Quels minerais rares sont utilisés dans des batteries ? La voiture à hydrogène contient aussi des batteries. Avant de voir des centrales à fusion, on aura surement trouvé une autre technologie de batterie.
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Accessoirement, la comparaison avec l’essence ne donne l’avantage à l’hydrogène que sur la densité massique, SANS tenir compte du poids des réservoirs, de la tuyauterie, de la PAC…
Et surtout, sur la densité volumique, l’essence est largement supérieure… On fait autant de distance avec 50 litres d’essence qu’avec 150 litres d’hydrogène à 700 bars.
Or, en pratique, c’est bien plus le volume qui pose problème que le poids.
Même si ces 150 litres d’hydrogène pèsent en brut 33 kg de moins que les 50 litres d’essence, l’encombrement des 150 litres d’hydrogène est un gros problème… On peut envisager de mettre 50 litres d’essence sans trop de sacrifices dans une citadine thermique (il y en a d’ailleurs eu avec de tels réservoirs, comme la Clio 3). On ne peut pas envisager de mettre 150 litres d’hydrogène et le reste du système dans la même citadine sans la transformer en deux places ou amputer complètement le coffre…
En fait, sur la densité volumique, les batteries sont déjà au niveau de l’hydrogène… La batterie 100 kWh de Tesla occupe à peu près 130 litres, et offre à peu près la même autonomie que 130 litres d’hydrogène dans une Mirai… Mais pour l’hydrogène il s’agit du volume « interne », sans compter le volume du réservoir, alors que pour la Tesla il s’agit du volume total de la batterie. Et avec bien sûr bien plus de souplesse dans la forme et le positionnement pour la batterie. Et l’économie du volume de la PAC et de la batterie tampon.
Bref, en réalité, l’hydrogène est actuellement ce qu’il y a de pire niveau densité…
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Tu ne te concentres que sur une seule chose : Ton petit confort personnel pour faire ton plein en 5 minutes.
Le rendement du puit à la roue est d’environ 80% en moyenne sur du VE pour 30% sur du VH.
Ce sont des valeurs moyennes que tu vas trouver partout en cherchant un minimum.
Donc à part gâcher de l’énergie pour ton petit confort, l’hydrogène n’a (pour l’instant), pas d’intérêt. Ce qui ne veut pas dire que dans quelques décennies on ne saura pas faire mieux.
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dans tes rêves…avec des centrales thermiques qui ont bien du mal à atteindre 40% de rendement, c’est foutu d’avance.
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La Chine n’a pas attendu Renault pour travailler aussi sur la mobilité hydrogène, même si pour le moment c’est surtout pour l’électrification des véhicules commerciaux, des utilitaires, des poids lourds, des autobus ou bien encore des flottes de taxis. Avec plus de 1,4 milliard d’habitants, même si seulement 20% des véhicules électrifiés pour particuliers seront avec PAC vs 100% batterie à moyen terme, la part des VEB en Chine et même dans le monde finira inéluctablement par se faire grignoter par celle des VEH pour particuliers toujours plus polyvalents et toujours plus gros, et ce n’est certainement pas le segment des gros SUV* électrifiés qui y échappera.
*SUV: Sport Utility Vehicle
« L’usine va notamment produire des piles à combustible qui alimenteront les futurs véhicules Renault. » Je rappelle que Renault fabrique aussi des utilitaires et des poids lourds. C’est marrant comme les pro-VEB en France démarrent au quart de tour dès qu’un article sur la mobilité électrique par PAC est publié sur Clubic (ou ailleurs je suppose).
Non, uniquement des utilitaires (Renault Trucks, ce n’est pas Renault, ça fait 10 ans que ça n’en a plus que le nom et le logo), et c’est bien le seul domaine où pour l’instant Renault envisage la PAC. Et encore, il l’envisage de très loin, en seconde monte comme REX sur des VEB, via une filiale, et avec des très petits volumes. Ça ressemble plus à « on reste sur le sujet au cas où ça finirait par marcher » plutôt qu’à « on croit en cette technologique pour l’avenir et on veut la promouvoir ».
En effet, dans les plans actuels, les usines Renault ne vont pas produire un seul Master hydrogène. Elles vont produire des Master à batterie. Ensuite, Hyvia va acheter une petite proportion de ces Master à batterie (1000 unités par an, sachant qu’aujourd’hui Renault vend plus de 100 000 Master par an et n’a sans doute pas envie de réduire le rythme en passant à l’électrique) et leur ajouter une PAC qui servira à étendre leur autonomie. Mais la batterie d’origine, de 33 kWh, sera toujours là, donc ça restera des véhicules destinés principalement à rouler à l’électricité obtenue via recharge sur une prise (faudrait être idiot pour ne pas rouler autant que possible avec de l’électricité « de prise » plutôt que de l’électricité « de PAC » bien plus coûteuse).
Moui enfin c’est pas parce qu’il y a « Utility » dans le nom que c’est comparable à un utilitaire hein… Un SUV et ce qu’en attendent les gens (un véhicule surélevé avec de la place pour toute la famille et un grand coffre) se prête bien plus à l’électrification par batterie (le véhicule étant surélevé, une batterie plate sous le plancher passe sans aucun impact sur l’habitabilité) que par PAC (la forme des réservoirs et de la PAC implique inévitablement d’empiéter sur les espaces habitables).
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Et un pick-up, assez populaire en Amérique du Nord, est-ce comparable à un utilitaire en Europe ou pas? (C’est juste une question hein, j’essaie de comprendre la logique européenne) 
Ce sont des chiffres qui viennent de cette étude : Forecasting the trajectory of electric vehicle sales and the consequences for worldwide CO2 emissions - ScienceDirect
En Europe je ne sais pas, mais en France un pickup est considéré comme utilitaire s’il n’a que 2 portes et 3 places à l’avant voire aussi avec un Xtracab. La TVA est appliquée pour un utilitaire avec une carte grise CTTE et les impôts surveillent ça avec les agriculteurs (entre autre). Les double cabine ne sont pas considérés comme étant des utilitaires et ont une TVA à 20% généralement.
Faurecia😅…
Ce rêve bleuuuu c’est merveilleuuuxxxx …
Peut être que l’on démarre au quart de tour car nous sommes tous des contribuables qui allons passer à la caisse.
Après le positionnement de Renault est très logique : électrique sur les VP et test de l’hydrogène sur les VU en complément des hybrides et électriques.
Je crois qu’ils sont Leader sur le VU (je ne sais plus si c’est en France ou en Europe) et doivent donc ne pas fermer une porte sur un segment clé pour eux.
Oui, c’est plutôt comparable à un utilitaire, mais en Europe les utilitaires ont plutôt une benne fermée et avec un plancher bas, alors que les pick-up ont une benne ouverte et un plancher très haut). Mais encore une fois, cette annonce de Renault montre bien que même sur le marché utilitaire, ils croient bien plus à la batterie qu’à l’hydrogène : leur production directe est à batterie, une toute petite proportion de la production sera à postériori convertie par une filiale pour avoir l’hydrogène en complément (et non en remplacement) de la batterie. Et qui dit conversion à posteriori dit forcément plus cher, plus lourd et avec moins de capacité de chargement et de performances (puisque le moteur reste inchangé).
Tout ça avec une capacité de conversion qui n’atteint même pas 1% de la production annuelle d’un seul des modèles d’utilitaires de Renault (le Master, qui est le plus gros de la gamme, 8 à 19m^3… mais ils ont aussi 3 autres modèles utilitaires, le Trafic, l’Express et le Kangoo). Ou encore 0.2% de l’ensemble de la production d’utilitaires de Renault, et même pas 10% de sa production actuelle d’utilitaires électriques (production qui est amenée à augmenter très vite dans les prochaines années).
Oui, c’est exactement ça. Production très faible + passage par un rétrofit réalisé par une filiale, ça montre qu’ils laissent la porte entrouvertes au cas où, mais sont clairement bien plus convaincus par la batterie que par l’H2.
Et pour cause, le très gros du marché des ces utilitaires aujourd’hui, c’est des véhicules de livraison qui vont essentiellement circuler à faible vitesse en zones urbaines. Pas besoin donc d’avoir de très grosses autonomies, parce que le kilométrage quotidien est faible (pas pour rien qu’ils ne mettent d’ailleurs qu’une batterie de 33 kWh et un petit moteur de 57 kW, ça suffit en fait largement…).
Les stats du ministère du développement durable évoquaient en 2014 une distance quotidienne de moins de 150 km pour 90% du parc (là on dépasse l’autonomie du Master E-Tech… si on ne fait pas de pause dans la journée), 80 km pour 75% du parc et 50 km pour 62% du parc.
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Et elles disent quoi les lois de la physique sur la géopolitique stratégique des matières premières?
Avec des nouvelles centrales nucléaires en perspective, c’est ce qui va se passer en principe, avec ou sans production d’hydrogène.
Elles disent qu’à moyen et long terme, ce qui est prépondérant, c’est les matières premières qui sont « consommées », pas juste celles qui sont « immobilisées ».
Or dans une VEB, il y a très peu de matières premières qui sont « consommées » : elles sont quasiment toutes recyclables. Et en particulier les principales matières premières rares (d’autant plus qu’on sait faire des batteries et des moteurs sans ces matières premières rares… ce qui n’est pas encore le cas des PAC)…
Au final, à moyen et long terme, l’approvisionnement clé, ça sera celui nécessaire pour la production électrique. Les combustibles pour les centrales thermiques (donc essentiellement les mêmes qu’actuellement, charbon, gaz, pétrole, uranium, et peut-être à plus long terme deutérium et tritium) et les matériaux non recyclables nécessaires pour la production électrique renouvelable (les matériaux composites des éoliennes, certains matériaux rares utilisés dans les panneaux solaires et qu’on ne sait pas encore séparer du reste lors du recyclage…).
Or ces besoins pour la production électrique, ils sont de fait directement proportionnels à la quantité d’électricité à produire.
Résultat, la filière hydrogène est au final beaucoup plus dépendante de l’approvisionnement en matières premières que la filière batteries.
Oui, il faudra de nouvelles centrales avec ou sans hydrogène. Mais avec, il en faudra encore plus : plus la part de l’hydrogène dans la mobilité sera grande par rapport à la batterie, plus il faudra de ces nouvelles centrales…
Alimenter 50% du parc électrique français en VEB, c’est augmenter la production d’électricité française de moins de 10%. La même chose en VEH, c’est l’augmenter de plus de 25%…
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« dans tes rêves…avec des centrales thermiques qui ont bien du mal à atteindre 40% de rendement, c’est foutu d’avance. »
Attention, si tu prends en compte la part thermique du bouquet énergétique pour les batteries, il faut le faire aussi pour l’hydrogène électrolysé.
et là tu en est à 89% de pertes ! (ou 12% de rendement) , je ne pense pas que ça soit confortable d’amener une discussion sur l’hydrogène sur ce terrain.
C’est d’ailleurs un fait « évité » des industriels gaziers, car si c’était un peu plus connu ça pourrait amener à des interdictions européenne de produire de l’H2 à partir du mix courant.
ce qui amènerait à étroitiser l’H2 à la seule, exclusive production via du jus zéro co2, ce qui démontrerait l’incapacité du réseau a fournir, le Scam que représente la filière H2 serait largement exposé.
Je milite pour en tout cas.
Et bien je milite contre le mensonge qui consiste à faire croire que le tout batteries est la solution universelle…
Il faudra à l’avenir un mix de plusieurs solutions ( en vrac, H2, bio gaz, bio carburant, carburant de synthèse, batteries, etc…)
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Dans la mobilité décarbonée, il n’y a pas que des voitures pour particuliers, donc il faudra de toutes façons plus de ces nouvelles centrales.
J’ajoute pour en revenir aux utilitaires que l’utilisation de batteries n’est pas toujours compatible avec certaines professions, en raison du temps de « recharge ».
Encore un exemple qui va dans mon sens hein… Tu as bien lu l’article ?
Parce qu’il indique que l’ambulance dispose d’une énorme batterie de 92 kWh, et la pile à combustible n’est là qu’en complément pour prolonger un peu l’autonomie (mais avec une puissance d’à peine 30 kW, faut pas vouloir rouler vite une fois que la batterie est vide…).
Donc là encore, on est sur un véhicule clairement destiné à être utilisé prioritairement sur batterie rechargée sur le réseau électrique et occasionnellement à l’hydrogène. Surtout que contrairement au Master H2-Tech où à la limite on peut dire que la présence d’une grosse batterie est due au fait qu’elle était là de toute façon, s’agissant d’un véhicule converti, ici la batterie de grande capacité n’est pas d’origine, elle est augmentée lors de la transformation (les batteries d’origine du Ducato font 47 ou 79 kWh), ce qui démontre une volonté claire de privilégier la recharge sur réseau électrique plutôt que l’hydrogène.
Et c’est sans doute en plus pour répondre surtout à un sous-besoin des ambulances : le besoin de pouvoir faire une grande distance d’un trait pour un transfert de patient.
Ce n’est sans doute pas pour l’usage le plus courant des véhicules d’urgence, usage qui se prête très bien à la circulation sur batterie : des trajets courts entrecoupés de temps d’attente à la base, avec en pratique relativement peu de kilomètres dans la journée. Ce qui fait qu’il y a en fait toujours de la réserve, qui se reconstitue à chaque retour à la base, sans avoir jamais à faire de détour pour aller faire le plein.
D’ailleurs peu après s’être équipé d’UNE ambulance hydrogène à Londres, le NHS a établi un partenariat avec Ford pour le développement d’une ambulance électrique classique pour renouveler sa flotte d’ambulances : NHS develops electric ambulances with Ford - electrive.com (et au passage, tu verras dans cet article qu’ils ont déjà plus de 1500 véhicules d’urgence légers à batterie au NHS…)
Oui ou bien faire fonctionner les éoliennes au maximum de leur capacité afin de produire cet hydrogène (plutôt que de les exploiter qu’une partie du temps).Un duo gagnant pourrait être l’éolien offshore ainsi que la production d’hydrogène à partir d’eau de mer. Je sais qu’il y a des prototypes d’électrodes pouvant fonctionner directement avec de l’eau de mer