réseau électrique : les voitures électriques sont à peu près toutes des voitures connectées, et la plupart permettent déjà de piloter la charge via Internet. D’ici 15 ans, il serait étonnant que tout ça n’évolue pas vers un standard permettant au propriétaire de la voiture de déléguer le pilotage de la charge à un tiers. Un tel standard est à la fois dans l’intérêt des constructeurs et dans celui des opérateurs de réseau. Bien sûr les voitures garées dans un endroit sans couverture réseau ne seraient alors pas pilotables… mais encore une fois, aucun des scénarios de RTE ne prévoit qu’il soit nécessaire de piloter toutes les charges, loin de là.

Pour le V2G, là oui, c’est une autre affaire, il va y avoir besoin que les gens s’équipent et que les voitures soient compatibles (mais je met ma main à couper que de ce côté là, il faudra pas dix ans avant que tous les modèles sur le marché soient compatibles). Mais le V2G n’est pas nécessaire dans les prévisions de RTE, et aucun de leur scénario ne table d’ailleurs sur une adoption massive (flemme de vérifier, mais de mémoire, outre le scénario qui prévoit de s’en passer totalement, il y a un scénario à 3% et un à 20%).

C’est faux et prouvé ici-même des tonnes de fois.
La meilleure traction des VE fait plus que compenser l’usure par le poids.

Mais ceux qui l’affirment, entre autres Nokian, doivent rien y connaître.

Oui par des anonymes du net qui font semblant de s’y connaître, à moins que ce ne soit par toi uniquement en utilisant plusieurs comptes… :thinking:

C’est faux, ce qui fait une bonne traction d’une mauvaise c’est :

1 ► Le nombre de roues motrices (traction, propulsion, quattro).
2 ► Le type de transmission au sol (ex: roues ou chenilles).
3 ► Le type de pneus (slick, semi-slick, pluie, neige).
4 ► Le type de gomme des pneus (ex: dur, médium ou tendre).
5 ► La largeur et le diamètre des roues donc des pneus utilisés.

Que le moteur soit thermique, électrique ou nucléaire n’y change rien.

D’autre part avec un VE tu as 100% du couple dès les premiers tours de roues, ce qui va user les pneus plus vite, surtout si tu as le pied lourd, en plus du poids supplémentaire à faire tourner dans les virages.

La preuve que tu ne sais pas de quoi tu parles c’est qu’en virage il est question de force centrifuge, laquelle est proportionnelle au poids du véhicule, rien à voir avec une quelconque traction, d’autant plus que le type d’énergie du moteur n’entre pas dans l’équation.

Il paraît qu’on appelle ça les lois de la physique ! :smirk:

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La taxe sur l’électrique est inévitable, rien que pour le financement de l’état. Je doute qu’il puisse se passer d’une rentré d’argent. Elle sera donc rapide 2040 au plus tard. La loi le permet déjà ce n’est donc pas un problème (MERCI TIPCE)…

Non. Ce n’est pas parce que ça a changé de nom pour ne plus faire de référence au pétrole que ça peut être étendu à l’électricité sans toucher à la loi.

C’est en effet toujours la loi qui liste explicitement les produits énergétiques taxables et le montant des taxes : Article 265 - Code des douanes - Légifrance

Donc pour étendre cette taxe à l’électricité, il faut changer la loi.

Pas besoin de la changer, juste à faire un amendement

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Amender la loi, c’est exactement le terme « technique » pour dire qu’on la change…

Pour étendre cette taxe sans changer la loi (ie sans passer par le processus législatif, discussion à l’assemblée, vote, discussion au sénat, vote, etc… jusqu’à ce que les deux chambres soient d’accord sur un texte), il aurait fallu que la loi prévoit que la liste des produits taxables soit définie par décret (comme pour la RCP par exemple).

je suis pas expert mais :
Depuis le 1er janvier 2017 et jusqu’au 31 décembre 2020, les énergies renouvelables électriques et gaz ne sont plus financées par la TICFE (également dénommée CSPE) ni la TICGN, mais par la TICPE et la TICC via l’affectation d’une partie des recettes de ces taxes (env. 6 à 7 Mds €) au compte d’affectation spéciale « Transition énergétique » (CAS TE). Ainsi, seuls les produits énergétiques carbonés finançaient la transition énergétique, et non plus l’électricité, elle-même largement décarbonée en France.

source : Fiscalité des énergies | Ministère de la Transition écologique

Alors effectivement dans l’extrait on parle financement et non taxation mais il y a un lien entre les deux. Il faudrait lire l’ensemble de la loi. J’ajoute qu’à la création de la loi les politiques ont bien insisté sur la nouvelle possibilité de taxer toutes les énergies, électricités incluse. Il est vrai qu’il y a toujours un décalage entre annonce politique et contenu d’un loi.