Effectivement, puisque ce n’est pas comparable et que ça n’a rien à voir. 
Mon frère a une Tesla et elle tient grosso modo l’autonomie annoncée. Enfin, ni plus ni moins que TOUTES les autres électriques… La faute à une validation WLTP qui, elle, est loin de représenter la réalité… Tout comme les systèmes calculant les autonomies et pollutions des véhicules thermiques (largement sujette caution).
Cette histoire ne serait-elle pas montée en tête d’épingle par les méga constructeurs historiques qui voient d’un TRÈS mauvais oeil le succès planétaire de la Model Y (et de Tesla en Général) qui n’est ni plus ni moins que la voiture la plus vendue au monde, que les autres soient électriques ou non ?
De là à faire le lien avec l’annonce toute récente de cet état de fait et l’apparition de cette polémique, il n’y a qu’un pas que je franchis allègrement !
D’ailleurs, on devrait avoir l’habitude… Toutes les (mauvaises) excuses sont bonnes pour démolir Tesla en particulier et les VE en général… On en est à combien d’arguments bidonnés, déjà, pour cracher sur les VE ?
On a eu droit :
- Au cobalt (alors que le plus gros consommateur de ce métal est… L’industrie pétrolière LOIN devant tout le reste, VE compris et contrairement aux VE, le cobalt consommé par l’industrie pétrolière est impossible à recycler puisque consommé).
- À l’électricité charbon pour les alimenter même si… Ben la France n’en utilise quasiment pas (pas plus que le gaz ou le pétrole, d’ailleurs). Même l’Allemagne a diminué sa production d’électricité carbonnée de 115 GW et celle produite par le nucléaire de 135 GW en augmentant celle produite par le renouvelable de plus de 230 GW.
- Au pneu (celle-là il fallait oser) parce que les VE seraient plus lourds que les VT. Petit indice : Comparez le poids d’une BWM X3 et d’une i3 (même plateforme sauf que l’une est électrique et l’autre thermique)…
- Au frein pour les même raison que les pneu alors qu’à cause du freinage régénératif, ces dernier sont tellement peu sollicités… Qu’ils finissent même parfois par rouiller
. - Au réseau de recharge insuffisant… Les VRAIS habitués des VE n’ont pas de soucis avec ça car l’usage d’application pour bien préparer son voyage LONGUE DISTANCE permet de régler ce problème.
- Au prix de la recharge… Hors dans un usage quotidien, on ne fait pas suffisamment de kilomètres dans la journée pour décharger complètement sa batterie… Même avec une AMI qui a pourtant une autonomie ascétique … Et pour la recharge, le plein chez soi ne revient même pas à une 10aine d’euros … Moins encore si on utilise les tarifs différenciés et qu’on recharge son véhicule la nuit .
Donc maintenant, comme aucun de ces argument ne tient finalement la route, on attaque l’autonomie mensongère… Hors elle est calculée via la norme WLTP de façon assez stricte et je vois mal comment tricher là-dessus ( plus d’info ici : Qu'est-ce le cycle WLTP et comment est-il calculé ? - IZI by EDF ).
En plus, calculer soi-même l’autonomie de son véhicule, surtout d’une Tesla avec l’application ScanMyTesla (application tierce ne dépendant pas de Tesla), est facile : On divise la charge de la batterie par la consommation en temps réel du véhicule.
De plus, l’autonomie dépend aussi BEAUCOUP du style de conduite… Si on tape dans la puissance des moteurs de sa Tesla à chaque accélération (et c’est vrai que c’est cool parce que, pour en avoir conduit une, ça envoie clairement du lourd), il ne faut pas s’étonner de voir son autonomie limitée… Comme pour n’importe quel véhicule, qu’il soit thermique ou électrique !
Bref, cette histoire sent, une fois de plus, l’attaque moisie de ceux qui sont, au mieux, à l’ouest côté électrification de leur parc et moyens de production antédiluviens (qui a dit Stellantis ou Toyota), au pire qui vont ÉNORMÉMENT y perdre avec l’électrification du parc de véhicules (Voitures, camions, Bus…). Qui a parlé de l’industrie pétrolière ?
S’attaquer à Tesla, c’est s’attaquer à LA société qui, quoi qu’on en dise, trust tout le processus, souvent à l’avant-garde des technologies par rapport à TOUS les autres…
Je le répète : Cette « polémique » me semble vraiment une fois de plus fabriquée de toute pièce pour cracher sur Tesla et les VE en général, plus tard, par extension…
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Sur les forums automobiles, on appelle couramment talibans ceux qui sont à 101 % pour une marque et crachent sur les autres…on se demande pourquoi.
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@NumLOCK T’iras dire ca à n’importe quelle bagnole électrique qui a passé la nuit dehors par -10 
C’est pas le moteur qu’il faut faire chauffer, mais la batterie qui prend deja sa maman chère par temps froid, et en plus de ca faut du jus pour la ramener à sa température optimale.
cette histoire me fait penser que j’avais eu exactement le même pb sur une DS3, en dessous d’un demi plein l’ordi de bord partait en pastèque total sur l’autonomie restante, et la courbe de calcul de n’était plus du tout la même. j’ai insisté pour me faire mettre à jour le calculateur de bord, me suis fait refouler a chaque fois, ou on m’a expliqué que non, que c’était dans ma tête et que ce genre de mise à jour était pas prise en charge par la garantie et allait me couter bonbon (plus de 1500 balles ^^)…
c’est peut etre lie a ta conduite, ton environnement tu n’es pas dans les conditions de test du vehicule alors pourquoi comparer autant sortir des chiffres aleatoires si tu fais cela.
Avec ta logique puisque les voitures essence/diesel auraient des chiffres faussees cela donne le droit a tesla et aux voitures electriques de le faire, la encore etrange facon de penser
Si cela te rassure avec mon ancienne prius, je faisais mieux que les chiffres annoncees en roulant normalement
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franchement avoir des problemes de logique aussi gros c’est effarant, je veux bien qu’on soit fanboy mais trouvons au moins des arguments valides…
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Pour ce qui est de la surévaluation de l’autonomie, ça me rappelle les tests de conso réalisés par les constructeurs sur des voitures complétement désossées : sans sièges passager, sans accessoires, voire même… sans batterie !
Une ONG avait montré que les consommations réelles étaient jusqu’à 43% plus élevées que celles annoncées par les constructeurs et affichées sur les pubs.
UFC que choisir avait dénoncé des protocoles de test très loin d’un usage réel et réalisés sur des véhicules modifiés.
Je pense que tout le mode se souvient de ces histoires. Les constructeurs n’ont pas été condamnés pour cela que je sache, et pourtant ils n’y allaient pas de main morte !
Que l’autonomie de la batterie donnée par l’ordinateur de bord paraisse optimiste, ce n’est pas très choquant : après tout sur un PC portable, il vous dit parfois « 7h d’autonomie » et au bout de 4h c’est terminé, surtout quand la batterie est vieille. Le fait qu’il y ait un « tampon de sécurité » est une bonne chose bien sûr.
Pour ce qui est de la « diversion team », le rédacteur de l’article s’enflamme en parlant d’arnaque, mais Reuters a mis beaucoup de conditionnel dans ses propos.
D’ailleurs, si arnaque il y a, les clients de Tesla n’ont pas l’air de s’en être aperçus, car au moins on en aurait entendu parler.
Un peu comme les HDD/SSD ect
Et j’essaie d’expliquer qu’aucun constructeur n’a été condamné pour donner une consommation de 3,7L/100 alors que le monsieur plus haut dit ne pas y arriver.
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Chez Volvo, conso totalement fausse avec ordinateur de bord sur v70 et s80d5, chez Mercédès, exact à la fois sur une diesel et sur une électrique.
Faux….l’argumentation commence mal. (6% pour l’industrie pétrolière contre plus de 50% pour les batteries)
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La situation n’est absolument pas comparable.
Ici Tesla est accusé d’avoir un indicateur d’autonomie restante qui n’est pas fiable et/ou pas linéaire. C’est le cas aussi sur à peu près toutes les voitures thermiques, ne serait ce que parce qu’en général l’autonomie restante est calculée sur le base de la consommation moyenne sur les x derniers kilomètres, consommation qui a des chances de ne pas être strictement égale à celle sur les y prochains (avec en plus une imprécision de la mesure elle même sur les thermiques, souvent basée sur une mesure du temps d’ouverture des injecteurs plutôt que sur une mesure directe de la quantité de carburant débitée)… Ajoute à ça l’imprécision de la mesure de la quantité de carburant restante dans le réservoir, et tu arrives à une mesure de l’autonomie restante qui est purement indicative sans aucune garantie… Sur ma voiture, ça peut arriver qu’elle m’indiquer 500 km au démarrage puis 5 km plus tard seulement 400, tout comme à l’inverse elle peut m’indiquer 500 km au démarrage puis 600 5km plus tard… Tiens un exemple de pas plus tard qu’hier soir : je prends la voiture pour aller chez un copain à 15km de la ville. Au départ, la voiture m’indique avoir encore 18 km d’autonomie. À l’arrivée, il m’en restait 10… Pourquoi ? L’utilisation précédente de la voiture, j’ai été pris dans un gros bouchon à cause d’un accident, en plein Soleil et par 35° de température extérieur… Résultat j’ai consommé énormément au km à cause d’une longue utilisation de la clim à l’arrêt. Et la voiture avait donc recalculé mon autonomie restante sur cette base. Hier soir, pas de clim, pas de bouchon. Du coup baisse drastique de la consommation.
Bref, l’indicateur d’autonomie restante est intrinsèquement non fiable, quelque soit le véhicule. Et aucune réglementation n’impose qu’il soit précis (de fait, c’est impossible), ni même qu’il ne dépasse pas une certaine marge d’erreur (impossible également). Il n’y a donc strictement RIEN qui permette de condamner un constructeur parce que son indicateur d’autonomie restante est imprécis.
Dans le cas de VW, ils ont fait en sorte que leurs voitures respectent des seuils légaux d’émissions de polluants lors des tests d’homologation, alors qu’elles ne les respectent pas en situation de roulage normal.
Là il y a bien quelque chose de condamnable : la loi fixe des seuils d’émissions, pas des « seuils d’émissions pendant le test d’homologation ». Ce qui veut dire qu’une voiture est censée être en-dessous de ces seuils en permanence. Comme ce n’est pas le cas, les voitures ne sont pas conformes à la législation et le constructeur peut donc être condamné.
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Parce qu’il respectaient bien la loi. Ils mesuraient la consommation conformément à un protocole légal et donnaient la valeur de consommation qui en résultait. Mais aucune loi n’a jamais imposé que la consommation d’une voiture en toute situation ne dépasse pas la consommation obtenue via le protocole de test standardisé.
Le protocole légal était mal foutu, ce n’était pas de la faute directe des constructeurs (bon, ils avaient sans doute participé à l’élaboration hein…).
Et en outre comme tout le monde faisait les tests de la même façon, ça atteignait quand même l’objectif principale, qui n’était pas de donner au client une vision exacte de la consommation (encore une fois, ça dépend de toute façon des trajets et du style de conduite, deux propriétaires d’un même véhicule peuvent avoir des consommations moyennes qui varient quasiment du simple au double…) mais de comparer les consommations de différents véhicules.
Et depuis la législation a été renforcée, avec le protocole WLTP et désormais l’obligation de donner les consommation avec différents niveaux d’équipements (c’est pour ça que désormais ils donnent souvent une plage de consommation, plus une valeur unique). Avec les protocoles actuels, un constructeur qui ferait la mesure en démontant certains éléments de la voiture ne respecterait plus la règle, et il pourrait être condamné pour ça.
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Inexact : au moment du dieselgate, il y avait bien des seuils d’émissions dans les conditions de test, et tout le monde savait que ces conditions ne représentaient pas un usage normal. Il n’y avait pas de normes d’émission de NOx en conditions réelles, cette partie de la loi a été ajoutée suite au dieselgate.
VW trichait parce qu’ils détectaient le test, et faisaient tourner à fond le système de capture des NOx, l’échappement semblant en cracher très peu; alors qu’en conditions normales ainsi que dans les autres tests (conso, puissance), le système de dépollution est quasiment désactivé et recrachait des NOx en massse; pour avoir une meilleure conso et plus de puissance.
What is the Commission doing to address shortcomings of emissions testing of diesel vehicles?
Currently emissions are measured on a laboratory test cycle (NEDC) which does not reflect the emissions of vehicles in normal driving conditions. The Commission has therefore been working intensely to develop robust procedures for the emission testing of vehicles in real driving. Currently nitrogen oxides (NOx) emissions of diesel vehicles measured on the road may in reality exceed substantially the emissions measured on the regulatory test cycle (NEDC), though in most cases probably in line with the applicable legislation. To address this shortcoming, the Commission has been working to develop Real Driving Emission (RDE) test procedures. They replace the current laboratory based testing and will assess the emission performance of vehicles on roads. The new procedure was voted in May 2015 by the respective regulatory committee (Technical Committee for Motor Vehicles, TCMV) where all Members states are represented, and it will come into force in January 2016.
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Ah bon, ce n’est pas comparable?
VW qui est soupçonné de trafiquer le logiciel de ses voitures pour avoir des taux d’émissions de polluant inférieurs à la réalité,
Tesla qui est soupçonné de trafiquer le logiciel de ses voiture pour avoir une autonomie supérieure à la réalité?
Tu le fais exprès d’avoir de la mauvaise fois ou tu as des actions chez Tesla?
Non, ce n’est pas comparable : dans le premier cas, il y a des règles légales à respecter, que VW ne respectait pas, c’est donc condamnable, dans le second cas il n’y a absolument aucune obligation légale (l’indicateur d’autonomie restante n’est même pas obligatoire), ce n’est donc pas condamnable.
Si tu demandes à ton maraîcher 1 kg de tomates et qu’il t’en met 800g en te vendant ça au prix d’1 kg, c’est condamnable, parce qu’il avait une obligation légale qu’il n’a pas respectée. Si tu demandes à ton fils d’aller cueillir 1 kg de cerise sur l’arbre au fond du jardin et qu’il t’en ramène 800 g, ce n’est pas condamnable, parce qu’il n’avait aucune obligation légale.
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Je dois être à +16% sur mon VT, mais je pourrais faire mieux en roulant plus souplement et moins vite.
Par contre chez Tesla ça semble aller de +26% à +100% (pour le premier Roadster).
Et le sujet de l’article de Reuter n’est pas la surconsommation, mais « Tesla created secret team to suppress thousands of driving range complaints » 
Il y avait quand même tromperie, car hormis les professionnels du secteur, personne ne savait dans quelles conditions ces consommations étaient mesurées. De plus, les consommations n’étaient pas présentées pour « comparer les consommations de différents véhicules. » comme tu le dis de manière assez complaisante (excuse moi), mais comme étant des consommations « normales » pur certains types de trajets.
Et ça c’est effectivement bien plus grave qu’un manque de fiabilité de l’indicateur d’autonomie qui de toute façon ne peut pas être parfaitement fiable.
Après, d’un point de vue légal, faut voir comment ils faisaient… Selon les méthodes utilisées pour que les clients annulent leur rendez-vous au SAV, ça peut être légal ou non…
Et ce qui semble encore plus grave, c’est que Reuters dit aussi que Tesla aurait réussi à éviter le remplacement/réparation dans certains cas où la batterie était carrément défectueuse.
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La situation n’est absolument pas comparable.
Bah justement, si, relis l’article:
Tesla est donc accusée d’avoir volontairement gonflé les capacités de ses voitures grâce à une manipulation informatique du logiciel en charge d’estimer l’autonomie
En fait, comme VW qui avait volontairement biaisé les cycles antipollution par l’intégration d’ans les ECU d’un mode spécial test antipollution 
Ici, on ne parle pas juste d’une jauge d’autonomie non linéraire, on parle bien d’une manipulation volontaire visant à surestimer l’autonomie des véhicules
Là ou je nuance les choses, c’est que sur du thermique, les consommations annoncées sont déjà clairement sous évaluées, c’est exactement similaire au cycle d’homologation WLTP: c’est un indice qui permet de comparer les véhicules (car ils suivent tous le même cycle d’homologation), mais qui n’est absolument pas représentatif de la réalité!
La vraie question que je me pose, c’est dans quelle mesure Tesla a pu surestimer les consommations? ça me semble assez improbable que le cycle WLTP puisse être faussé.
Après, ce que les gens ne comprennent pas en général avec les VE, c’est que tous les équipements annexes consomment l’énergie de la batterie, notamment la clim et le chauffage et que les température influences également la capacité de la batterie.
Donc en hiver (températures froides + chauffage), oui, l’autonomie des VE baisse car on utilise une quantité non négligeable d’énergie pour le chauffage.
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