Il fallait conserver le système oléo-pneumatique qui fait l’âme de la voiture. Les passionnés n’auraient pas voulu autre chose. Malheureusement , pour des véhicules qui roulent peu , le manque de fiabilité va cruellement se faire ressentir.
Abandonné pour 2 raisons : surcoût et amélioration des suspensions classiques.
Contrairement à ce que les commerciaux veulent nous faire croire, la suspension hydopneumatique n’est pas du tout égalée par des suspensions à ressort classiques car le « ressort » à sphère d’azote présente de meilleures caractéristiques.
De plus, la suspension hydropneumatique possède une capacité à s’auto niveler et à adapter naturellement sa raideur à la charge qui devrait être considérée comme indispensable dans une auto moderne.
Pour ceux qui pensent que la suspension hydropneumatique est dépassée, un petit test de mesure vibratoire entre une C6 Hydractive et une Tesla model 3.
Sur la C5 la suspension hydropneumatique était arrivée à un tel niveau de performance et de fiabilité que la meilleure chose à faire pour Citroen était bien sûr de l’abandonner.
Peut être devrait t’on plutôt dire, tuée par une loi européenne, très vraisemblablement poussée par la concurrence.
Pour comprendre le pourquoi du comment, il faut étudier l’architecture des Citroën avant ce règlement : une pompe hydraulique unique alimentait à la fois la suspension, les freins et la direction assistée. Le système était à la fois sûr, efficient sur le plan des couts et du rendement. Mais aussi, très sûr en terme de sécurité (perte de freinage par ebullition du liquide impossible, peut freiner même en présence d’air dans le circuit.)
Viens ensuite cette loi européenne qui interdit d’avoir une pompe commune entre le freinage et les autres composants.
La conséquence est que pour continuer à proposer une suspension hydropneumatique, , il fallait multiplier les pompes hydrauliques (ou les remplacer par d’autres formes d’assistance). Et ce sont des composants coûteux, ce qui signifie que l’on fait exploser les coûts, mais aussi les pertes de rendement.
C’est pourquoi le système n’a plus été proposé qu’en haut de gamme, sur C5, C6, puis en option sur une partie de la gamme avant de disparaître. Et d’ailleurs, ces voitures avaient perdu l’excellent système de freinage hydraulique à haute pression que possédait les Citroën jusqu’a la Xantia.
Ce qui est triste, c’est que Citroën avait reussi à démocratiser ce système et à le proposer sur des familiales moyenne comme les BX ou les Xantia qui restaient relativement accessibles. Pas juste sur des voitures hors de prix pour une toute petite élite.
Tu n’oublies qu’un petit détail…perte du liquide hydraulique = non seulement plus de suspension, mais plus de freins ni d’assistance de direction. C’est ce qui est arrivé à la Citroën GS de mon père autrefois, et heureusement que c’était en stationnement et non en roulant.
Pas étonnant, donc, qu’une loi ait imposé des systèmes séparés pour les organes de sécurité, ce n’était que du bon sens et non un complot de la concurrence. 
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Tu n’oublies qu’un petit détail…perte du liquide hydraulique = non seulement plus de suspension, mais plus de freins ni d’assistance de direction. C’est ce qui est arrivé à la Citroën GS de mon père autrefois, et heureusement que c’était en stationnement et non en roulant.
C’est ce qu’on pourrait penser au premier abord, mais en réalité, c’était très bien étudié. Les ingénieurs avaient bien évidement prévu la possibilité d’une telle situation et donc implémenté les sécurités nécessaire. Dans le cas contraire, à l’époque des GS et BX ou ça fuyait parfois, on peux imaginer qu’il y aurait eu un bon tas d’emplafonements dans les devantures des bistrots ;).
Paradoxalement, ces sécurités n’empêchent pas de perdre le freinage en stationnement. C’est d’ailleurs le comportement normal du système, même en dehors d’une panne. Parce qu’a l’arrêt depuis un certain temps, toutes les sphères sont déchargées, donc il n’existe pas de capacité de pression résiduelle qui pourraient servir à alimenter les freins par l’intermédiaire de la commande au pied (d’ailleurs, les autres voitures perdent aussi une grande partie de leur freinage à l’arrêt). Par contre, si un rupture se produit en roulant, le comportement du système est complètement différent.
En cas de perte de pression hydraulique en roulant sur une Citroën hydropneumatique LHM, plusieurs sécurité entraient en jeu. Le premier, c’est un dispositif appelé « vanne de sécurité » qui se ferme à la moindre baisse de pression pour segmenter les circuits hydrauliques des différentes fonctions. Le but de cette segmentation est de réserver la pression de l’accumulateur principal pour les freins. En outre, les freins arrière disposaient aussi de leur propre réserve de pression indépendante de l’avant : les sphères de suspension arrière.
http://www.mes-citroën-cx.fr/index.php/vanne-de-securite
J’ai testé le système à l’époque de ma vieille BX dont un des tubes hydrauliques avait bien rouillé dans un passage peu accessible. (Les xantia avaient des tubes bien mieux protégés).
En pratique, on avait très largement le temps de freiner avant de perdre le freinage principal. Et on était au au courant bien avant cela par la perte de DA et l’immense voyant rouge au centre du tableau de bord, impossible à rater.
Bref, c’était un système qui permettait de rendre les circuits indépendants en cas de besoin, pendant un temps certes limité, mais suffisant pour assurer la sécurité.
Mais ce n’est pas tout, les ingénieurs avaient prévu une autre sécurité qui était bien pratique au quotidien : un frein de secours bien puissant. Contrairement aux autres voitures dont le frein à main ralentit très peu la voiture, le frein à main des Citroën était un vrai frein de secours qui était vraiment conçu pour arrêter la voiture. Petit bonus non négligeable au quotidien : ça tenait super bien en stationnement dans la pires des côtes.
Pour expliquer cette différence sur le plan technique, sur les voitures classiques, les câbles des freins à mains vont aux roues arrières qui ont une capacité de freinage limités. Sur les Citroën, les câbles actionnaient les puissants étriers avant.
https://xantia.pagesperso-orange.fr/tuto_remplacement_disques_et_plaquettes.htm
Enfin, si on était tenté de trouver des avantages sécuritaires au système de freins des voitures classiques, il ne faut pas oublier que le système Citröen possédait d’énormes avantages sur ce dernier. En particulier, l’impossibilité de perdre le freinage suite à une ébullition du liquide dans une descente de montagne. Et cela pour deux raisons. Contrairement aux liquides de frein classique, le LHM est minéral et n’est pas hygrophile. La seconde raison, c’est que du fait de l’alimentation continue, le système peut quand même fonctionner en présence d’un gaz compressible dans les tubes alors qu’un système de freinage classique en sera incapable.
On pourrait également parler du temps de réaction très court au freinage de ce système de freinage hydraulique à haute pression. Et du fait que la haute pression disponible peut alimenter le cycle de l’ABS sans aucun délai de mise en route d’une pompe.
D’ailleurs, le mordant du freinage était la premier chose que remarquait un non habitué qui prenait le volant d’une Citroën à la belle époque.
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c’etait plus dans l’idee de preserver le patrimoine et permettre a ces voitures de continuer a rouler (bon j’avoue je pensais aussi troller 
)
hmm j’ai pourtant eu une bx sans suspension, les freins marchaient tres bien… c’etait tres tape cul sur les routes de campagne en revanche
hmm j’ai pourtant eu une bx sans suspension, les freins marchaient tres bien… c’etait tres tape cul sur les routes de campagne en revanche
Le plus souvent, ça veut dire que tes sphères de suspension sont au bout du rouleau, bonnes à remplacer, qu’il n’y a plus de gaz dedans et que la membrane interne s’est rompue.
Mais dans ce cas de figure, il n’y a pas de rupture du circuit hydraulique, donc c’est logique que le freinage et la DA continuent de fonctionner.
Pour faire simple, le remplacement des sphères, cela correspond à peu près au remplacement des amortisseurs sur une voiture classique. Sauf que c’est beaucoup plus simple à faire.
Heu… léger détail: combien coute ce rétrofit? Hors coût de la DS bien sûr qui a elle toute seule commence a valoir une blinde. Par chance j’ai une DSuper dans mon garage, la faire passer en électrique serait appréciable car c’est une gourmande! mais je suppose que le prix va être inabordable.
quel gâchis !!!
faut arrêter de mettre des moteurs électriques dans les anciennes…
Mon père était très Citroën (peut être la moitié de ces voitures) et j’ai eu aussi quelques Citroën. Et je peux dire que la fiabilité, ça a TOUJOURS été un problème avec le circuit haute pression. Une BX qui a eu une perte de pression brutale sur autoroute, heureusement sans soucis (les freins ont tenu jusqu’à l’arrêt), une explosion de la pompe sur une XM qui s’est terminé dans le bas coté (plus de direction assistée ni de freins) pour mon père, et ma Xantia V6 Activa qui a fait plusieurs tours au garage pour des problèmes hydrauliques récurrents…
Mais sinon, effectivement, en tenue de route et confort, c’était top, même ma Xantia pourtant décriée à l’époque, mais elle restait largement plus confortable que des véhicules aux performances équivalentes.
Coquille « Le tout est transmis au rouge » 
Salut,
Dans ces années là j’ai eu une DS21 injection Pallas 5 vitesses manuelle (la richesse mais pas trop les moyens de l’entretenir) de mémoire j’avais 130 CV pour 12 ou 13 fiscaux, c’était très exploitable pour doubler et beaucoup de sportives étaient surprises, par contre au démarrage si on écrasait l’accélérateur, elle commençait par se dresser sur les roues avant et après commençait à bouger, pas terrible. Le champignon de frein il fallait s’habituer mais une fois maîtrisé cela freinait du feu de Dieu, les phares directifs (héritage Panhard) géants, quant au coup de raquette sur un dos d’âne ça surprenait quelque peu, une autre époque. Donc pour conclure, pour moi aussi sacrilège de transformer un véhicule de cette époque en électrique, beurk, sans moi.
Tout à fait. Quoi qu’en prétendent certains la susp hydro reste encore la plus confortable (la première remarque de ceux qui montent dedans est : « mais c’est super confortable! ») et présente l’avantage majeur de la hauteur constante quelle que soit la charge. Les Citroen d’aujourd’hui font pitié, la pire étant le C5-Multipla. lol.
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aucune idee, j’etais jeune, et un copain mechano qui avait son garage me l’avait pretee pour faire ses petits boulots.
de memoire changer ces spheres c’etait dans mes cordes, du coup oui plutot simple
Mon père était très Citroën (peut être la moitié de ces voitures) et j’ai eu aussi quelques Citroën. Et je peux dire que la fiabilité, ça a TOUJOURS été un problème avec le circuit haute pression. Une BX qui a eu une perte de pression brutale sur autoroute, heureusement sans soucis (les freins ont tenu jusqu’à l’arrêt), une explosion de la pompe sur une XM qui s’est terminé dans le bas coté (plus de direction assistée ni de freins) pour mon père, et ma Xantia V6 Activa qui a fait plusieurs tours au garage pour des problèmes hydrauliques récurrents…
Mais sinon, effectivement, en tenue de route et confort, c’était top, même ma Xantia pourtant décriée à l’époque, mais elle restait largement plus confortable que des véhicules aux performances équivalentes.
Ce n’est pas pour rien non plus qu’elles avaient une réputation de voitures compliquées et qu’elles faisaient peur à pas mal de garagistes.
Tous les passionnés s’accorderont sans doute à dire qu’il est dommage que Citroën n’ait pas accordé plus d’attention à la fiabilité.
Ce qui est dommage, IMHO c’est que ce n’est pas le principe général qui était mauvais, ni même la qualité des composants principaux, mais plutôt des erreurs relativement bêtes dans la mise en oeuvre qui auraient pu être très facilement évitées.
Et d’ailleurs, beaucoup ont été corrigées avec le temps. C’est d’ailleurs pour cette raison que Citroën n’aurait jamais du abandonner le système.
Pour le reste, tous les passionnés connaissent les faiblesse. Les BX et leurs tubes mal protégées contre la corrosion et leurs retours qui ont plus de trous qu’un gruyère. Les XM et leurs cônes. Les C5 avec leurs pompes et leurs réservoir de LDS… et j’en passe.
Le secret des passionnés de ces voiture… c’est qu’ils en connaissent relativement bien les faiblesses et font de la maintenance préventive ou il le faut. Et à ce moment la, ça devient plutôt fiable.
Après, il faut savoir aussi que beaucoup de problèmes étaient quand même causé par un manque de maintenance. Des Xantia avec un LHM qui n’a pas été changé depuis 15 ans, et pas la moindre panne ça n’est pas si rare. Pas sûr qu’on s’en tires aussi bien avec du liquide de frein classique, surtout dans une descente de col.
une explosion de la pompe sur une XM qui s’est terminé dans le bas coté (plus de direction assistée ni de freins) pour mon père
C’est très intéressant, parce qu’a ma connaissance c’est le genre de cas qui n’est vraiment pas courant. Mais après tout, on a déjà bien vu des pannes hydrauliques totales sur des avions pourtant munis de 3 circuits séparés.
Pour causer un tel problème, il faut déjà une cause peu commune. Pour empêcher le système de sécurité d’agir aussi. Que peut t’il y a voir de commun ? Peut être un élément dans le système qui a pu aboutir à gripper plusieurs composants. Mais c’est juste une supposition.
Vous oubliez les inconvénients dans vos réponses. Une technologie qui serait en tout point supérieures aux autres devient une technologie dominante. C’est simple, surtout dans l’automobile, où tout le monde copie tout le monde.
Or, même avant les méchants de l’Europe, les Citroën hydroliques n’ont jamais été en tête des vente en Europe, alors qu’elles étaient de bonnes voitures… mais avec des défauts sur la suspension (entretien, mal des transports, sensibilité au vent latéral, etc…).
Vous oubliez un point au delà de la fiabilité et du coût : tout le monde n’apprécie pas le confort ‘pullman’, surtout quand vous quittez l’autoroute.
Vous oubliez les inconvénients dans vos réponses. Une technologie qui serait en tout point supérieures aux autres devient une technologie dominante. C’est simple, surtout dans l’automobile, où tout le monde copie tout le monde.
Or, même avant les méchants de l’Europe, les Citroën hydroliques n’ont jamais été en tête des vente en Europe, alors qu’elles étaient de bonnes voitures… mais avec des défauts sur la suspension (entretien, mal des transports, sensibilité au vent latéral, etc…).
Vous oubliez un point au delà de la fiabilité et du coût : tout le monde n’apprécie pas le confort ‘pullman’, surtout quand vous quittez l’autoroute.
Certes, les Citroën avaient des particularités qui plaisaient beaucoup à certains, mais qui pouvaient déplaire aussi beaucoup à d’autres.
Mais cette quête de l’impossible, le produit parfait qui plairait au plus grand nombre conduit bien souvent à un travers fatal : celui d’oublier de plaire à quelqu’un en cherchant un peut trop à ne déplaire à personne.
Avec au final, un produit trop lisse, sans véritable originalité ni charme qui ne suscitera ni haine, ni passion mais qui n’aura comme argument de vente pour se différencier que son prix de vente et le nombre d’équipements.
Une technologie qui serait en tout point supérieures aux autres devient une technologie dominante. C’est simple, surtout dans l’automobile, où tout le monde copie tout le monde.
La technologie a quand même été utilisée par Rolls-Royce et Mercedes. Mais Citroën avait des brevets. Et à leur expiration en avait déposé bien d’autres.
Or, même avant les méchants de l’Europe, les Citroën hydroliques n’ont jamais été en tête des vente en Europe, alors qu’elles étaient de bonnes voitures…
" Citroën fait les meilleures voitures du marché mais est incapable de les vendre"
Ferdiand Piesch, ancien PDG de Volksvagen.
mais avec des défauts sur la suspension
- Entretien : Pas que des défauts, aussi des avantages. Changez des amortisseurs et des sphères de suspension, la différence est sensible. Elle aurait cependant pu être bien meilleure, si Citroën avait investi plus dans la fiabilisation du système. Il y avait des erreurs bêtes, c’est un fait. Mais en même temps, ce n’est pas les voitures récentes avec tout leur bordel anti pollution et leur électronique qui pourront donner des leçons.
- mal des transports : Les Citroën récente ne sont pas des DS. Ca dépends des modèles.
- Sensibilité au vent latéral : Ca dépends des modèles.
Vous oubliez un point au delà de la fiabilité et du coût : tout le monde n’apprécie pas le confort ‘pullman’, surtout quand vous quittez l’autoroute.
En même temps, l’hydractive avait remédié à ce problème en proposant une suspension à caractéristiques variable.
Il faut avoir conscience aussi que les Citroën récentes n’étaient pas des DS. Par exemple, une Xantia est très agile en courbe grâce à son train autodirectionnel (les roues arrière tournent légèrement), même sans parler de la version Activa.
Sur l’hydropneumatique, on peut contrôler et faire varier plus de paramètres que sur une suspension à ressort.
Il suffisait d’avoir une clé à sangle par contre par ex sur la GS celles de l’essieu arrière … pas un cadeau, que des emm.rdes sur une GS 1220.
Je regrette ma C5 avec hydractive III qui avalait si bien les ralentisseurs. Il n’y a plus que Rolls Royce qui continue ce système de suspension certes onéreux mais génial.