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Commentaires : Test Thrustmaster TCA Sidestick : un très bon stick pour s'envoler sans se ruiner

Plutôt très calme ces dernières années, le monde de la simulation s’agite depuis quelques mois et les annonces de Microsoft autour de Flight Simulator 2020. Thrustmaster n’en demandait pas tant et se prépare à participer à la fête avec une gamme complète validée par Airbus. En attendant l’arrivée des accessoires complémentaires, nous testons aujourd’hui la figure de proue de cette gamme, le manche TCA Sidestick Airbus Edition.

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Une chose me chiffonne, le joystick placé sur le côté gauche du pilote (dans les vrais cockpits), ce qui suppose une utilisation avec la main gauche. Main avec laquelle la majorité n’est pas la plus habile. Personnellement, je n’aurais pas dessiné l’ergonomie des cockpits comme cela…

Alors certes, je n’y connait rien, je n’ai jamais piloté un avion, du moins autrement qu’en simulation. Mais je trouve ce point très intriguant et pas logique de mon point de vue de profane.

À gauche pour le commandant de bord et à droite pour le copilote :slight_smile:

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Intéressant le fait qu’il soit basé sur du capteur à effet Hall et non sur des potars, surtout à ce prix. :slight_smile:

Oui, en plus. Et ça veut dire que si tu change de siège, tu change de main. :grimacing:

En effet, c’est pas mal. Question durabilité c’est beaucoup mieux. La fluidité du mouvement peut y gagner aussi.

alors certes il n’y a pas (encore) de profils disponibles, mais la version de TARGET dispo depuis quelques jours sur le site propose bien le support de ce stick (j’ai mis a jour pour mon warthog), a la creatio de profile, il y a maintenant les TCA pilote & copilote:
dans les release notes:

T.A.R.G.E.T SOFTWARE_ v3.0.20.427

System requirements:

  • Windows 10 / 8 / 7 (32-bit / 64-bit)

Supported Thrustmaster products:

  • HOTAS Warthog
  • HOTAS Cougar
  • MFD Cougar pack
  • T.16000M
  • T.16000M FCS
  • T.16000M FCS HOTAS
  • T.16000M FCS Flight Pack
  • TCA Sidestick Airbus Edition
  • TCA Officer Pack Airbus Edition
  • TWCS Throttle
  • TFRP (T.Flight Rudder Pedals)
  • TPR Rudder

New Features in T.A.R.G.E.T V3.0.20.427

  • Add support for TCA sidestick Airbus Edition.

src: https://support.thrustmaster.com/fr/product/tca-sidestick-airbus-edition-fr/

Euh, c’est exactement ce que j’écris dans l’article…

« Problème, le prise en charge de T.A.R.G.E.T. sur le TCA Sidestick est encore toute récente et il n’existe pour le moment aucun profil spécifiquement conçu pour le nouveau joystick. Les choses vont bien sûr évoluer dans les prochaines semaines, Thrustmaster travaille dessus. D’ailleurs, il y a encore quelques jours la page officielle du TCA Sidestick ne proposait même pas de lien de téléchargement du logiciel - il fallait se rendre sur celle du T16000M - mais c’est maintenant en place. »

avec l’ensemble sa donne grave envie de jouer à des jeux d’avions et surtout en VR !

Cela vient des premiers avions de transport avec les commandes par tringleries.
La manette des gaz (même pour plusieurs moteurs) était unique et situé au milieu, entre les pilotes.
Quand on est passé au pilotage « mains sur manches », on a garder la manette des gaz au milieu, donc le manche dans la main libre !!!
Aujourd’hui, avec les commandes électriques, les manettes à retour de force pourraient être placé dans le prolongement des accoudoirs des sièges.

Merci pour ces précisions. Je comprends maintenant l’origine de cette disposition.

Effectivement, avec les commandes de vol électriques, ils ont certainement raté une belle occasion de rendre l’ergonomie meilleure.

Pas forcement la faute à Airbus.
Le Mirage 2000 est sorti avec le manche entre les jambes, alors que le F16 l’a sur la banquette droite, parce que les pilotes ne le voulaient, pour ne pas changer leurs habitudes.

IMHO, s’il y a une problématique d’habitude en plus du fait d’être droitier ou gaucher, le cockpit idéal devrait sans doute être personnalisable afin de permettre le meilleur contrôle possible. On devrait pouvoir installer le manche à droite ou à gauche, voir au centre. A partir du moment ou une commande est électrique, c’est relativement facile à réaliser. Bien conçu, ça prendrait 30 secondes pour changer de configuration.

J’ai regardé des images, les cockpit d’avions de chasse semblent déjà beaucoup plus logique, du moins pour la majorité des gens qui sont droitiers.

Tu oublis d’inclure tout les tests de bon fonctionnement de tout les boutons, poignet pilote et manche des gaz compris.
Mécanicien Avionique sur Mirage 2000, Je sais de quoi je parle, l’échange d’organes principal ayant une incidence sur la sécurité des vol, doit être effectuer par 2 personnes, 1 qui exécute, et 1 qui contrôle que l’opération a bien été exécuté conformément à la documentation en vigueur (inscription sur la « F11 » de toutes les cartes de travail utilisées, avant que le pilote puisse prendre l’avion en compte).

J’imagine que vous parlez du remplacement d’organes classiques. Donc d’éléments n’ayant pas été conçus pour être remplacé par du personnel non qualifié. Et dont le montage implique au moins quelques possibilités d’erreur.

Ce que j’imagine est totalement différent : des blocs à verrouillage rapide conçus expressément pour ça. Pas de démontage, pas la moindre erreur possible, ni dans leur mise en place, ni dans leur verrouillage. Et surtout, un système d’auto validation par l’appareil de leur bonne mise en place et de leur bon verrouillage.
Pas de procédure de vérification ni de paperasse puisque la configuration des commandes ne serait pas une opération de maintenance, mais une simple utilisation normale. Au surplus, un voyant de bon verrouillage des commandes dont la vérification ferait parti de la checklist.

Non, je parle de remplacer un matériel monté d’origine par un même matériel, du même constructeur.
Ce n’est pas comme ça que fonctionne le principe de « sécurité des vols ». même le remplacement d’un organe, dans la chaîne de sécurité des vols, par un organe identique est soumis à une procédure identique à celle décrit dans le post précédent.
Passer le manche de la droite à la gauche et vice versa pour la manette des gaz, implique le test complet de toutes les fonctions de ces 2 organes. L’appui et les mouvements de ces 2 organes ne pouvant pas être automatiser, il doivent être effectuer par un opérateur, vérifié par un deuxième opérateur qui contrôle la bonne exécution des opérations, conformément aux cartes de travails.
C’est ainsi que l’on m’a appris dans l’Armée de l’Air, mais c’est aussi, comme cela que procède toute l’aéronautique.
Imaginez qu’en plein vol, un pilote s’aperçoive que son manche ne lui permette pas de faire une manœuvre immédiate et vitale pour la sécurité des vols !!!

D’après ce que je comprends, de chaque coté du fauteuil, il y aurait 1 manche et 1 manette des gaz, qui par rotation ou autre, viendrai se positionner en bonne position ?
Malheureusement, outre la place occupée (et le poids), leurs connexions au système, étant différentes, des tests devront toujours être exécuté.

Impossible, dans l’état actuel de la législation sur la sécurité des vols. Tout doit être vérifier, pour être sûr !!!

Non, je parle de remplacer un matériel monté d’origine par un même matériel, du même constructeur. Ce n’est pas comme ça que fonctionne le principe de « sécurité des vols ». même le remplacement d’un organe, dans la chaîne de sécurité des vols, par un organe identique est soumis à une procédure identique à celle décrit dans le post précédent.

Cela me parait logique. Ces organes ne sont pas du tout conçus pour être démonté par le pilote.

Passer le manche de la droite à la gauche et vice versa pour la manette des gaz, implique le test complet de toutes les fonctions de ces 2 organes.

Oui, logiquement puisque cela n’a pas été prévu par le constructeur autrement. Imaginons que l’on oublie de connecter des fils. Ou le serrage de boulons. Toutes les vérifications dont vous parlez servent bien entendu à empêcher ces oublis.

Mais par définition, le système dont je parle ne peut pas rencontrer ces soucis.

L’appui et les mouvements de ces 2 organes ne pouvant pas être automatiser, il doivent être effectuer par un opérateur, vérifié par un deuxième opérateur qui contrôle la bonne exécution des opérations, conformément aux cartes de travails.

Sur le plan technique, ce qui n’a pas été démonté n’a pas besoin d’être vérifié. La mécanique des manches ne sera pas démontée, donc n’aura pas besoin d’être testée. Seule la connectique qui les relie et les fixations rapides font l’objet d’une manoeuvre. Et ça, on sait parfaitement l’auto tester. C’est même relativement simple à réaliser.

C’est ainsi que l’on m’a appris dans l’Armée de l’Air, mais c’est aussi, comme cela que procède toute l’aéronautique.

J’entends bien. Mais cela me parait totalement logique parce que les systèmes n’ont pas été conçus pour que les pilotes le fassent.

Imaginez qu’en plein vol, un pilote s’aperçoive que son manche ne lui permette pas de faire une manœuvre immédiate et vitale pour la sécurité des vols !!!

Je ne vois pas comment cela pourrait arriver. A l’intérieur des manches et commandes, j’imagine que les capteurs de position sont doublés, voir triplés. Et logiquement, la connectique derrière l’est aussi. Comment cela pourrait t’il déconner ? Surtout s’il est prouvable qu’il n’y a pas de possibilité d’erreur.

D’après ce que je comprends, de chaque coté du fauteuil, il y aurait 1 manche et 1 manette des gaz, qui par rotation ou autre, viendrai se positionner en bonne position ?

J’imaginais plutôt un bloc qui peut se défaire et s’insérer de l’autre côté avec un système de verrouillage rapide. L’ordinateur de l’avion pourrait d’ailleurs décider du moment ou l’action serait autorisée.

leurs connexions au système, étant différentes, des tests devront toujours être exécuté.

Non, car avec des commandes informatisées, des commandes différentes peuvent se relier avec le même bus de données. C’est ça la magie de l’informatique.

D’ailleurs, c’est comme ça fonctionne sur ton ordinateur. Que ce soit un manche, une manette des gaz ou une souris, tu branches tout sur des ports USB. Et l’ordinateur peut dire si un périphérique communique convenablement ou pas.

Impossible, dans l’état actuel de la législation sur la sécurité des vols. Tout doit être vérifier, pour être sûr !!!

Est ce qu’on a besoin de faire vérifier le train d’atterrissage quand on le manœuvre ? Non, car l’avion vérifie tout seul qu’il à bien manœuvré et qu’il s’est correctement verrouillé.

Quand je vois toutes les innovations que les constructeurs ont introduit dans les avions, j’imagine qu’ils ont une certaine latitude de dialogue avec les autorités de certification. Dans le cas contraire, les commandes électriques n’existeraient pas.

Je pense qu’a partir du moment ou un constructeur peut démontrer qu’un système est sûr et que le but est de gagner en sécurité (éviter de piloter avec sa main la moins habile), l’idée devrait pouvoir faire son chemin tôt ou tard.

Un pilote …pilote, il n(intervient pas sur la mécanique, c’est le rôle des différents spécialités de mécaniciens qui on reçu une formation initiale et qui tout les 2 ans repassent une certification ISO.

Vous résonnez manche et manette des gaz. Mais, en aéronautique, on pense fonctions et informations. Quand un pilote appuis sur un bouton, on vérifie que l’information arrive au calculateur (parfois situé à l’arrière de l’avion). Si vous débranchez, rebranchez le manche (même, si c’est le même), vous devez tester toutes les fonctions du manche, c’est la « sécurité des vols » qui est engagé.

Mettre des équipements en double ou en triple alourdit l’avion (le poids est l’ennemie des avionneurs).
L’erreur est humaine, et même avec des prises Souriau qui sont des connecteurs sûre avec des détrompeurs, ont peut tordre une broche sans s’en rendre compte, d’où les tests complet de toutes les fonctions.

Déconnexion-reconnexion ne peut intervenir que, avion hors tension et entraîne, systématiquement, une vérification de toutes les fonctions et !!!

Oui, mais toutes les commandes sont multiplexé et passe par un contrôleur USB et la ligne Tx. Mais en aéronautique, chaque fonction est cablé indépendamment des autres, pour éviter de perdre tout une partie des informations d’un seul coup.
Si, sur ton simulateur, tu perds le contrôle de ton manche, ce n’est pas pareil, que le pilote qui perdrait toutes les fonctions de son manche en vol, avec 500 passagers derrière. Pas question de faire un re-boot !!!

Oui, c’est le rôle de la vigie (à la tour de contrôle, derrière les vitres) d’annoncer au pilot, si le train est sortie ou non (sécurité des vols) !!!

Non, les constructeurs innovent, mais c’est l’autorité de certification qui les autorise à les utiliser sur les avions (beaucoup d’innovation ont été rejeter).

Un pilote …pilote, il n(intervient pas sur la mécanique, c’est le rôle des différents spécialités de mécaniciens qui on reçu une formation initiale et qui tout les 2 ans repassent une certification ISO.

Certes, mais il ne s’agit pas d’intervenir sur la mécanique. Rien n’est démonté. Un repositionnement de blocs modulaires conçus pour être manœuvrés par le pilote n’est pas un démontage.
Vous ne démontez pas votre téléphone parce que vous les connectez à son chargeur ou à un ordinateur.

Vous résonnez manche et manette des gaz. Mais, en aéronautique, on pense fonctions et informations. Quand un pilote appuis sur un bouton, on vérifie que l’information arrive au calculateur (parfois situé à l’arrière de l’avion). Si vous débranchez, rebranchez le manche (même, si c’est le même), vous devez tester toutes les fonctions du manche , c’est la « sécurité des vols » qui est engagé.

C’est juste qu’un technicien humain n’a pas moyen de faire autrement parce que les connecteurs n’ont pas de système d’auto test. La nécessité de tester l’ensemble découle de la difficulté pour le technicien de tester correctement la pièce autrement.
Mais la, nous parlons d’un système qui est conçu pour pallier à ce problème.
C’est toute la différence de conception entre un système prévu pour être démonté en maintenance et un système prévu pour être échangé en utilisation.

Un concepteur raisonnera de manière très logique : Par définition, on ne peut pas introduire un défaut sur quelque chose qui n’a pas été démonté. Le défaut ne peut survenir que sur les parties qui l’ont été.

Mettre des équipements en double ou en triple alourdit l’avion (le poids est l’ennemie des avionneurs).

D’après ce que j’en sais, dans les avions, de nombreux systèmes sont doublés ou triplés. Et pour des pièces autrement plus lourdes qu’un manche. Par exemple, dans l’hydraulique.
En tant que technicien, je ne vous apprendrait rien en disant que les équipements infaillibles n’existent pas. Si un équipement est vital, le seul moyen d’éviter les défaillances est la redondance.
Je serais d’ailleurs très surpris si les manches de commande de vol électrique utilisés sur les gros avions n’avaient qu’un seul circuit. Qu’on utilise des potentiomètres, des capteurs à effet hall ou des dispositifs lumineux ne change rien au fait que ça peut toujours tomber en panne.

L’erreur est humaine, et même avec des prises Souriau qui sont des connecteurs sûre avec des détrompeurs, ont peut tordre une broche sans s’en rendre compte, d’où les tests complet de toutes les fonctions.

Mais ce ne sont pas des connecteurs conçus pour cet usage.
Dans ce genre de problématique, on utilise souvent des connecteurs avec des palpeurs à ressort qui sont protégés et guidés convenablement. Mais pour le raisonnement, admettons que le pilote puisse endommager le connecteur (on dira que son chewing gum est tombé dessus). La solution est toute simple, il faut tester le connecteur. Et un calculateur peut tester le connecteur sans tester le reste.
Ajoutons que les broches du connecteur peuvent aussi être redondantes. Et que les connecteurs eux même peuvent être doublés, triplés.

Déconnexion-reconnexion ne peut intervenir que, avion hors tension et entraîne, systématiquement, une vérification de toutes les fonctions et !!!

Ce que vous affirmez est totalement logique, s’agissant d’éléments qui n’ont pas du tout été conçus pour être déconnectés ou reconnectés à chaud.
Mais sur le plan électronique, la connexion à chaud est quelque chose que l’on sait très bien faire. C’est juste qu’on ne l’implémente pas quand cela n’est pas du tout nécessaire parce que cela suppose un travail spécifique, aussi bien sur le plan électronique que sur le plan du logiciel informatique.
Il n’y a pas le moindre intérêt à dépenser de l’argent pour des éléments qui n’ont pas besoin de ça.

Oui, mais toutes les commandes sont multiplexé et passe par un contrôleur USB et la ligne Tx. Mais en aéronautique, chaque fonction est cablé indépendamment des autres, pour éviter de perdre tout une partie des informations d’un seul coup.

Quand on parle de commandes de vol informatisées, il faut savoir que c’est forcément multiplexé à un moment ou à un autre. Parce qu’au niveau de l’architecture d’un calculateur, les lignes de données d’un manche n’arrivent jamais directement au coeur du processeur. Et le meilleur endroit pour numériser un signal et éviter toute dégradation, c’est toujours au plus près de sa source. Parce qu’un signal numérique est toujours plus solide. Avec le numérique, on pourrait même imaginer un backup de liaison par ondes au cas ou un chemin de câble complet se retrouverait sectionné.

Si, sur ton simulateur, tu perds le contrôle de ton manche, ce n’est pas pareil, que le pilote qui perdrait toutes les fonctions de son manche en vol, avec 500 passagers derrière. Pas question de faire un re-boot !!!

Pourquoi voudriez vous perdre le contrôle du manche ?
Liaison de données, ça ne signifie pas forcément de passer par une stack compliquée et capricieuse de type USB. On sait faire bien plus simple, bien plus fiable quand le champ des besoins est précis et défini.
On ne parle pas non plus d’un manche grand public qui ne possède qu’un circuit. Les chances qu’un manche à triple mécanisme, triple électronique, triple liaison puisse dysfonctionner sont proche du zero absolu.

Pas question de faire un re-boot !!!

Pour quelle raison voudriez vous rebooter ?

Oui, c’est le rôle de la vigie (à la tour de contrôle, derrière les vitres) d’annoncer au pilot, si le train est sortie ou non (sécurité des vols) !!!

J’imagine qu’il doit avoir de très bons yeux pour vérifier qu’il n’est pas seulement sorti, mais aussi correctement verrouillé, surtout quand le temps est mauvais. Il est vraisemblable que l’aviation soit comme tous les autres domaines, avec beaucoup de culture héritée du passé et encore énormément de défiance envers l’informatique.
Pour ma part, je ferais plus confiance a un switch de fin de course correctement redondé qu’aux yeux d’un humain possiblement mal réveillé. On dira que c’est peu être une question de métier.

Non, les constructeurs innovent, mais c’est l’autorité de certification qui les autorise à les utiliser sur les avions (beaucoup d’innovation ont été rejeter).

Et cela parait assez logique qu’ils évaluent la sécurité et la fiabilité de ce que les constructeurs proposent. Mais la nous parlons quand même d’ergonomie, donc de gain potentiel en terme de sécurité. Le reste, c’est à dire de concevoir un système que les autorités de certification puissent considérer comme assurant toutes les garanties de sécurité et de fiabilité, c’est une affaire de technique(en gros, on sait faire, ou pas).

Le TCA Quadrant apportera une manette des gaz par réacteur © Thrustmaster pour les bi réacteurs j’espère que ce modèle existe pour les tri et quadri réacteurs comme le 747-800 ou les A 380 et A 340-600 ou le concorde,tristar et md11