Bonjour, la puissance instantanée ou maxi d’un véhicule thermique est bien évidemment convertible en kW mais celle annoncée par le constructeur est mesurée en sortie de vilebrequin, pas aux roues…
Autre point à souligner, le rendement d’un moteur thermique est seulement optimum à la valeur du couple maximum soit à la louche 1500rpm pour un diesel common-rail et 5000rpm pour un essence. Bref on compte 15-20% de rendement pour un diesel et entre 5-15% pour un essence (1L de gazole a un PCI d’environ 10kwh donc si je consomme 7-8L/100 pour rouler à 130-135 gps j’utilise en réalité 70-80kWh/100). Inutile de faire un topo sur un parcours urbain…
Vous aurez certainement remarqué au passage que le prix des carburants en terme de PCI est presque le même que celui de l’électricité…
À la base j’avais une question svp: je répare moi même mes véhicules donc l’entretien ne me coûte pas grand chose mais je fais 30000km/an avec l’un d’eux et la question du passage au VE se pose. Quel est le coût d’entretien réel d’un VE pannes comprises (sachant que je ne pourrais pas réparer)? Location ou achat total? Si des utilisateurs de VE pouvaient donner leur retour d’expérience ce serait gentil.
Je trouve tout à fait anormal, qu’à l’ère de l’Europe il n’y ait pas I seul strandard de branchement, le choix de la puissance ne devarait se faire qu’au niveau de l’abonnement.
Pouvons nous imaginer d’acheter un véhicule et de ne pouvoir faire le plein que dans certaines stations, selon le bon vouloir des constructeurs qui auraient choisi chacun un type de carburant différent. Ainsi on part en voyage et on fait un itineraries selon le type de recharge disponible. Qui peut accepter celà !
Moi je pars plusieurs fois par an et je fais 850 kms en 9h arrets compris et vitesse respectée. Avec n’imprte quelle voiture electrique actuelle c’est impossible.
C’est une future entrave a la mobilité.
En revanche OK pour des véhicules urbains, mais les premiers essais n’ont pas été prometteurs.
Il y a un standard : dans l’UE, toutes les bornes installées depuis quelques temps doivent obligatoirement proposer une prise Type 2 pour la charge en CA et CCS Type 2 pour la charge en CC.
Et toutes les voitures homologuées en UE doivent avoir soit une prise Type 2, soit une prise CCS Type 2.
Faisons une petite « simulation ». À 110 km/h de moyenne et 25 kWh/100 km de consommation moyenne, 850 km nécessitent 213 kWh et ~7h45 de roulage. On dispose donc d’1h15 pour charger.
Avec une EV6, on a 77 kWh au départ et on peut recharger de 54 kWh en 20 minutes d’arrêt (18 minutes de charge pour aller de 10 à 80%). 1h15, ça permet de faire 3 arrêts de 25 minutes. Donc avec 1h15 d’arrêt sur le trajet, on peut charger au moins 162 kWh. En plus de 77 kWh du départ, ça fait 239 kWh. On a bien les 213 kWh nécessaires au trajet, et il reste même 26 kWh à l’arrivée.
Donc faire un trajet de 850 km en 9h arrêts compris, c’est en fait possible avec certaines voitures actuelles (et c’est pas la seule, ça marche aussi avec certaines Tesla, ou encore une ID.4) . Alors oui, c’est avec une voiture haut de gamme et récente, et ça nécessite d’avoir un trajet sur lequel on a 2 ou 3 bornes rapides bien placées. Mais c’est possible.
Et plus le temps passera, plus ça sera facile d’atteindre les critères requis, avec des voitures moins haut de gamme et avec de plus en plus de choix de trajets avec les bornes qui vont bien.
Article fourni et qui confirme que la démocratisation des véhicules électriques c’est pas pour aujourd’hui.
Rien que pour charger, il y a une multitude de cas possible et de tarifs variables…
Avec le thermique, il y a juste à mettre le pistolet dans le réservoir et 2 minutes après c’est fini.
J’imagine que c’est comme pour toute nouvelle technologie, il faudra s’adapter.
A la pompe, j’ai toujours au moins 3 pistolets devant moi pour du 95, du 98 et du diesel. Tous, avec des prix différents. Parfois, la pompe me propose même un Diesel Plus ou une essence spéciale en plus. Je ne me sens pas perdu.
J’imagine qu’une fois que je serai passer à l’électrique, ça sera un automatisme.
La standardisation des prise est actée et c’est le type2 qui a gagné pour tout type de charges non rapide (normale et accélérée) et le CCS pour la charge rapide . Il ne reste plus qu’à harmoniser les moyens de paiement sur les bornes et madame michu pourra utiliser son VE en toute tranquillité!
Le Type 2 couvre la plupart des usages avec une puissance AC pouvant aller de 3 kW à 43 kW, la plus grande puissance observée sur une borne de recharge accélérée en courant alternatif.
Moi ce que je connais c’est .
16A à 240V = 3,84 kW
30A à 240V = 7,2 kW
32A à 240V = 7,7 kW
40A à 240V = 9,6 kW
La prise type 4 : une charge inversée, pour alimenter une maison
Je ne conteste rien mais la première voiture électrique hybride qui pouvait faire ça c’est la Chevrolet volt sortie en Janvier 2007 avec une option que l’on pouvait alimenter la maison grâce à la génératrice mais abandonner pour cause de manque de demande.
En fait elle peut même en théorie monter encore plus haut.
Elle support 3x63A en tri-phasé, ce qui fait 43 kW en 230V, mais la prise est prévue pour supporter jusqu’à 500V, donc quasiment 95 kW.
Mais en pratique, quitte à ne pas utiliser du 230V, les constructeurs préfèrent le DC 400/800V (moins de pertes dans le circuit de charge), avec la prise Combo (théoriquement la type 2 supporte aussi le DC jusqu’à 500V, mais seulement 140A, alors que la Combo peut encaisser jusqu’à 500A).
Au canada les bornes de recharge de niveau 2 se termine avec le 40A à 240V = 9,6 kW et les bornes de recharge de niveau 3 commence quand c’est plus de 240 V .
Le thermique a encore de beaux jours devant lui! Je rigole en lisant les défenseurs de VE. Indéfendable en faite … J’ai fais le plein de mon ptit Dacia Dokker avant de partir en Weekend en seulement 2 minutes. L’ordi de bord me donne 1120kms d’autonomie avec sa conso de seulement 4.3L/100. Je me ballade partout en Vendée sur le bord de mer. Tranquillement sans me soucier de comment je vais recharger ma voiture. Et je vais rentrer dimanche dans la Vienne sans avoir remis une goute de mazoute.
Malgré tous les détails donnés Je ne comprends toujours pas si ayant une seule voiture, mais parcourant peu de km en semaine et plus de 500 kms le WE ce que je dois faire, Maintenant ayant deux vehicles (ce qui est très courant hors région parisienne, et en plus si je change en moyenne 1 véhicule tous les deux ans , que faire s’il n’y a pas de système universel
2 fois par an je pars à 850 kms que je fais en 9h arrets compris, ca commence à devenir un casse tete.
Et comment l’Etat va t il compenser sa perte de recette fiscale…
Merci pour cette analyse, mais elle est irréaliste, il y a déjà la queue à certaines stations pour un arret d’à peine 10 mn, alors avec l’électrice, le nombre de point de distribution devra au moins être 10 fois supérieure et la surface occupée au sol pareille.
J’ajoute qu’arivant en location, où vais je trouver une borne
Non franchement dans l"état actuel de la technologie la voiture électrique est faire pour l’usage citadin quitte a le rendre obligatoire
Or je constate que ni l’Etat , ni Mme Hidalgo, ni les taxis, ni les loueurs ne prévoient pas encore cela.
En attendant les constructeurs tentent de forcer un modèle lucratif pour eux mais couteux pour nous
Je suis entièrement d’accord avec vous et les politiques, en quête des voix écolos (qui ne comprennent rien à la technique) nous conduisent dans le mur avec cette idéologie du yaka fokon
Qu’on soit pour ou contre, le fait est que c’est encore tout jeune. Faut un développement massif que ce soit dans l’autonomie, la vitesse de recharge et surtout, le déploiement d’infrastructures qui permettrait aux plus récalcitrants - comme bcp et moi-même - de sauter le pas.
En parlant d’infrastructures, je pensais par exemple à chaque place de parking équipée d’une borne, ce genre de chose, idem pour les aires d’autoroutes, etc.
Cela se fera certainement mais faudra du temps. Faut juste espérer que cet engouement ne s’épuise pas trop vite et que tout soit mis en œuvre sérieusement dans les années à venir.
Ridicule, je roule toujours à la limite de la vitesse autorisée dans ma soul EV et mon autonomie est de 300 km, je recharge sur des ionity à tarif préférentiel et je traverse la France sans aucune appréhension. Les VE c’est comme le reste, il y a ceux qui pratiquent et ceux qui fantasment
Bofff les journalistes comprennent t’ils vraiment comment cela fonctionne ? utilisent t’ils correctement le freinage pour récupérer de l’énergie ? Je te conseille plutôt d’en emprunter une chez un concessionnaire et de partir une heure ou deux avec.
Bon et de toute façon ils ne me contredisent pas tes journalistes, je cite:
" A ce petit jeu, certains s’en sortent forcément mieux que d’autres. Les productions du groupe Hyundai se distinguent tout particulièrement, avec un record de 532 km en ville pour le cubique Kia e-Soul.
Kia e-Soul 64 kWh 17,3 kWh/100 km 353 km 265 km 532 km
Et puis je passe de 550 km en ville à 300 sur autoroute, je ne dis pas que l’autonomie ne baisse pas mais que c’est adapté aux longs trajets si on fait une pause de 30 mn toute les deux heures, ce qui de toute façon était le cas avec 3 filles dans la voiture (ca aussi c’est du vécu)…
et de tarifs variables…