Tu réagissais apparemment à une batterie de 20kWh qui permet de parcourir 200km pour faire ta remarque sur les taxis. Jamais un taxi n’aura une batterie de cette capactité.
Les taxis ne t’ont pas attendu pour passer à l’électrique principalement sur Model S au départ et ils vivent très bien avec des autonomies de 400/500 km.
Elles sont peut-être subventionnées et alors ? Est-ce que ça améliore pour autant leur espace intérieur ou la taille du coffre ?
Question : pourquoi le parc automobile en France n’est-il pas majoritairement composé de VEB 100% électrique en 2023 malgré le bonus écologique d’une part, et le prix du carburant à + ou - 2€/litre pour les thermiques d’autre part ?
Bien aidé par les subventions européennes je suppose, il n’y a pas que Toyota.
Non, ça c’est juste dans ta tête, il ne faut jamais se fier aux apparences.
Parce que ça se fait pas en 2 mois de renouveler un parc automobile, mais c’est en cours… 
Non, mais ça explique pourquoi elles sont choisi ces voitures malgré ces inconvénients, qui en outre sont moins gênants pour un taxi que pour une famille (un taxi peut facilement se limiter à des courses avec seulement un ou deux passagers et peu de bagages, un taxi bénéficie souvent de places de stationnement réservées, etc…).
Parce qu’un parc automobile met du temps à se renouveler (âge moyen de 12 ans pour le parc automobile français, à l’époque il n’y avait encore quasiment aucun VE sur le marché), parce que les VE sont encore chers à l’achat, parce que le réseau de recharge est encore insuffisamment développée, parce qu’il y a encore un choix réduit de modèles…
Mais l’inéluctable arrive, la part des VE dans les ventes croit fortement chaque année, avec des ventes qui ont une croissance à deux chiffres tous les ans depuis plus de dix ans (et même 3 chiffres en 2020), et ce malgré un marché de l’automobile actuellement en berne… Encore +25% en 2022, pour atteindre désormais 13% des ventes (contre -11% pour les ventes de thermiques).
Oui, et alors ? La Chine subventionne les usines en Chine, les pays européens subventionnent des usines en Europe… Au final, ça fait quand même bien des usines en Europe, avec des emplois en Europe, des impôts en Europe, etc… Donc tu ne peux pas prétendre que la fabrication de batterie en Europe « c’est la théorie, dans la vraie vie ça ne marche pas comme ça » sous prétexte que VW investi aussi en Chine. Le fait est que la fabrication de batteries de VE en Europe, c’est déjà la vraie vie, pas juste de la théorie.
Et surtout une bonne chose pour diminuer le prix, car moins de transport à travers le monde, si en plus une partie des ressources sont de l’eau de mer, c’est toujours gagnant pour le client final 
Nouvelle question : alors pourquoi en Norvège, les voitures électriques ont frôlé 80% de part de marché en 2022 ?
Parce qu’en Norvège l’État a investi bien plus tôt dans le développement des VE (notamment, les voitures ont toujours été très fortement taxées, donc beaucoup plus chères qu’en France, mais ces taxes ne concernent pas les VE… ce qui fait qu’à prestations équivalentes, un VE peut être moins cher qu’une thermique en Norvège), parce qu’en Norvège les gens habitent beaucoup plus en maisons (donc recharge plus facile), parce que les norvégiens sont sans doute moins bêtement attachés que les français au sacro-saint 1000 km d’autonomie (pays plus petit et en grande partie désertique, les norvégiens doivent donc pas souvent faire plus de 500 bornes en voiture), parce que les Norvégiens sont plus sensibles au sort de la planète que les Français, etc, etc…
Chaque marché a ses caractéristiques propres…
Par contre ce 80% en Norvège devrait mettre un terme une bonne fois pour toute au fameux « les VE ne supportent pas le froid » 
D’autant plus qu’un autre pays où la VE est déjà reine, c’est… l’Islande.
Tout à fait, et le fait que ces 2 pays n’ont pas, à ma connaissance, de constructeurs automobile, ça aide aussi vu qu’ils importent presque tout ce qui roule sur 4 roues.
@MattS32 Ne pas oublier que ce pays vient de supprimer les subventions très généreuses sur les VE, ce qui fait que du jour au lendemain ils n’en vendent plus beaucoup. Et pour l’instant l’état norvégien prend en charge 75% du tarif des recharges, et cela ne durera pas non plus, c’est logique … ( https://www.norway.mw/2022/08/30/letat-norvegien-prend-en-charge-75-des-frais-de-recharge-des-voitures-electriques/ )
Je veux bien, mais sur la page des batteries au sodium de Wikipédia, ils disent qu’une batterie au lithium, ça fait du 285 Wh/kg : « la densité énergétique reste toutefois limitée à 160 Wh/kg contre 285 Wh/kg pour une batterie au lithium. »
Sachant que pour la voiture de l’article, on est à 120 Wh/kg, ça fait plus de 2 fois moins (2,3 pour être précis).
Cela dit, dans l’article de Wikipédia, ils disent que le but, sur ce genre de petite voiture, ça serait de mixer lithium et sodium. C’est possible que ce soit ce qu’on ait ici. Ça expliquerait que la densité énergétique ne soit pas trop mauvaise et que le prix de la batterie reste assez élevée par rapport à celles au lithium.
Ah moi tu sais, je suis simple. Quand tu réponds à un commentaire, je pense que tu réponds à un commentaire…
Et ce commentaire auquel j’ai répondu, mentionnait-il le proto de l’article ?
Moi je parlais pour tout types de véhicules confondus, c’est pourtant simple.
Pour une petite citadine, c’est le prix qui va plier le marché. L’autonomie d’une Zoé ou e208 réduite de 20% mais avec un prix réduit fait sens.
Évidemment, pour la voiture principale, le problème est tout autre
Oui, oui, j’ai bien compris, tu mentionnes ce que tu veux et tu tords ça comme tu veux. 
Ça me va.
Oui, on va dire ça … 
PS: En fait, j’ai l’impression que tu ne comprends pas ce qu’on te dit.
Il y a théorie et pratique aussi… En labo, on atteint des densités plus élevées qu’en pratique.
Et en pratique, les densités atteintes varient en fonction de certains choix d’optimisation… Tu peux optimiser une batterie lithium pour la densité énergétique, mais avec une faible puissance spécifique, qui fait qu’elle peut être inadaptée à une voiture. Ou à l’inverse, optimiser pour la puissance spécifique, au détriment de la densité énergétique… Ou tout simplement, optimiser pour le coût, au détriment de la densité… Une batterie lithium LFP sera moins dense qu’une MNC, une lithium-ion moins dense qu’une lithium-polymère, mais moins chère. Et une batterie composée de plein de petites cellules cylindriques (ce qui est souvent le cas des batteries de voiture) sera également moins chère que quelques très grosses cellules en pavé, mais moins dense… Par exemple, dans les batteries d’ordinateurs portables, il y a 15 ans on avait quasiment toujours un assemblage de cellules lithium ion cylindriques 18650. Pas chère, facile à concevoir, mais grosse perte de densité, massique parce que tu as une enveloppe métallique autour de chaque cellule, volumique parce que quand tu met des cylindres dans un boîtier en pavé, forcément t’as du vide. Aujourd’hui, c’est quasiment toujours des pochons lithium-polymère, bien plus dense, aussi bien en masse, car il n’y a plus de carcasse métallique, qu’en volume, car ça prend quasiment la forme qu’on veut pour remplir au maximum l’espace dans le châssis.
Donc les 265 Wh par kg en batteries lithium, c’est possible. Mais c’est pas ce qui est atteint sur les batteries de voitures. 133 sur la Twingo (la moitié donc), 149 sur la Taycan (625 kg pour 93.4 kWh), 138 (40 kWh/290 kg) à 152 (60 kWh/394 kg) sur la Mégane, 160 Wh/kg dans les Tesla (100 kWh/625 kg, 77 kWh/479 kg), etc… Et pour la voiture présentée ici, c’est 140 Wh/kg pour la version lithium 31.4 kWh.
À noter que pour la Tesla S, il existe un prototype de batterie de remplacement présenté il y a un an par Our Next Energy (ONE) qui double la capacité (199.8 kWh au lieu de 100 kWh) pour « seulement » 50% de poids en plus (956 kg au lieu de 625), soit une densité de 209 kWh/kg… Et ONE annonçait il y a un an espérer encore progresser de 25%… On voit donc bien que les batteries lithium actuelles des VE sont largement en dessous des limites du lithium. Parce que la densité n’est pas la priorité absolue dans les indispensables compromis industriels.
D’ailleurs, ici non plus, pour la batterie au sodium, ils n’ont pas utilisé les solutions les plus avancées… L’article à la source indique que la densité de 120 Wh/kg est atteinte en utilisant des cellules qui unitairement montent à 140 Wh/kg. Mais l’article précise que CATL propose déjà des cellules à 160 Wh/kg. Ce qui devrait donc permettre de faire monter la batterie à 140 Wh/kg environ… soit le niveau de la batterie lithium.
C’est sûrement ça
Cela pourrait-il avoir un rapport avec un emballement thermique potentiel ?
Oui, possible. Et le système de refroidissement joue forcément d’ailleurs aussi sur la densité massique et volumique, puisque ça fait du poids et de l’espace supplémentaire occupé.
ah, vraiment ?