NAF performed the range test over two days, and all the cars were driven on the same route at the same speed until they stopped and had to be loaded onto a flatbed. The route includes fast and slow roads going over hills and through valleys, starting from just above sea level and reaching an altitude of almost 3,280 feet (1,000 meters).
Malheureusement la physique a ces limites. Le rendement est déjà très bon, il n’y a que sur l’aérodynamique ou l’on peut vraiment jouer, mais c’est au détriment du look, qui malheureusement est prédominant dans la décision d’achat… Ou sinon on joue sur la taille de la batterie, mais le rendement diminue et le prix explose.
Les thermiques n’ont pas un problème aussi important: le rendement est catastrophique en général, et l’avantage de l’autoroute, c’est la vitesse constante à un régime moyen ou le rendement est moins mauvais au global.
Bref, « l’optimisation des batterie » ne changera pas fondamentalement la donne.
Je dirais plutôt qu’il faut travailler sur les temps de charge et surtout plus de bornes de charge. C’est déjà très bien hors période rouge / noire, jamais d’attente aux bornes et avec un arrêt de 20 à 30min toutes les 2h ou 2h30, on fait son trajet pour les vacances tranquillement.
C’est de moins en moins le cas. On est maintenant sur un prix de revient global équivalent, voir inférieur aux thermiques pour un rouleur moyen. Regarder uniquement les Merco, Audi ou autres voitures de luxe déforme notre vision des VEs!
Ce qui avantage une thermique et désavantage une électrique…
Les données son confirmé en ville ou départementale,sur autoroute a 130 kms c’est plus la même .
Mais de toute façon même si tu fait 250 kms sur autoroute ça suffit ,mieux vaut une petite batterie 55 kw qui se recharge vite ,qu’une grosse ou la recharge seras plus longue .
je préfère faire 250 kms et rechargé a 80% en 15 minutes.
On fait même mieux en ville/peri-urbain que le WLPT. Mais c’est sûr que sur autoroute, ce n’est plus la même limonade. En fait il y a le même problème mais inversé avec les thermiques, on peut sans problème avoir les consos WLTP en extra-urbain, difficilement en peri-urbain et autoroute, mais impossible en ville.
Surtout ne pas sortir cette phrase hors contexte…
Et je suis tout à fait d’accord avec toi, le problème n’est pas la capacité de la batterie mais la vitesse de charge.
Mais comme d’habitude, il faut adapter à son propre usage. Quand je faisais 45000km par an, ma Zoe a été rentabilisée en moins d’1 an (et elle a fait vaillamment 250000km, le gain sur cette durée est vraiment important). Depuis que je ne roule plus, je n’ai gardé qu’un véhicule thermique familial mais je regrette ma petite Zoe.
A l’américaine? Pour ma part, je préfère les kwh/km…
J’ai 2 amis proches qui roulent en tesla et font ce genre de kilométrage annuel, leurs motivations d’achat a été strictement économique et ils sont très satisfaits du rapport.
( les 2 font beaucoup de kms au quotidien et cercle familial/amical dans un rayon de 200-300kms )
Je pense qu’il faut revoir l’introduction.
Aujourd’hui tout les constructeurs reviennent en arrière surtout Ferrari qui repousse encore son deuxième model a +2028 et ses copains du luxe font de même…
Le tableau est un peu brut, d’ailleurs ça aurait pu être présenté sous forme de tableau pour plus de lisibilité…
Il y a des voitures de prix très différents, et du coup le « prix de l’autonomie » est assez hallucinant : la Lucid Air coûte quasiment 3 Skoda Elroq, pour 2 fois l’autonomie. Surtout, la Lucid Air, encore, coûte quasiment 2 fois le prix d’un Model 3 (selon la version du test ?) pour grapiller seulement 100km d’autonomie supplémentaire.
Preuve qu’il est important de regarder quelle valeur on accorde à son temps, certains modèles vont rajouter 30min sur un trajet longue distance (disons 3 pauses de 10min), mais faire économiser beaucoup d’euros à l’année.
Tout comme le thermique permet de s’épargner les temps de charge grâce à l’argent finalement : on dépense plus en carburant, mais on est pas contraints de s’arrêter.
Une fois de plus pas d’infos sur les conditions des tests (urbain, mixte, autoroute , parcours identique, sur circuit… ?) et pas d’infos sur les km constructeurs annoncés… l’idée initiale de l’article était pas mal mais il manque de sérieux, dommage
Je suis très à même d’en parler vu que je travaille chez Ford et que je roule en Explorer…
Concrètement, mode éco enclenché à 130km/h avec la clim , je peux atteindre les 500 km à la panne sèche, ce qui , sachant que l’on s’arrête toutes les 2h / 2h30 , n’est absolument pas un souci vu qu’une recharge rapide se fait en 23 minutes en moyenne, donc le temps d’aller boire un café, toilettes etc.
Après, attention quand même car il y a une variable dont personne ne parle vraiment, c’est la capacité réellement « utile » d’une batterie : en effet, on recharge autour des 15/20 % et on atteint 80/82% avec une charge rapide, donc vous utilisez réellement 60% de votre batterie entre deux charges.
Oui, sauf que le poids entre fortement en ligne de compte. Je vends des Ford Mach-E avec deux capacités de batterie différentes, le poids plus important de la grande batterie n’entraine pas une forte hausse d’autonomie au global : environ 100 km réels contre 180 si on « calcule » juste en posant les chiffres
Ça dépend comment les gens s’arrêtent sur l’autoroute. Pour ma part même en thermique je m’arrêtais à peu prêt toutes les 3heures 400 km et cela n’a pas changé avec ma model 3 et sa batterie grande autonomie.
Oui mais tenez quand même compte du fait qu’elle coûte deux fois le prix d’une model 3 ou d’un Explorer, et qu’elle ne double l’autonomie non plus.
Avec une batterie de 120kwh on va mathématiquement plus loin qu’avec une de 64 kwh, c’est logique, mais à quel prix ?
Et le temps de charge est également le double, avec les bornes actuelles
Tout dépend si tu roules en solo ou pas. Quand tu roules avec un autre conducteur, cela peut être intéressant de se relayer, et donc les pauses ne sont pas toujours prises pour gagner un peu de temps,
Et si tu privilégies les longues distances en route nationale plutot qu’en autoroute pour éviter le prix du péage. Or sur les routes nationale, il y a peu de chance d’avoir une recharge rapide pour faire une pause de 20 min
Oui, il manque la Mercédès EQE et la EQS… Elles ne se sont pas très bien vendu, mais elles sont tout de même plus répandues qu’une Classe G électrique !
Le fin du fin en voiture électrique, c’est le coffre de toit et la caravane ! Déjà vu dans des stations Tesla, ils ont du mal à se garer près de la borne, la longueur n’est pas prévue.
