La marque Toyota se voit contrainte et forcée de rappeler ses bZ4X au garage.
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Je préfère ça à des changements de pièces en pagaille qui n’apparaissent pas sur les rapports d’intervention pendant les « révisions gratuites » des marques françaises.
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« 2 200 véhicules sont concernés en Europe, 260 aux États-Unis, 110 au Japon et une petite vingtaine au Canada. »
Ca va, ça aurait pu être pire ! 
« des écrous qui seraient susceptibles de se desserrer de manière anormale et prématurée » ça veut dire que tôt au tard ils devaient de toute façon se desserrer, à terme ?
« un rappel particulièrement précoce », là aussi . . . . cela signifie-t’il qu’un rappel était déjà prévu, mais qu’il a dû se faire plus tôt que prévu ?
Oui, un écrou, surtout s’il est soumis à pas mal de vibrations, il finit par de desserrer petit à petit. C’est pour ça qu’il est conseillé de les vérifier de temps en temps.
Précoce sans doute dans le sens où il est rare qu’il y ait un rappel aussi tôt pour un véhicule qui vient tout juste d’être commercialisé (à peine 3000 unités produites, la plupart même pas encore livrées au client), parce que les problèmes mettent généralement un peu de temps à être détectés.
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C’est ce que j’apprécie chez toyota ils font des rappels réguliers en toute transparence même parfois par principe de précaution.
On peut malheureusement pas en dire autant des constructeurs français … (ex Renault et les régulateurs de vitesse)
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Sur 3000 véhicules, et pour un élément « relativement » crucial pour la sécurité, non? 
Je dirais plutôt que c’est le pire pour Toyota, c’est une entrée fracassante sur le marché des VEs! Quoique, un bad buzz, c’est toujours du buzz… 
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Exact, j’ai été chauffeur poids-lourds dans ma carrière, et il fallait régulièrement resserrer les écrous des roues. Et le truc, c’est que ceux du côté gauche se desserraient plus que ceux de droite, parce que de ce côté les efforts se faisaient sans le sens du desserrage. Il est même arrivé que des collègues trop négligents perdent des roues, et toujours celles du côté gauche. ^^
Sinon perso je n’en suis pas à ma première voiture japonaise, et je préfère de loin un rappel préventif que rien du tout. Ma Yaris II de 2008 a eu 3 rappels, pour une fixation de tableau de bord, pour la pédale d’accélérateur susceptible de se bloquer et pour la commande de vitre électrique côté conducteur qui pouvait ne plus fonctionner.
La Corolla 1998 précédente n’en a qu’un seul, pour les cercles de caoutchouc autour des phares qui se décollaient.
Et l’année dernière, l’Aygo de 2007 de ma belle-mère a été rappelée, pour un potentiel problème d’entrée d’eau aux joints des vitres arrières. 
Ma Mazda de 2016 a eu un rappel aussi, pour les biellettes de barre stabilisatrice, parce que l’acier pouvait présenter un défaut.
A l’inverse, le scandale des Ford Pinto aux USA pour conception dangereuse et potentiellement mortelle est devenu une légende, il y a eu des documents internes révélés qui ont prouvé que Ford avait calculé que les indemnisations pour accidents et décès coûteraient moins cher que le rappel de toutes les voitures produites.
Bref, je préfère la manière de faire des constructeurs japonais. ^^
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D’ailleurs, sur les poids lourds, c’est pour vérifier rapidement le serrage qu’il y a souvent des « capuchons » en plastique avec une flèche sur les écrous, non ?
Tiens y a même des systèmes pour les bloquer :
Je confirme, ayant acheté une Yaris l’année dernière j’ai eu une demande de révision des capteurs concernant le système de freinage il y a 1 mois et quelque, carte envoyé via le gouvernement et rendez-vous rapide. Il n’y avait aucun problème sur le véhicule, mais on peut constater que les problèmes de modèles sont pris au sérieux.
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On n’avait rien de tout ça, juste une clé de roue et un long tube pour décupler la force de serrage, c’était à chacun de vérifier soigneusement. ^^
Vaux mieux rappeler 3000 véhicules que 30000; voir plus ! 
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Les rappels, c’est au fond la même histoire que voir le verre à moitié plein ou à moitié vide. ^^
Les premiers, et j’en fais partie, diront « les constructeurs suivent leurs produits et préviennent les problèmes », et les seconds diront « regardez, encore un rappel de telle marque pour un problème ». 
Oui, un écrou, surtout s’il est soumis à pas mal de vibrations, il finit par de desserrer petit à petit. C’est pour ça qu’il est conseillé de les vérifier de temps en temps.
Non.
Par expérience, un écrou correctement serré sur une pièce bien conçue ne se desserre JAMAIS. Vibrations ou pas.
Sur des voitures, je n’ai jamais vu de ma vie un mécano resserrer des boulons, même sur une voiture qui a 30 ans d’age.
Il nous arrive de démonter des moyeux de roue qui n’ont pas été touché en 20 ans. Tu doit y aller à la barre de 2M pour désserer l’écrou de cardan. Pour dire qu’il ne sont pas près de se desserrer et encore moins de s’envoler.
Toutes les cas de perte de roue dont j’ai entendu parler, ce sont des personnes qui sortaient de « révision ».
Bref, comme d’autres commentaires, je pencherait pour un défaut de serrage en usine. Une machine défectueuse, ce sont des choses qui arrivent.
Exact, j’ai été chauffeur poids-lourds dans ma carrière, et il fallait régulièrement resserrer les écrous des roues. Et le truc, c’est que ceux du côté gauche se desserraient plus que ceux de droite, parce que de ce côté les efforts se faisaient sans le sens du desserrage. Il est même arrivé que des collègues trop négligents perdent des roues, et toujours celles du côté gauche. ^^
Je ne connait pas du tout la mécanique poids lourd, mais je pense qu’a priori ce n’est pas normal.
Sans doute qu’ils n’étaient pas assez serré pour mettre la tige en tension élastique de manière suffisante pour empêcher que les vibrations ne fassent « décoller » les écrous quand il y a des chocs.
On peut penser qu’une clé avec un long manche permet de serrer assez fort, mais quand les écrous et les filetage sont très gros, on peut penser serrer fort, alors que c’est insuffisant.
Les fabricants donnent des couples de serrage, mais j’imagine qu’on ne doit pas donner de clés dynamométriques aux chauffeurs. Surtout que par le passé, c’était un outil plutôt onéreux et qui doit être de surcroît bien traité et vérifié.
Pense-en ce que tu veux, je parle aussi par expérience : des écrous de roue serrés à mort à la boulonneuse par les mécaniciens se desserraient quand même.
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Les premiers, et j’en fais partie, diront « les constructeurs suivent leurs produits et préviennent les problèmes », et les seconds diront « regardez, encore un rappel de telle marque pour un problème ».
Moi j’aurais tendance à penser que c’est un gage de sérieux.
Parce qu’il faut être réaliste, vu la complexité d’une automobile, un produit sans défaut, ça n’existe pas.
Après, certains diront que certains défauts ne devraient pas arriver. Mais même dans l’aviation ou l’aérospatial ou les procédures de vérification sont hyper draconiennes, la pratique démontre qu’on ne parviens jamais à les supprimer totalement.
Pense-en ce que tu veux, je parle aussi par expérience : des écrous de roue serrés à mort à la boulonneuse par les mécaniciens se desserraient quand même.
Justement, les « péteuses » standard de garage sont connues pour être la pire saloperie immonde qu’un mécanicien puisse utiliser pour serrer un boulon. C’est très utilisé en mécanique de garage « productive » parce que ça permet de gagner un temps monstrueux, donc d’économiser beaucoup d’argent. Mais question précision du couple de serrage, c’est complètement aux fraises. Et en particulier, quand elle vieillissent et qu’elles perdent en couple.
Et ça veut dire quoi « serré à mort » ? Quand on parle de très gros boulons, ce qu’un humain perçoit comme « très serré » peut parfaitement être insuffisant pour assurer la mise en traction élastique des tiges dont je parlais plus haut.
Demandez à un mécanicien sérieux, par exemple issu de l’aviation, il vous confirmera que la procédure « de garage » qui permette un serrage certifié conforme aux données de conception, c’est d’utiliser une clé dynamométrique.
Et la, si le problème persiste, c’est qu’il y a forcément un problème de conception ou d’adéquation des pièces. Parce que même en admettant l’hypothèse que le couple ne permettrait pas d’empêcher le desserrage, ça veut dire que la conception devrait être obligatoirement « threadlockée » d’origine pour des raisons évidentes de sécurité (C’est les « trucs » que montre Matts32 plus haut). Il serait très étonnant et même assez choquant que ça soit « conçu comme ça » d’origine.
Et en admettant qu’il faille faire avec une telle conception, il existe des solutions de bricolage très simples que tout les mécaniciens connaissent : le bon vieux tube de « frein fillet ».
Si monsieur ne l’a jamais vu, c’est effectivement que ça ne doit absolument jamais arriver hein…
C’est pour ça que Continental (qui est un fabricant de pneus, pas un fabricant d’outils ^^) recommande de vérifier le serrage de temps en temps : Tout sur le serrage des boulons de jante | Pneus Continental
C’est pour ça que pour les camions, on a aujourd’hui des systèmes pour empêcher les écrous de se desserrer (voir deux exemples en photo plus haut) ou pour détecter rapidement le desserrage :
Et si tu ne l’a jamais vu, c’est peut-être bien parce qu’une voiture normalement entretenue, elle ne fera sans doute généralement pas assez de distance entre deux révisions pour que ça se desserre significativement. Et comme une révision sérieuse implique forcément le démontage/remontage des roues (pour pouvoir contrôler correctement les freins), donc de fait leur resserrage, une voiture correctement entretenue n’a pas besoin de resserrage en dehors des révisions.
Un écrou de roue qui n’a pas été touché en 20 ans, c’est forcément un écrou de roue de voiture qui roule peu. Donc peu soumis aux vibrations.
Tiens donc… Pourquoi ont-ils TOUS ça si ça n’arrive JAMAIS que ça se desserre ? 
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Klingon a parlé d’écrous de moyeux, pas d’écrous de roues 
On est deux