En réponse à Popoulo
Oui, c’est sûr, dès que les poules auront des dents !!
Il faudrait multiplier le parc nucléaire actuel par 3 pour satisfaire la demande de recharge des batteries des VE si l’ensemble du parc était électrique.
Mais je ne sais pas pourquoi, je ne sens pas les écologistes très enthousiastes sur ce point …
Ce qui confirme ce que disait FLO4 : d’après cette plaquette, il faut 1) 2,5x la production électrique des éoliennes + x4 sur le solaire (première hypothèse prise, page 17; mais en partie pour remplacer des réacteurs nucléaires mis à la retraite) et 2) que les VEs puissent renvoyer leur électricité dans la grille (pour servir de réservoir) et 3) pas d’autre hausse de la consommation (ce qui parait improbable).
Pour l’instant on n’a ni l’un ni l’autre, donc non : le réseau est incapable à l’heure actuelle de charger des millions des voitures.
Mais ce qui compte, ce n’est pas l’heure actuelle. Parce qu’il n’y a pas à l’heure actuelle des millions de voitures à charger… Ce qui compte, c’est la capacité du réseau à absorber progressivement une augmentation du parc de VE. Et là, clairement, il n’y pas d’alerte majeure à ce jour.
La hausse sur le renouvelable n’est pas un prérequis pour les VE (puisque les prévisions de RTE, c’est que le développement du parc de VE se fera en pratique sans hausse de la consommation totale d’électricité), c’est juste un prérequis pour l’arrêt progressif du nucléaire, et elle aura lieu de toute façon : c’est bien précisé page 17, il s’agit des objectifs fixés par le gouvernement en 2019. Mais les VE vont faciliter ça, en limitant les investissements nécessaires pour la stabilisation du réseau.
Ce n’est pas une condition nécessaire, c’est un bonus pour améliorer la qualité du réseau face au développement des sources intermittentes : « Le développement massif du pilotage de la recharge ne constitue pas un prérequis à l’intégration de la mobilité électrique… mais le pilotage est une option sans regret pour accroître la résilience du système électrique » (pages 36/37)
Le scénario « Forte » est carrément établi sur la base d’une absence totale de V2G (peu probable, sachant que le V2G est d’ores et déjà au catalogue des offres EDF, réservé pour l’instant aux entreprises) et de seulement 40% de recharges pilotables. Et même dans ce scénario, ça passe.
Au contraire, c’est extrêmement probable. Et même, il est fort probable que le reste de la consommation baisse : en France la consommation d’électricité par habitant baisse depuis une dizaine d’années (stagnation dans les 7600-7700 kWh/hab de 2000 à 2010, depuis ça a baissé de près de 10%, pour atteindre environ 7000), et cette baisse a des chances de s’accélérer encore à l’avenir, puisqu’on a des objectifs de plus en plus importants de réduction des émissions de GES, ce qui passe obligatoirement pas de l’optimisation énergétique. Il y a notamment de plus en plus de programmes d’isolation des logements, ce qui permet d’énormes économies sur le chauffage.
Cette baisse des autres usages est d’ailleurs l’hypothèse faite par RTE, et je pense qu’on peut quand même leur faire un minimum confiance là-dessus, prévoir l’évolution de la consommation d’électricité à moyen terme, c’est leur métier depuis toujours…
Il suffit d’une baisse de 10% hors VE sur les 15 prochaines années (soit grosso modo le même rythme de baisse que lors des 10 dernières) pour que la consommation globale VE compris soit stable avec 15-16 millions de VE en 2035 (10% de baisse libèreraient 47 TWh, et les scénarios de RTE estiment pour 15-16 millions de VE 40 à 48 TWh de consommation).
Aucun sens des proportions… Faisons un petit calcul rapide…
Données de base :
Il faut donc 98.8 TWh pour alimenter tout le parc pendant un an (et on voit que ce calcul rapide colle bien avec les prévisions de RTE d’ailleurs, qui table sur 40-48 TWh pour 15.6 millions de VE).
Un réacteur nucléaire a un facteur de charge maximum « technique » de l’ordre de 90% (les USA atteignent par exemple 92%). Pour produire 98.8 TWh supplémentaires, il faudrait donc une puissance supplémentaire de 12 530 MW (en fait, moins, car notre parc nucléaire actuel est loin d’être exploité à son maximum technique, on a 10-15 points de facteur de charge de marge).
La puisance installée du parc nucléaire français actuel est aujourd’hui (après arrêt de Fessenheim et avant démarrage de Flamanville-3) de 61 250 MW.
Donc non, pour alimenter tout le parc de voitures français en électricité nucléaire, il ne faudrait pas multiplier par 3 le parc nucléaire, mais « seulement » l’augmenter de 20% (et encore une fois, ça c’est sans compter la marge de capacité de production du parc existant).
En fait, si on acceptait d’augmenter les émissions de CO2 liés à la production électrique, on pourrait déjà produire ces 100 TWh annuels supplémentaires sans construire aucune centrale supplémentaire : la marge disponible sur les parcs nucléaires et thermiques à flamme est suffisante.
Le problème c’est que ces voitures sont uniquement pensées pour les usages classiques autour de chez soi.
Impossible d’organiser des vacances avec une électrique. Trop difficile de trouver des bornes surtout en montagne comme c’était déjà le cas avec l’essence et trop de temps pour les recharger sur certains gros trajets il faudrait recharger 2 fois.
Il faudrait presque un système de batterie amovible, la station donne une batterie pleine et garde celle du véhicule pour la recharger.
Les prévisions, c’est une chose, la réalité de la vraie vie en est une autre. Les premiers ingénieurs et concepteurs en automobile ont vite compris les problèmes inhérents à la VE. Poids de la batterie, recharge, stockage, conditions climatiques, impacte du vent, tenu de route sur chaussées glissantes, etc. Même si les batteries ont énormément progressé, il n’en reste pas moins qu’elles traînent un cortège d’inconvénients qui est loin d’être résolu. Quand au carburant de ces batteries, l’extraction du lithium est encore plus polluante que le pétrole et beaucoup plus rare. Côté dangerosité le lithium est hautement inflammable. L’avenir serait, nous dit-on, aux batteries solides, mais en dehors d’effets d’annonces à répétition, il ne se passe pas grand-chose, d’autant plus que la recherche dans ce domaine s’avère très coûteuse. Alors tant qu’il ne sera pas trouvé un moyen de stockage électrique plus performent la VE sera toujours marginale. Il reste encore la pile à combustion, à condition de parvenir à solidifier l’hydrogène sous forme de brique, c’est peut-être jouable. Mais avant que les infrastructures suivent, la voiture thermique à encore de beaux jours devant elle, elle à la faveur de la majorité des consommateurs.
+1 C’est le même ordre de grandeur que mon estimation :
Heu, je me suis trompé, ce n’est pas par 3, mais par 26 (!!!) qu’il faudrait multiplier le parc nucléaire 
Avec une calculatrice :
38.10ˆ6 x 13000 x 20 / 100 = 9880 TWh / an
Production du parc nucléaire français en 2019 : 380 TWh
9980 / 380 = 26
Quand on ne veut pas voir la réalité, cela fait mal, n’est-ce pas ?
Toujours aucun sens des proportions, et en prime une grossière erreur de calcul…
38.10^6 véhicules * 13 000 km/véhicule * 20 kWh / 100 km
= 38.10^6 * 130 * 20 .10^3 Wh
= 130 * 20 * 38.10^9 Wh
= 98 800.10^9 Wh
= 98 800 GWh
= 98.8 TWh
Quand RTE (dont je rappelle que l’un des fondements de son boulot, c’est d’anticiper correctement l’évolution des besoins pour dimensionner les infrastructures et la production) explique qu’on peut avoir 16 millions de voitures électriques en France en 2035 sans grande difficulté et tout en fermant 14 réacteurs nucléaires, comment peut-on un seul instant imaginer qu’il faudrait multiplier par 3 ou pire, 26, le parc nucléaire français pour 38 millions de véhicules ?
Autre chose, si 100% du parc nécessitait 26 fois plus de centrales, 1% du parc nécessiterait déjà 26% de centrales en plus… Or le 1% du parc, on y est à peu près : on dépassera sans doute dans l’année les 400 000 VE en circulation en France, avec également en plus 200 000 PHEV. Tu as vu des centrales nucléaires fleurir en France ces dernières années ? Non.
Tu prend en compte le pic de consommation l’hiver où les centrales a charbons sont relancés en france car le nucléaire fournit pas assez?
RTE l’a pris en compte dans son étude, oui.
Pour rappel, ce pic, ce n’est en pratique que pendant quelques jours, et seulement quelques dizaines de minutes ces quelques jours. Or les VE ne sont pour leur part pas tous branchés au même moment (donc l’appel de puissance est lissé), au moins une partie aura une charge pilotable (donc possibilité de démarrer la charge en différé, même si la voiture est branchée au moment du pic de charge), tandis que l’augmentation de la production d’électricité d’origine renouvelable, qui est prévue pour être supérieure à la baisse de la production du nucléaire et les capacités de lissage qui vont avec augmentent la marge de manoeuvre.
C’est expliqué pages 36/37 du rapport de RTE.
Et dans l’hypothèse la plus favorable, avec une part significative du parc supportant le V2G, le problème du pic de consommation hivernal sera carrément réglé grâce aux VE.
Aprés le boulot j’ai besoin de charger la voiture ,je vais pas acheter une VE pour alimenter les radiateurs.
Le français moyen n’a pas besoin de charger immédiatement après le boulot. D’abord parce que son kilométrage moyen journalier n’est que d’un dixième de son autonomie, ensuite parce que la majorité n’a pas besoin de reprendre sa voiture avant le lendemain, et enfin parce que la majorité n’a même pas besoin que la voiture soit chargée à bloc le lendemain matin.
Et comme en plus il est envisagé de rétribuer ceux qui participeront à ce système (l’électricité prélevée dans leur batterie en heure pleine leur sera racheté plus cher que l’électricité injectée dans leur batterie en heure creuse), y aura sans doute aucun mal à trouver du monde pour ça…
Renault avait une petite avance. La Chine et le Japon ont torpillé Carlos Gohsn. Et Qu’a fait la France pour défendre son capitaine d’industrie ? RIEN. Pire, nous avons tous hurlé avec les loups. Nous n’avons plus d’industrie pour les batteries. Alors que Gohsne s’employait à mettre en place une véritable industrie, tous, (y compris la CGT, comme d’habitude) ont torpillé l’industrie française. Ne venez pas vous plaindre maintenant du manque de composants.
« 30mn ça reste encore énorme comparé aux 2mn actuelles pour faire le plein avec une thermique. Ceux qui n’auront pas la possibilité de charger chez eux, devront prévoir 30mn (min.) de plus le matin pour se rendre au taff ? »
Alors en vrai ça ne se passe pas comme ça.
Déja, les premiers intéressés par des VE, c’est ceux qui peuvent recharger chez eux. Mais je te l’accorde, si on a pas cette possibilité, alors il faut utiliser les bornes de charge de l’espace publique.
Bon
Mais quoi qu’il en soit, on a pas les mêmes façons de faire avec un VE et un véhicule à essence.
C’est des habitudes à changer, c’est aussi simple que ça
Avec un véhicule à essence, on peut faire un détour pour faire le plein. Avec un VE, on prend l’habitude de prévoir, et non de faire ça à l’improvisation.
Le jour ou l’autonomie sera conséquente, peut-être qu’on pourra faire de l’impro, mais en attendant, on prévoit, on prévoit, on prévoit
hors de question de taper 30 min d’attente sur une borne de recharge en allant au boulot.
Soit tu as ton VE chez toi, et c’est une habitude de le brancher chaque soir (ça prend moins de 10 sec). Soit tu peux pas, et il faut anticiper des moments de recharge.
ça peut paraitre comme un inconvénient, en vrai le VE offre un sacré avantage pour une utilisation au quotidien (sur grand trajets c’est autre chose) : PLUS BESOIN DE PASSER A LA POMPE
Alors moi je suis en scooter électrique, pas en voiture électrique, c’est peut-être plus simple donc, mais ça fait 6 ans que je n’ai pas eu à « trouver vite une station » pour faire le plein. Quel soulagement, quelle facilité.
Chaque fois que je rentre chez moi, je gare le scooter, j’ai une rallonge toute prête qui m’attends, je la branche, et basta. Et je ne me préoccupe plus de penser au plein d’essence
Bref le VE c’est mieux ou moins bien, sur ce point, suivant les configurations de chacun mais c’est sur que si tu as un garage, alors t’es tranquille. Du moins pour les usages quotidiens
Je t’accorde que pour le reste, ceux qui n’ont pas de garage, ou pour les grands trajets, il y a encore pas mal de taf pour rendre la vie des utilisateurs de VE plus simple
La fameuse SMART GRID, ou potentiellement on puise l’énergie dans les batteries des voitures à certains moments… sur le papier c’est une chose, dans la pratique, les possesseurs de voiture électrique accepteront-ils des cycles de charge / décharge supplémentaire au prix de batteries et sans savoir à l’avance le nombre de cycle utiliser / le nombre de cycle de voiture?
Pire comment garantiras-tu que tu aura l’énergie nécessaire dans ta batterie au moment de ton besoin?
Enfin il y a de forte chance que ce soit lors de période spécifique, par exemple en hivers lors de grand froids, la ou ta batteries sera déjà bien sollicité.
Et si nous fermons tous les centrale nucléaire je pense que la fréquence sera encore plus importante. bref qui vivra verra
Concernant l’usure de la batterie, une batterie supporte sans problème plusieurs milliers de cycles. Sur 400-500 km d’autonomie, même en considérant que l’autonomie est atteinte en 1.5 cycle (en comptant la récupération d’énergie au freinage), ça fait 270-333 000 km d’autonomie. Peu de gens pousseront leur voiture aussi loin. D’autant plus que les 1000 cycles, c’est la durée de vie de la batterie pour 80% de sa capacité, en pratique elle peut encore durer plus, d’autant qu’il y a de la capacité en plus par rapport à la capacité utile, pour justement éviter la perte de capacité (sur mon PHEV, j’ai 7.5 kWh utiles pour 9.8 kWh bruts… donc quand ma batterie aura perdu 80% de capacité, j’aurais en fait toujours mes 7.5 kWh de capacité utile…).
Et je rappelle que le rapport de RTE considère bien ça comme du bonus, et non comme une nécessité : ils estiment qu’un simple pilotage on/off des charges est suffisant pour que le réseau tienne, le V2G ne fera que faciliter les choses et réduire les coûts.
Facile : quand tu as besoin de toute ton autonomie, tu actives un mode de charge qui désactive le V2G, voire qui désactive complètement le pilotage de la charge (avec éventuellement dans ce cas une électricité facturée un peu plus cher).
Même en hiver lors de grand froids, peu de gens exploiteront plus de 20% de leur batterie par jour. Donc ça laisse de la marge pour exploiter le pilotage de la charge et le V2G (surtout que même au plus fort de l’hiver, il y a une sacré marge de capacité sur le réseau électrique en heure creuse, donc y a de quoi charger la nuit pour éviter de devoir charger aux heures pleines).
Et si le VE est utilisé intelligemment, dans la plupart des cas la batterie n’est pas forcément beaucoup plus sollicitée en hiver : la plupart des VE proposent le « pré-conditionnement » de l’habitacle quand la voiture est branchée, ce qui fait que pour les trajets les plus courants (domicile-bureau) et quand on a la possibilité de brancher des deux côtés (ça viendra petit à petit…), on peut le plus souvent se passer de chauffage/clim pendant le trajet, le pré-conditionnement suffit (testé cet hiver sur mon véhicule, l’habitacle pré-conditionné à 21° est encore à 18° après 45 min de trajet sans chauffage, par 2° de température extérieure).
L’aspect technique est une chose, philosophiquement c’est différent. Ensuite sur l’utilisation de la voiture elle représente une moyenne, beaucoup de Français font plus de kilomètre par jour que la moyenne nationale par semaine. cette différence est importante. A réfléchir moyenne on exclu fatalement une partie non négligeable de la population. De simplement, débranché peut avoir des impact très important !!! Je rappelle le tôler régulier quand on coupe le courant de manière momentanée au gros consommateur lors de grand pic, par exemple les passoirs thermiques en grand froid qui se retrouve sans chauffage. Après si l’utilisation en smartgrid est optionnelle…
Oui enfin ça c’est sans prendre en compte l’accès à la prise qui est une vrai question. Imagine en milieu urbain tu pourras peut être accéder à la prise qu’une fois par semaine.
je mets en doute les 20% quand beaucoup de véhicules actuels ne propose que 200 à 300 km d’autonomie alors qu’en zone rurale beaucoup font entre 20 et 50 km allé pour travailler. ce qui veut dire que les 20 % c’est presque le minimum d’utilisation. On a pas vraiment de cartographie de cette utilisation par contre je peux d’affirmer que je connais des personnes en campagne qui ont déjà abandonné l’électrique à cause de l’autonomie de la batterie. Parce qu’il n’ont pas accès à une prise de charge rapide et se limite a une wall box pour deux voitures c’est compliqué en grand froid. (note compliqué c’est pas impossible)
Alors déjà, on parle de l’horizon 2030 là, donc les autonomies auront plutôt augmenté par rapport à aujourd’hui.
Ensuite, je persiste sur le 20%. Oui, beaucoup de gens font plus. Mais pas la majorité. La distance moyenne des déplacements quotidiens en voiture en France, c’est 30 km. Donc on est même plus proche des 10% que de 20% de l’autonomie…
Et sur une échelle ouverte vers le haut, la médiane est quasiment toujours sous la moyenne (puisque les extrêmes vers le haut ont plus d’effet sur la moyenne que les extrêmes vers le bas), donc on peut affirmer sans trop se mouiller que les moins de 30 km quotidiens, c’est le cas de la majorité des automobilistes.
Oui, ce sera optionnel. C’est bien dit dans le rapport de RTE qu’il y aura des mesures financières incitatives (électricité pompée de la batterie rachetée plus cher que l’électricité injectée, électricité facturée moins cher quand on accepte le pilotage de la charge, électricité facturée plus cher quand on demande une charge garantie), mais que ça restera optionnel. Le scénario le plus pessimiste prévoit que 50% de charges pilotées sont suffisantes pour passer le pic de consommation de 19h en hiver.
Ni une hausse importante de la fiscalité des voitures électriques sur toute leur durée de vie : à l’achat, à l’utilisation (péage urbain, taxe sur l’électricité) et à la destruction. Et ce pour compenser la perte des 35 milliards d’€ (13% du budget de l’État quand même) de la fiscalité des carburants.