Je ne vois pas pourquoi, on est pas sur du TCAS (système final anti-collision, si on y arrive c’est que pas mal de monde à merdé…) ou les 2 avions doivent être équipés pour que ça marche, sinon ce sont juste les règles normales de vol qui sont appliquées.
Pourquoi pense-tu ça?
Mais il 'a pas non plus d’émotions, ce qui est souvent à l’origine des problèmes (stress, désorientation). L’ordinateur « réfléchit » (cas d’informatique traditionnelle si → alors), voir trouve une solution inédite (IA) en fonction de plus de données que ce que peut intégrer un pilote, rien que ça, ça peut faire la différence (ou pas… ).
Cela fait des lustres que les pilotes des liners sont sur pilote automatique, le FMS suit la route et il ne font « que » surveiller les systèmes. Et c’est plus simple parce tous les "obstacles potentiels"sur sa route (les autres avions) sont aussi en automatique. C’est plus simple qu’une voiture qui a des lignes qui sont effacées ou peu visibles à cause de la pluie, d’autres usagers de la route qui font n’importe quoi, des travaux, …
Au contraire. Détecter les lignes sur la route, c’est compliqué. Déjà, il faut faire du traitement d’image, ensuite, il faut prendre en compte le fait que les lignes peuvent être cachées (par d’autres voitures par exemple), que ça devient beaucoup plus compliqué au niveau du marquage dès qu’il y a une sortie, que le marquage peut être différent selon les pays, que certaines routes n’ont pas/plus de marquage, qu’il peut y avoir un double marquage (en cas de travaux)…
Un avion, en vol aux instruments, vole de point en point. Il a sa position et la position du prochain point. Tu prends la différence de longitude, tu divises par la différence de latitude, tu prends l’arc-tangente et tu as le cap à suivre (au signe près). Il n’y a pas plus simple. De manière basique, à l’heure actuelle, un vol commercial, à part pour le décollage et l’atterrissage, c’est le directeur de vol qui fait tout. De temps en temps, la tour de contrôle te demandera de changer ton niveau de vol (ton altitude). Le pilote va alors juste tourner une molette pour changer l’altitude souhaitée et le directeur de vol fait le reste.
On ne se comprend pas totalement, je vais préciser mon propos.
Si l’on exclue les compagnies ‹ pourries › (avec du matériel mal maintenu et un personnel peu qualifié), les accidents mortels d’avion sont aujourd’hui extrêmement rares.
Et si l’on exclue les causes exogènes et imparables (exemple de l’accident du Concorde à cause d’une lame en titane sur la piste), on arrive des niveaux encore plus faibles.
Cela montre bien que le niveau d’aide au pilotage et la formation des pilotes est assure déjà un très bon niveau de sécurité. Vouloir aller vers des avions quasi-autonomes (il faudra de toutes les façons toujours un pilote à bord) est une vraie question mais penser que cela sera synonyme de sécurité absolue est un pas que l’on ne peut pas franchir. Le 737 Max a d’ailleurs largement démontré.
Et tout ceci n’exclue évidemment pas la défaillance humaine, autant du pilote que du développeur qui code les aides…
OK, désolé si je t’ai mal compris, je suis globalement d’accord avec ton dernier message.
Un pilotage 100% automatisé n’empêchera pas un cas non anticipé,
La présence d’un pilote reste un facteur de confiance pour les passagers
Ceci dit, les aides au pilotage ont déjà permi d’éviter des accidents, c’est validé. Plus d’aides pourraient, malgrès les formations, en éviter d’autres (j’ai en mémoire une colission en plein vol, les 2 appareils avaient pourtant été alertés de la présence de l’autre aéronef, mais la procédure d’évitement n’a pas été opérée correctement par l’un des équipages => faute humaine malheureusement)
Dans encore trop de cas, l’aspect humain reste un facteur défavorable dès qu’on est en situation critique, parce que justement, c’est de l’humain, qu’il faut des réponses adaptées et rapides alors qu’on est en situation de stress.
Je reste persuadé qu’un algorithme est plus en mesure d’apporter la bonne action, et dans plus de cas que ne le ferait un humain. Cela n’exclue pas que l’inverse soit possible dans certains cas, mais majoritairement, ça sera la cas
J’ai la même sensation dans mon domaine, la programmation: je suis persuadé que d’ici quelques année, les IA permettrons de coder plus proprement et de manière plus efficace que ce que peuvent faire une majorité de programmeurs, moi compris
Oui, c’est bien ce que je dis, dans ces cas-là, l’IA pilote aurait dû accomplir une tâche supplémentaire qu’on n’évoque même pas ici, celle de savoir que quelque chose a merdouiIIé et prendre le contrôle à temps pour éviter la catastrophe, sachant que les pilotes n’ont jamais été incapacités. Dans le cas de Germanwing, le pilote a même toujours eu le contrôle de l’appareil.
Tout a fait, dans un tel cas il faudrait une IA encore plus évoluée, qui soit capable de détecter que les ordres du pilote sont anormaux et de décider alors de prendre le contrôle de l’avion à sa place sans qu’il puisse l’empêcher. C’est donc un système encore bien plus complexe qu’un pilotage automatique enclenché sur demande ou en cas d’incapacité du pilote.
Il me semble que ce pilote suicidaire avait pas mal de notions sur le circuit électrique de l’avion et avait modifié un fusible (ou un truc similaire) au niveau d’une armoire ou d’un ordi dans la soute …
J’ai été voir ta chaine sur YouTube, terriblement bien fait , tu ne serais pas, pilote, car c’est ce que j’ai cru comprendre, en tout cas, j’irai voir tes « documentaires » de temps en temps, j’en ai regardé un là tantôt, et je crois que je me suis mélangé les pinceaux que veux-tu. J’ai depuis un incident qui m’est arrivé, un peu perdu la mémoire, je ne peux plus m’y fier, comme dans la dernière partie du post, ou je te raconte l’histoire des deux pilotes dont l’un tirait sur le manche et l’autre poussait et je suis sûr d’avoir mal interprété mes souvenir et la vraie histoire, que tu démystifies si bien sur « Mentour Now », et qui est celle que, j’ai comme par hasard regardée, enfin tout ça, pour dire que tu as raison sur la rareté de l’incapacité « Physique » des deux pilotes, en même temps. L’incapacité de prendre des décisions salvatrices et le manque de contact, qui finit par les rendre, incapables, est tout aussi problématique qu’une incapacité physique.
Je ne vois pas pourquoi, on est pas sur du TCAS (système final anti-collision, si on y arrive c’est que pas mal de monde à merdé…) ou les 2 avions doivent être équipés pour que ça marche, sinon ce sont juste les règles normales de vol qui sont appliquées.
Pourquoi pense-tu ça?
Je pense que tu ne raisonnes que pour les gros aéroports. Le réseau aérien ne se limitent pas à eux seuls, il existe une myriade de destinations ne possédant pas de tour de contrôle où l’approche se fait par auto signalement. Je te laisse deviner ce qu’il se passerait si le jet privé de Kim Kardashian tentait de se poser sur un de ces aérodromes en même temps que tout autre avion privé non équipé de ce machin automatique
L’ordinateur « réfléchit » (cas d’informatique traditionnelle si → alors)
Désolé mais non. Exécuter une série d’instructions préprogrammés si jamais une condition prédéfinie est réalisée, ce n’est pas réfléchir.
L’IA aussi a ses limites. Si l’IA est aussi miraculeuse que ça, pourquoi n’a-t-on pas déjà unifié la physique quantique et la relativité générale ?
Cela fait des lustres que les pilotes des liners sont sur pilote automatique, le FMS suit la route et il ne font « que » surveiller les systèmes. Et c’est plus simple parce tous les "obstacles potentiels"sur sa route (les autres avions) sont aussi en automatique. C’est plus simple qu’une voiture qui a des lignes qui sont effacées ou peu visibles à cause de la pluie, d’autres usagers de la route qui font n’importe quoi, des travaux, …
Je sais, j’ai déjà piloté. Là où tu te trompes c’est quand laisses entendre que traduire en système informatique l’intégralité du travail d’un pilote est plus simple qu’un algorithme de détection optique et ses routines prédictives (même un aspirateur autonome en serait capable lol).
L’insertion d’un « vol automatique » au milieu d’un traffic VFR non contrôlé est plus complexe (plus d’aléas), mais cela reste sur des règles strictes et un avion avec suffisamment de capteurs peut s’en sortir.
Oui, mais cela suffit actuellement à faire atterrir un avion. Le gate-to-gate n’est qu’une extension des différents automatismes actuels, on en est vraiment pas loin.
Pour avoir travaillé sur les 2 domaines, je pense le contraire. Après je suis plus un spécialiste de l’aérien que du routier (30 ans de boulot dans l’aérien contre 5 ans dans les systèmes « automotives »), donc j’ai peut-être une vue décalée…
Il faudrait que j’en parle avec mes collègues, ils sont surtout sur liners mais il y a aussi du planeur, des taxis, ULM, jet privés, … mais aussi les contrôleurs pour voir ce qu’ils en pensent, ils ont moins un profil technique que moi.
Et même pire de mémoire : le copilote pensait avoir les contrôles et faisait ce qu’il fallait (piquer). Mais le capitaine avait repris la main sans l’annoncer, et tirer le manche au lieu de pousser.
Suivre à la lettre la procédure, ce qu’une IA aurait probablement fait, aurait pu sauver des centaines de personnes ce jour là.
).
, tu ne serais pas, pilote, car c’est ce que j’ai cru comprendre, en tout cas, j’irai voir tes « documentaires » de temps en temps, j’en ai regardé un là tantôt, et je crois que je me suis mélangé les pinceaux 
que veux-tu. J’ai depuis un incident qui m’est arrivé, un peu perdu la mémoire, je ne peux plus m’y fier, comme dans la dernière partie du post, ou je te raconte l’histoire des deux pilotes dont l’un tirait sur le manche et l’autre poussait et je suis sûr d’avoir mal interprété mes souvenir et la vraie histoire, que tu démystifies si bien sur « Mentour Now », et qui est celle que, j’ai comme par hasard regardée, enfin tout ça, pour dire que tu as raison sur la rareté de l’incapacité « Physique » des deux pilotes, en même temps. L’incapacité de prendre des décisions salvatrices et le manque de contact, qui finit par les rendre, incapables, est tout aussi problématique qu’une incapacité physique. 
