A la lecture du graphe en comparaison thermique / hybride, je comprends que plus le véhicule est lourd plus il a un intérêt face au thermique (ex tucson vs kia sportage pour le lourd yaris cross vs fabia pour le leger).
A vue de nez, je comprend que sur le segment familiale une hybride pollue moins qu’une thermique, mais pas dans le segment citadine…
Par contre, quel pollution pour quel type d’hybridation ? Le graphe me parait trop restreint sur l’hybride.
il manque les vehicule GPL dans votre comparatif, Sandero G100 par exemple
L’avenir est aux vehicules LEGERS , comme la 2CV , voir moins lourd encore
Pour satisfaire 90% des déplacements urbain (ou l’on ne roule pas à plus de 50 km/h…)
ou péri urbains de moins de 30 km , une petite voiture (vélomobile à pédales) est largement suffisante
Pour ma part, je me déplace en vélo éléectrique (sauf quand il pleut fort ) et je peux transporter 2 enfants dans la cariole , ainsi que faire mes grosses courses…
Et pour les grands trajets (vacances) , la location d’une voiture classique est tout a fait financable , faite le calcul annuel…
quel rapport ?
J’espère qu’ils ne l’ont pas payée trop chère leur étude qui enfonce des portes ouvertes.
Plus c’est léger et moins ça dépense d’énergie (super ils ont redécouvert que E=mc²) et donc moins ça pollue.
Cette pollution pourra entre autres varier en fonction du mode de propulsion bien évidemment mais la logique reste la même.
L’avenir est aux véhicules légers si on veut moins polluer de manière global (car la pollution ce n’est pas que du CO2) et ce quel que soit le mode de propulsion.
Un véhicule léger c’est moins d’énergie pour le déplacer, moins de matières premières pour le fabriquer, moins de pollutions de pneus et de freins, moins de matières à recycler etc.
Les véhicules devraient être taxés au poids et non aux émissions de CO2 avec un système de pondération en fonction du mode de propulsion.
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Ça ça s’appelle une offre promotionnelle, ce n’est pas la garantie générale : https://www.permispratique.com/La-garantie-Honda-1-million-de-kilometres -realite-ou-intox _a359.html
En plus la limitation à dix ans les couvre pas mal, parce qu’ils se doutent bien qu’en dix ans la plupart des gens seront très loin du million de kilomètre.
Pour les batteries, ils se couvrent aussi un peu sur la durée, mais c’est plus raisonnable (8 ans / 160 000 km en général), y a clairement une proportion non négligeable des acheteurs qui pourront atteindre le kilométrage garanti avant la durée.
Bref, tout ça pour dire que le « seulement"160 000 km » de garantie pour la batterie, c’est vraiment pas un argument, puisque dans les faits, chez la plupart des constructeurs, la batterie est en fait le composant qui bénéficie de la meilleure garantie, aussi bien en durée qu’en kilométrage… La norme sur les garanties de voitures, c’est 2-5 ans / 100-150 000 km.
Rares sont ceux qui proposent plus de 5 ans et plus de 150 000 km.
Donc avec en général 8 ans/160 000 km, les garanties des batteries sont supérieures à la moyenne des garanties sur le marché de l’automobile. En conclure que c’est un garantie faible parce que c’est un composant fragile est fallacieux.
D’un point de vue émissions de CO2, c’est pas beaucoup mieux qu’un véhicule essence. Un litre de GPL produit environ 1.7 kg de CO2, soit 27% de moins qu’un litre d’essence, mais la consommation en l/100 km est supérieur en roulant au GPL. Donc au final le gain niveau CO2 est vraiment pas énorme.
Elle démontre pourtant bien qu’un véhicule électrique malgré son surpoids rejette moins qu’un véhicule thermique sur le cycle de vie, ce qui pour beaucoup de monde était loin d’être une évidence hein… Y en a ça fait des années qu’ils répètent ad nauseam le contraire sur ce forum, affirmant systématiquement qu’un VE pollue forcément plus qu’un VT à cause de son poids…
Non. Il devrait être taxé aux émissions de CO2. Mais aux émissions sur le cycle de vie, pas juste aux émissions à l’échappement.
Parce que le poids seul, même pondéré en fonction du mode de propulsion, ça ne suffit pas. Et on le voit dans cette étude (comme quoi, elle n’enfonce pas que des portes ouvertes), il y a plus d’un cas de véhicule un peu plus lourd qu’un autre mais aux émissions moindres…
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Pas d’accord, le poids est l’ennemi et même si le rendement d’un VE est meilleur que celui d’un VT, cumuler VE + légèreté sera toujours mieux qu’un VE enclume (construire des SUV électriques de 2.5T est un non-sens écologique).
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Oui, a ce détail près, c’est que le remplacement de la batterie coûte presque aussi cher que la voiture neuve. Pourquoi mettre une batterie « neuve » sur un véhicule « ancien », alors que pour un coût a peine supérieur, on a un véhicule récent, et dont l’usure de TOUT les matériaux la composant est égale a 0, avec une garantie constructeur, en plus ;
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Au contraire, je trouve l’analyse intéressante et pertinente.
Si les utilisateurs de Spring ont un véhicule thermique pour les grands trajets, ce n’est pas grave car in fine, tous ces petits trajets réalisés en ve sont autant de pollution en moins.
Et je ne comprends pas comment 1 VE + 1 VT polluent plus que 2 VT???
En fait, le soucis c’est que les besoins en mobilités sont tellements divers et variés qu’il faudrait presque 1 véhicule par type d’usage, ce qui est absolument inconcevable. N’en déplaise à certains, toute économie reste une économie et est donc profitable
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Quel ramassi de bétises…
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L’électricité est disponible partout en France aux dernière nouvelles, certes tu seras limité en puissance de recharge (3 kWh sur une prise domestique), soit environ 30 à 40 km d’autonomie pour une nuit (8 heures) de recharge.
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Tu peux très bien installer un attelage sur une tesla modèle 3 ou Y et tracter une remorque.
Mais oui, le VE reste actuellement un produit de luxe, comme la plupart des véhicules neufs: Kia Sportage hybride à 39 k€, Tesla model 3 à 40 k€.
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J’ai précisé aussi qu’elle était intéressante. Effectivement, le duo VE+VT est plus « vert » que 2 VT, et passer la citadine en VE est plus logique vu la pollution du thermique en ville.
Toutefois, ça reste plus polluant qu’un seul VE.
Or, la typologie de la Spring incite à acheter une deuxième voiture plutôt que de changer son unique VT. D’ailleurs, 2 couples ont fait cette démarche autour de moi, passant d’un seul VT à un duo VT+VE en se disant que « bon c’est électrique donc ça va ».
Après, rien ne dit qu’ils n’auraient pas finis par acheter un VT supplémentaires effectivement, l’usage passant souvent avant les sujets écologiques pour bon nombre d’entre nous (moi compris…).
Pourtant on est des dizaines de milliers à bosser dans les Yvelines ou l’Essonne, à passer 2 heures dans les transports pour faire 30 km par jour cul à cul sur le périph et partir le WE faire un tour en foret à Rambouillet ou à Deauville. Donc un cas à part… C’est plutôt les 1600 bornes une fois par ans qui sont une exception pour partir dans le sud de la France. Et pour cela on peut louer une grosse hybride une semaine, c’est pas le bout du monde. Donc non, nous ne sommes pas un cas à part mais une population entière.
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La mienne au bout de 4 ans 2%, comme quoi c’est un peu du bol aussi
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Exemple pour la Zoe : batterie 41 kWh, 8900€. Voiture neuve : 35 000€ minimum.
T’as raison, c’est « presque » aussi cher. À ce compte là on peut aussi dire qu’une électrique à « presque » 1000 bornes d’autonomie et se recharge « presque » aussi vite qu’un plein d’essence.
Quand au pourquoi remplacer la batterie plutôt que de partir sur du neuf : reprends les graphiques de la news. Remplacer la batterie, c’est doubler la partie jaune et augmenter légèrement la partie vert sombre de l’impact carbone de ton usage automobile. Remplacer la voiture, c’est doubler l’ensemble jaune + gris sombre + vert sombre.
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Prendre aussi en compte qu’on devrait trouver des batteries bien moins chères dans 10 ans, potentiellement avec une meilleure densité qui pourrait alléger la voiture (comme à l’époque où j’avais mis une batterie de Nokia Li-Ion 3410 pour remplacer la NiMh du 3330). Un tel échange pourrait même lui donner une meilleure autonomie qu’à la sortie d’usine.
Sinon, le modèle Nio sur le swapping est intéressant aussi pour ne plus se préoccuper de ce point, mais avec le fil à la patte d’un abonnement.
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Bonjour
Si j’habitais chez vous, avec votre limitation à 3kWh, en une nuit, ma Polestar 2 pourrait récupérer l’équivalent de 24kWh, soit env. 126km, et pas 30 à 40.
Dans ma réalité, à la maison, ma borne permet de charger à 11kWh, ce qui fait que la charge de 46 kWh (en général, je la charge quand elle arrive à 30%, et je m’arrête à 90%) me prend en gros 4h…
De plus, je confirme également que notre Polestar possède un crochet d’attelage, et qu’il n’est pas limité à un porte-vélos.
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1900 : Une cheval passe partout, va plus loin, est moins dangereux et il lui suffit d’une étable, pas besoin d’essence comme une automobile
2020 : Une thermique passe partout, va plus loin, est moins dangereuse et il lui suffit d’une station et 5 minutes pour le plein, pas besoin d’attendre 30 minutes la recharge electrique
CQFD
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Et la main d’œuvre, elle est offerte?
Et si c’est si « simple » pourquoi autant de VE sont acquis en LLD ? ( changés au bout de 3 ou 4 ans , donc pas de problèmes de remplacement de batterie pour l’acquéreur, qui roule toujours sur du neuf )
C’est -helas- une solution qui tend a se démocratiser (la LLD) Je pense néanmoins que vu les progrès dans la recherche et dans la réparation des batteries "Très lourds (plusieurs centaines de kg par véhicule), les accumulateurs des voitures électriques sont de plus en plus souvent récupérés par les constructeurs, qui se donnent les moyens de réparer les cellules endommagées ou d’en produire de nouvelles à partir des matériaux récupérés - un procédé hydrométallurgique est par exemple utilisé pour isoler le nickel, le manganèse et le cobalt contenus dans les batteries usagées et ainsi éviter d’extraire de nouvelles matières premières.
La filiale Opel du groupe PSA s’est notamment équipée d’un centre de rénovation et de recyclage des batteries, à Rüsselsheim, en Allemagne. En France, c’est aussi le cas de Renault, qui a ouvert en 2021 à Flins, en Ile-de-France, une unité entièrement dédiée à la réparation des batteries de véhicules électriques (Re-Factory)." (Source: https://www.maif.fr/vehicule-mobilite/guide-voiture-electrique/prix-batterie ) ca va aller en s’améliorant…
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Je sais pas si elle est comptée dans les 8900€, mais y a pas 15 000€ de main d’œuvre hein… Il ne faut pas plus de 2h à une personne seule pour démonter/remonter une batterie de Zoe (c’est bien plus simple que sur une hybride, où la batterie est rarement accessible directement par en-dessous).
Une vidéo qui montre le processus, fait par une personne seule : Comment remplace t-on une batterie de Zoé ? - YouTube
(bon, en toute rigueur, ils sont deux pour déballer la batterie neuve… mais ça peut clairement se faire tout seul)
En 2021, la LLD/LOA faisait quasi 50% des immatriculations sur l’ensemble des voitures neuves chez les particuliers, plus de 80% chez les entreprises ( Le leasing représente 47 % des immatriculations de voitures neuves, Le Lab/Idées ). Donc c’est pas spécifique aux VE.
C’est juste que la LLD/LOA ça permet de masque le prix réel du véhicule neuf, donc les gens pensent faire une bonne affaire… Surtout que c’est le premier truc que va proposer le concessionnaire quand tu lui dit que t’es pas prêt à mettre le prix qu’il t’annonce, une LLD/LOA pour essayer de faire passer la pilule… Quand il te propose pas carrément directement ça avant même de te faire une offre classique.
Et dit toi bien que si le constructeur propose de la LLD/LOA, c’est aussi parce qu’il sait quoi faire des véhicules qui reviennent hein, parce que sur 3/4 ans il rentre pas dans ses frais sinon. Donc si les constructeurs proposent de la LLD/LOA sur les VE, c’est aussi qu’ils n’ont pas de difficulté à revendre des VE de 3/4 ans en retour de LDD/LOA. Donc qu’il y a des gens que ça dérange pas d’acheter un VE avec une batterie qui a déjà 3/4 ans…
Après, la proportion est peut-être plus élevée sur le VE que sur les VT. Ça j’ai pas trouvé. Mais faudrait aussi comparer à prix équivalent, parce que je suis prêt à parier que sur les VT quand on monte dans les prix le taux de LLD/LOA augmente (cf article des Échos, qui dit bien que la LLD/LOA permet aussi de monter en gamme)…
Après, ce dont tu parles côté récupération/réparation de batterie, c’est plus pour le recyclage (premier paragraphe, qui parle bien de récupérer les matériaux) et de seconde vie non automobile (cas Renault, qui « répare » les batteries de Zoe pour en faire des batteries pour d’autres usages, cf paragraphe « Re-energy » sur Refactory : le site de Flins entre dans le cercle de l'économie circulaire - Renault Group ). Parce que l’usure d’une batterie, qui est un problème pour un usage automobile (perte d’autonomie) l’est beaucoup moins dans d’autres usages (notamment les batteries stationnaires pour équilibrer le réseau électrique), donc une batterie qui a perdu 30% de sa capacité et qui n’est du coup plus complètement apte à alimenter une voiture, elle peut encore avoir une dizaine d’années, si ce n’est plus, de seconde vie pour d’autres usages avant d’être envoyée au recyclage.
Ce qui d’ailleurs au passage fera à terme baisser le coût de remplacement de la batterie d’une VE : quand il y aura des filières stables garantissant une seconde vie aux batteries de VE « usagées », la valeur d’une batterie de VE de dix ans sera bien plus élevée qu’aujourd’hui.
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Selon les essais des revues spécialisées, la tenue de route de la Spring est limite dangereuse dès que l’on prend une autoroute. Cela vaut la peine d’être noté.
En ville tout va bien, mais même sur départementale, la puissance ridicule de ce véhicule ne permet pas de faire un dépassement en toute sécurité.
Oulà, faut rester calme, hein 
Alors NON, ce n’est pas compris dans le prix, qui avoisine les 3500/4000€ pour une Zoé, et pour une Tesla : « Par exemple, remplacer la batterie d’une Tesla Model 3 coûte autour de 15 000 €. Mais cela peut aller jusqu’à 23 000 € pour le pack batterie le plus cher. » Source: Voiture électrique : combien coûte de remplacer la batterie en cas de panne ? Tout est bien sur relatif, le prix de la Zoe n’etant pas le même que celui de la Tesla; Changer sa batterie seul, ca ne doit pas être très courant, hein, après, sur Youtube on voit de tout, alors je pense que ceux qui se hasardent a faire cette opération ne sont sûrement pas des débutants, et je ne parle même pas de l’avis de l’assureur du véhicule, qui doit apprécier moyennement la chose .
Je n’ai jamais dit que le Leasing concernait uniquement les VE, j’ai dit que beaucoup de VE se prenaient en Leasing, c’est différent.
Ton développement sur l’utilisation du Leasing, merci, mais je connais aussi le principe, et tes petites phrases style :
"Et dit toi bien que si le constructeur propose de la LLD/LOA, c’est aussi parce qu’il sait quoi faire des véhicules qui reviennent hein, parce que sur 3/4 ans il rentre pas dans ses frais sinon. Donc si les constructeurs proposent de la LLD/LOA sur les VE, c’est aussi qu’ils n’ont pas de difficulté à revendre des VE de 3/4 ans en retour de LDD/LOA. "
t’inquiètes, je n’ai pas besoin de ton avis éclairé pour connaître la finalité de ce système.
Sur ce, je quitte ce fil, intéressant, d’ailleurs 