Apparemment, Volvo, Mercedes et Iveco ne sont pas au courant :
(Ça vient du site de Volvo, pas d’un site louche)
Je cite :
participants believe that hydrogen is an essential fuel for the complete decarbonisation of the truck sector.
Je cite encore :
“The participant companies in H2Accelerate agree that hydrogen-powered trucks will be key for enabling CO2-neutral transportation in the future.
c’était de la com totalement nébuleuse, regarde les dates : "
Tu les as vu les '000 per year et les 10 000 trucks ?
la réalité c’est que Merco comme volvo avaient chacun un plan perso… qu’ils ont droppé avec leurs équipes de R&D pour un enterrement de première classe via cette joint.
Par contre en truck EV, là t’as les investissements et les camions qui vont sortir en série (eactros pour Merco dès cette année, Renault Trucks D Wide Z.E pour le groupe Volvo) et c’est chacun pour leur pomme + un énorme réseau de recharge rapide camion en commun de 1700 points pour un demi-milliard d’euros.
Coté H2 : des promesses, plus de prod interne, plus de prod série.
s après 2020 indique le fait qu’on parle des années 2020, autrement, dit entre 2025 et 2030
donc voilà, un peu logique que je n’ai pas encore rien vu, on est qu’en 2021 
blague à part, l’erreur est humaine
tu veux dire que tu n’es pas encore convaincu que l’électrique permet de transporter moins de charge utile ? que l’électrique a une disponibilité moins grande ? autonomie moins grande également ?
d’autant que le coût de ton hydrogène n’est qu’un paramètre parmi d’autre dans le coût total et que l’électricité en charge rapide coûte plus cher que celui à la maison
Au temps pour moi
non, la seule et unique chose qui compte c’est le TCO a la tonne transportée, pas le tonnage, et ça change tout !
se comprend dedans les couts carburants (20%) et la maintenance, qui sont presque effacés par l’électrification, surtout si les gros centres routiers achètent le jus au tarif industriel à 0.05 le kWh
il y a des experts qui estiment que le TCO sera moins élevé avec l’hydrogène, mais peut-être pas dans tous les cas de figure, chaque entreprise fera ses calculs et demandera des garanties
c’est un bête exemple, mais tout ce qui est transport réfrigéré d’aliments, je vois mal ça être alimenté par des camions électriques sur batterie par exemple
et est-ce qu’un chauffeur routier, dans un pays très chaud pourra se contenter de rouler sans utiliser la clim’ (qui va diminuer l’autonomie) alors que son confort est important pour la sécurité
est-ce que l’Australie, où le transport se fait dans la chaleur et sur de très longues distances pourrait fonctionner avec l’électrique sur batteries, idem pour des pays nordiques où besoin de chauffer la cabine
franchement, je serais surpris que l’électrique sur batterie puisse l’emporter dans tous les cas de figure :-/
« il y a des experts qui estiment que le TCO sera moins élevé avec l’hydrogène, mais peut-être pas dans tous les cas de figure, chaque entreprise fera ses calculs et demandera des garanties »
des experts de l’Air Liquide ??? ça me semble impossible, le TCO des gasoil très haut rendement des camions est supérieur au H2, alors avec de l’électrique…
voilà ce qu’en dit le boss de Scania juste avant de planter ses trucks H2 :
« Scania has invested in hydrogen technologies, and is currently the only heavy-duty vehicle manufacturer with vehicles in operations with customers. …/… However, going forward the use of hydrogen for such applications will be limited since three times as much renewable electricity is needed to power a hydrogen truck compared to a battery electric truck. A great deal of energy is namely lost in the production, distribution, and conversion back to electricity. »
« Repair and maintenance also need to be considered, » it continues. « The cost for a hydrogen vehicle will be higher than for a battery electric vehicle as its systems are more complex, such as an extensive air- and cooling system. Furthermore, hydrogen is a volatile gas which requires more maintenance to ensure safety. »
c’est un bête exemple, mais tout ce qui est transport réfrigéré d’aliments, je vois mal ça être alimenté par des camions électriques sur batterie par exemple
Tu surestimes largement la conso !
et est-ce qu’un chauffeur routier, dans un pays très chaud pourra se contenter de rouler sans utiliser la clim’ (qui va diminuer l’autonomie) alors que son confort est important pour la sécurité
Je connais ce hoax des mecs qui racontent qu’on a peur d’allumer la clim pour pas manquer d’autonomie , achète un VE ! tu constatera que la pompe à chaleur consomme 0.5kWh à 1 kWh par heure de roulage. Dans un camion à 200 kWh de batt (Renault) ou à 500 (Tesla Semi) , ça ne rentre même pas dans l’équation.
est-ce que l’Australie, où le transport se fait dans la chaleur et sur de très longues distances pourrait fonctionner avec l’électrique sur batteries, idem pour des pays nordiques où besoin de chauffer la cabine
Tu surestime totalement cette problématique, elle est gérée par des pompes à chaleur.
j’entends ce que tu dis, mais j’entends aussi les utilisateurs qui font très attention sur leur conso chauffage / clim. Mais c’est vrai que sur la consommation bien plus importante d’un camion, ça rentre moins en compte, sans doute
pour le réfrigéré, je ne trouve pas anecdotiques les chiffres présentés dans le lien, mais il faut rapporter ça à la consommation par jour évidemment
ce n’était pas des experts d’air liquide, mais je ne retrouve plus l’article, il est un fait qu’on peut retrouver des analyses qui vont dans les deux sens et en général, elles ne manquent pas de qualité pour autant. Et il y a malgré tout une logique à ça, toutes ces analyses se projettent dans un futur encore très incertain à plein de point de vue.
De ce fait, l’important, c’est de ne pas rester fermé et d’évoluer sans peur dans le temps. Je peux avoir raison aujourd’hui et tort demain et vice versa.
« toutes ces analyses se projettent dans un futur encore très incertain à plein de point de vue. »
mais une analyse ne doit pas être de la science fiction ni de l’héroïc fantasy.
Garde en tête qu’une batterie est un truc simple, statique, sans aucun entretien, et qui a la particularité incroyable d’avoir un rendement interne de 99%, pour, avec le matos charge-décharge, friser les > 80% en usage réel.
En face tu as une techno complexe, une chaîne à plusieurs maillons, utilisant des gaz sous ultra-haute pression et qui est le miroir de l’autre avec ces PERTES > 70% et une maintenance incomparablement supérieure.
Quel analyste a pu louper le détail ou théoriser ne serais-ce qu’un équilibre dans le domaine ?
Cette chose là, n’est pas possible à inverser à court comme à moyen terme. Elle rend impossible la compétition « fairplay ». bien sûr si comme toyota tu offres 15 plaques de carburant par véhicule (authentique) pour tenter d’équilibrer le TCO, tu peux fourguer quelques éléments, mais c’est pas scalable sur un continent sans te ruiner en deux ans.
J’aime la zététique et je te promets que je changerais sans problème de point de vue si :
ce qui au moins léverait l’hypothèque catastrophique du rendement.
Autant te dire que personne n’a ça, de près ou de loin, dans aucun labo du monde en 2021
rien que ça 
et si on produit l’hydrogène vert SANS électrolyse ? Technology - the Solhyd project et en plus c’est de l’européen (belge, même). Ce truc pourrait mettre tous nos panneaux photovoltaïques à la retraite. Plutôt que de produire de l’énergie en excès quand il fait chaud qu’il faudrait stocker en hydrogène, autant produire directement de l’hydrogène et l’utiliser pour le chauffage, le transport et le stockage inter saisonnier
pour le moment, ils sont passé de 0,1% d’efficacité à 15% en 10 ans et il y a encore de la marge puisque d’autres équipes ont déjà atteint les 19% (https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acsenergylett.8b00920)
le plus intéressant avec cette technique, c’est qu’on pourrait stocker l’hydrogène en partie localement et l’utiliser localement, ce qui aura immanquablement un impact sur le coût et le bilan énergétique / environnemental.
Une grande entreprise de distribution belge connue pour sa capacité à optimiser très fortement les coûts dans tous les domaines à opté pour l’hydrogène pour tester la motorisation électrique de ses camions. Et elle produit elle-même son hydrogène avec ses éoliennes.
Dans le futur, un projet comme Solhyd lui permettrait de produire l’hydrogène avec un bien meilleur rendement que via son éolienne + électrolyse.
Dans la composante « coût », être autonome, au moins en partie, est très très avantageux et nul doute que les fabricants sauront exploiter cela en faisant des co entreprises.
Tesla l’a d’ailleurs lui même bien compris en fusionnant avec sa filiale d’installation de panneaux solaires photovoltaïques.
Dans le marché, on aura probablement un modèle avec des poids lourds électiques sur batterie alimentés par des panneaux solaires Tesla en journée et roulant la nuit et des poids lourds électriques hydrogènes alimentés par des panneaux solaires du style Solhyd et ayant moins de restrictions puisque l’hydrogène est stocké et qu’un plein peut être fait à tout moment.
Je continue à penser qu’on aura les deux en même temps sur la route, au moins durant un moment. Mais c’est vraiment intéressant de continuer à observer cela.
Attention, il ne faut pas couper ma liste au premier point, toute la problématique de l’H2 c’est que c’est une cascade de pertes.
tu as d’abord, ton panneau à 19% de rendement de conversion, ce qui me semble aussi très satisfaisant. C’est similaire au meilleurs PV, pourquoi pas imaginer un même cout financier et environnemental que le PV, qui est actuellement très bas.
mais juste derrière tu dois compresser, ultra compression en l’occurence, et là tu as, au minimum théorique, 10% de pertes en 350 bars, 20% en 700.
On fait comment ? on gâche du PV pour compresser ? on prend du jus du marché ? on crame du H2 à 45% de pertes minimum pour … alimenter le compresseur ?
A cette seule étape, le concept a déjà du plomb dans l’aile.
en enfin tu reconvertis en jus dans ta PAC, et là, Joules est têtu, hors cogen’ (donc PAC stationnaire et en aucun cas mobile), c’est 60% de rendement max et le reste perdu en chaleur.
efficacité financière (ou énergétique) comparée, pour 100 balles d’énergie sortant du panneau et stocké en électrochimique ou en H²
[on taira poliment les différences d’investissement et de maintenance, toutes choses égales par ailleurs, entre des compresseurs HP , une tuyauterie haute pression maniant le gaz le plus fuyard et explosif sur terre et … des fils électriques, des mirco-onduleurs, un chargeur convertisseur 220AC-400DC. ]
Donc même en admettant que la génération directe de H2 soit compétitive avec du PV, y compris financièrement ce qui n’est que de la prospective de labo, le reste de la chaîne assassine le concept.
Bien sûr c’est considérablement pire si on électrolyse.
800, 1000 km d’autonomie, c’est bien, mais en conditions réelles ? Le vent, en particulier à l’est des montagnes Rocheuses, est souvent violent, et va flinguer l’autonomie même d’un camion bien profilé. Sur le même trajet et à charge semblable, on peut avoir une augmentation de la consommation de plus de 50% si il y a du vent.
Sinon, pour préciser, la masse à vide du Tesla Semi est estimée équivalente à celle d’un tracteur routier nord-américain standard, en gros 9 tonnes. La charge utile résultante ne diffèrera pas, donc. Pour info, mon propre tracteur, avec 1000L de gazole, équipé d’un tablier derrière la cabine, et avec presque tout le matériel nécessaire au transport par plateau (sangles, chaînes, bâches, etc. Ça rajoute pas mal de masse au final), et spécifié pour tracter des B-trains canadiens (soit pour une masse totale en charge de 63.500kg), donc avec un châssis renforcé, un moteur de 16L et un train roulant adapté, fait un peu plus de 11 tonnes à vide, et avec une remorque en alu, ma charge utile est d’un peu plus de 20 tonnes aux États-Unis (limite de 36.288kg).
Donc, oui, le Tesla Semi ne sera pas capable de faire un aller-retour Vancouver-Kamloops avec un B-train en charge, mais ce n’est pas pour ce genre de boulot qu’il est prévu.
J’ajouterai d’ailleurs que ça serait pratique d’avoir un camion ayant 1500 ch et 4000 N.m¹ de couple pour faire du transport lourd, mais il faut une autonomie raisonnable pour que ce soit exploitable pour faire de la longue distance.
¹: d’où l’intérêt des moteurs électriques²
²: bon, par contre, les pneus vont en scier. 'faudra pas utiliser du pneu de meirde.