D’accord sur les différents points, sauf sur le caractère ridicule d’une puissance de 20 kW.
À la grosse louche, une voiture électrique roulant entre 50 km/h et 100 km/h a besoin d’une puissance comprise entre 5 et 20 kW (consommation aux 100 km comprise entre 10 et 20 kWh). Une puissance de 20 kW permet donc de couvrir dans la plupart des cas les besoins instantanés (hors vitesses élevées et hors phases d’accélération importante), avec même un peu de rabe pour charger la batterie (et vraiment beaucoup de rabe à basse vitesse… stabilisé à 30 km/h, la puissance instantanée de mon PHEV tombe à environ 2 kW).
Pour la recharge statique, c’est quand même pas bien compliqué de mettre en place un système avec contact, qui aurait un meilleur rendement… Et ça peut se faire sans pollution visuelle pour peu de développer un standard adapté (ce qui serait de toute façon nécessaire aussi pour l’induction), avec un système de contacts sous la voiture, via une sorte de « pantographe inversé » qui se déploierait lorsque la voiture est stationnée.
D’ailleurs, même les prises classiques ça pourrait en fait se faire sans pollution visuelle, avec juste une prise au sol… Les grosses bornes moches sont là pour la manipulation (paiement…) et pour faciliter le repérage des places équipées, pas parce qu’elles sont techniquement nécessaires…
Oui. Les exemples étaient pour illustrer des cas concrèts de transport électrique actuels. On pense surtout aux voitures. Le trolletsbus sont des bus 100% électriques. Ils sont plus efficaces que des bus conventionnels en particulier dans les endroits en pente (Croix Rousse à Lyon). Pour des trajets long sur route l’électrique n’est pas adapté car il y a une limite de charge de l’énergie et le poids pause problème. Actuellement il faut suivre des caténaires ou des rails. Le train électrique c’est possible, mais limité. Pareil pour transporter les gens, il manque de flexibilité que l’induction pourrait apporter. Mais c’est utopique.
Je vois pas où est le gain en flexibilité : tout comme avec des caténaires, l’induction impose de suivre les axes équipés. Sauf à avoir une batterie tampon pour utiliser occasionnellement des axes non équipés. Ce qui est également possible avec des caténaires.
Et je dirai même que c’est plutôt moins flexible : si on veut modifier le tracé d’une ligne, c’est beaucoup plus de travaux pour mettre en place l’induction là où elle n’est pas encore disponible que pour ajouter des caténaires. Et en plus ce sont des travaux bloquants, obligeant à fermer temporairement la route, alors que la pose de caténaires doit pouvoir se faire quasiment sans interruption du trafic…
Bon, ça a l’avantage d’un point de vue esthétique, mais je suis pas sûr que les gens se plaignent beaucoup de la présence de caténaires en ville (à Grenoble, on a encore plein de rues équipées alors que les trolleys ont disparu depuis 99, et ça a l’air de déranger personne…).
Quand au poids, des bus électriques à recharge ultra rapide lors des arrêts n’ont pas besoin d’emmener de grosses batteries, puisqu’ils n’ont pas besoin d’une grande autonomie (ceux de Nantes ont 30 km d’autonomie, mais en fait ils pourraient avoir beaucoup moins, 10 fois moins suffiraient largement, avec des arrêts généralement séparés de quelques centaines de mètres). Avec la légèreté des moteurs électriques et l’absence d’un gros réservoir de carburant, je ne serai même pas étonné que ces bus puissent en fait être moins lourds que des bus conventionnels…
Les exemples que tu mentionnes sont en ville et pour des transports en commun. Ca implique un trajet « fixe », déterminé. La charge par induction imobile est un gadget, mais la charge dynamique non. C’est avec des routes capable d’induction de recharge qu’un tel système prendrait du sens. Aujourd’hui (et pire en ce moment) faire un Grenoble / Cahors c’est impossible en transport en commun et très compliqué en voiture électrique car il faut une grande pause de charge, sauf à avoir une voiture très haut de gamme. Utiliser une charge dynamique à induction le permettrait. Pareil pour un portugais qui irait voir sa famille… idem pour une partie du transfert routier.
tes chifffres me surprennent ! les TESLA qui semblent etre les vehicules les + performants et donc les moins gourmands consomment au minimum 17kwh /100km
si l 'on prend une conso de 20kwh/100km pour faire simple c’est == 0.2kwh depense /km
donc sur 1 tronçon de 1km en mettant 20 kw disponible pour la charge :
---- si le vehicule roule a 60km/h soit 1km/min il peut se charger ( SEUL) de 20kwh/60 soit de 0.33kwh : super il va arriver plus charge qu 'au depart …! tant mieux mais ici c’est un seul vehicule qui utiliera la puissance de 20 kw dispo sur ce troncon de 1km
mais s1 10 vehicules par km veulent se recharger chacun ne pourra recuperer que 0.033kwh soit (0.200/0.033 ) 6 fois moins que sa conso !!!
" les TESLA qui semblent etre les vehicules les + performants et donc les moins gourmands consomment au minimum 17kwh /100km"
Les Tesla sont les plus performantes, oui. C’est pas pour autant que ce sont les moins gourmandes. Performances et rendement ne sont pas forcément proportionnels. Notamment parce que les Tesla sont lourdes, du fait de leurs énormes batteries et de leur gabarit (même la « petite » Model 3, c’est 4m70 de long hein, c’est un paquebot, c’est la longueur des Espace de précédente génération), ce qui augmente leur consommation. Et au sein de la gamme Tesla, ce sont d’ailleurs les modèles d’entrée de gamme, les moins performants, qui sont les moins gourmands.
Accessoirement, non, une Tesla c’est pas minimum 17 kWh/100 km.
La Model 3 avec la petite batterie (49.3 kWh utiles) elle est 11.2 kWh/100 km en WLTP mixte et 16.4 sur autoroute.
« mais s1 10 vehicules par km veulent se recharger chacun ne pourra recuperer que 0.033kwh soit (0.200/0.033 ) 6 fois moins que sa conso !!! »
La puissance de 20 kW n’est pas nécessairement partagée entre tous les véhicules sur le tronçon. Un tronçon induction, c’est une succession de bobines, pas une bobine unique.
Donc on peut tout a fait avoir les 20 kW sur plusieurs bobines à la fois, pour peu que l’alimentation en entrée soit suffisamment dimensionnée.
Quand au problème du km, ça n’en est pas un : l’idée derrière l’induction, c’est d’équiper la route sur toute sa longueur (et c’est aussi le gros défaut de ce système, outre les pertes, puisque ça implique de lourds travaux et un coût d’installation élevé), pas de faire juste quelques courts tronçons une fois de temps en temps (ça c’est le cas aujourd’hui parce que c’est au stade du prototype). Donc il suffit bien d’avoir une puissance d’alimentation correspondant à un peu plus que la consommation instantanée moyenne du véhicule.
« C’est avec des routes capable d’induction de recharge qu’un tel système prendrait du sens. »
Ce qui impose donc toujours un trajet « fixe », déterminé. Comme la caténaire.
« car il faut une grande pause de charge, sauf à avoir une voiture très haut de gamme »
La charge rapide, c’est disponible aussi sur l’entrée de gamme désormais.
Un Grenoble-Cahors en Zoe 2, ça se fait avec 3 arrêts de 30 min. Soit seulement 1 arrêt de plus que ce qui est recommandé pour des questions de sécurité. Et en roulant à 110, ça peut se faire avec seulement 2 arrêts.
Avec une ID.3, ça se fait avec 2 arrêts de 30 min en roulant à 130 et des arrêts encore plus courts en roulant à 110…
Accessoirement, mauvais exemple pour l’absence de possibilité en transport en commune (mais je reconnais qu’il y a d’autres exemple où effectivement, les TC c’est la grosse galère) : ça se fait en un peu plus de 6h via la SNCF (avec changement à Valence et Toulouse), à peine plus que le trajet routier calculé par Google Maps (5h43 sans compter les arrêts).
Je crois même que ton truc existe (protos de pantographes inversés qui se déploient pour charger une voiture par dessous, captages de jus au sol avec contact pour camions sur route équipée) mais tu restes tributaire d’une mécanique noyée dans la chaussée, exposée à l’eau et aux déprédations, qui va se faire rouler dessus par des camions de livraison et qui se déploie sous une voiture sale,
et coté véhicules, dépendant de contacts éventuellement protégés qu’il faut automatiquement exposer puis reprotéger en fin de charge.
« c’est quand même pas bien compliqué de mettre en place un système avec contact, »
Si, en fait, c’est très compliqué du coup.
C’est pas du tout la même limonade que de dissimuler une plaque statique et inerte, équipée d’un array de plusieurs bobines, dont on allume que celle(s) d’entre elles les mieux alignées avec le véhicule, dans un « form factor » totalement scellé, peut être même noyé dans la résine et en gros, probablement immortel.
Je rappelle que des bobines à inductions de très grande diffusion, grande puissance et faible coût vous avez dans votre cuisinière, c’est probablement possible de détourner cette production vers des systèmes d’émission/captation d’énergie. ça me semble à très court terme infiniment moins cher à produire et surtout à maintenir que tout système mécanique concurrent.
Et tout ça pour peut être 5% à 10% de pertes supplémentaires dans un système qui énergétiquement est de toute façon infiniment plus vertueux que n’importe quelle alternative énergétique ?
vous coupez vraiment les cheveux en 4 les gars.
Je n’ai pas choisi ce trajet au hasard, je ke connais bien. Tu regarderas les horaires et les temps d’attentes plus le nombre de changements et là tu verras que c’est galère. 2x30min ou pire 3x30min c’est énorme sur 5h40 (qui est le temps juste en pratique aussi). Ca fait près de 7h15 du coup. En gros à peu près la journée. Crois moi ça change la donne, et j’ai donné l’exemple de Cahors, mais essaye pour Figeac (j’ai fait en avion et Blablacar, c’était difficile pour les horaires mais possible).
Bref c’est un autre sujet.
Pour l’induction tu n’est pas obligé d’être dessus tout le temps, c’est ça et seulement ça l’avantage potentiel. Tu chargerais quand tu serais dessus, par exemple voie de droite ou portion de route, donc pas de trajet restrictif à suivre en comparaison de rails ou de caténaires.
[quote=« Blues_Blanche, post:30, topic:440214 »]Pour l’induction tu n’est pas obligé d’être dessus tout le temps, c’est ça et seulement ça l’avantage potentiel.[/quote]À condition d’avoir une batterie tampon pour quand tu n’es pas dessus.
Et si cette condition est respectée, c’est exactement pareil avec les caténaires ou un rail d’alimentation (si les rails servent aussi au guidage, comme pour un train ou un tram, là oui, on est contrait à rester dessus), on peut aussi quitter le trajet équipé.
Les trolleys bus par exemple, ils étaient souvent équipés d’une batterie ou d’un moteur traditionnel (c’était le cas par exemple pour ceux de Grenoble) pour que la ligne ne soit pas complètement interrompue en cas de travaux empêchant de circuler sur une section ou en cas de coupure d’alimentation.
Je rappelle que des bobines à inductions de très grande diffusion, grande puissance et faible coût vous avez dans votre cuisinière, c’est probablement possible de détourner cette production vers des systèmes d’émission/captation d’énergie. ça me semble à très court terme infiniment moins cher à produire et surtout à maintenir que tout système mécanique concurrent.
La puissance d’une plaque de cuisson et celle d’une automobile, c’est quand même un ordre de grandeur très différent. A peu près d’un facteur 30.
Ajoutons qu’une casserole est très proche de la plaque et donc de la bobine. Et surtout, qu’elle ne se déplace pas.
S’il faut noyer des bobines de forte puissance dans les routes, ça va représenter une quantité de cuivre ou d’aluminium absolument démentielle. Et aussi une quantité hallucinante de composants électroniques (parce que ça ne fonctionne pas à la fréquence secteur). Sachant que beaucoup de matériaux sont déjà en forte tension et peut être un jour seront épuisés.
Démontez un jour une plaque électrique ou une alimentation à découpage et regardez tout ce qu’il faut pour passer une puissance de seulement 1kw en induction… comparé à un simple fil qui fait passer la même puissance.
Terminons par le fait que cela représenterait un travail titanesque, donc un budget pharaonique. Et que la tenue dans le temps est inconnue (même noyé dans une résine, avec le passage des camions, ça peut finir par se fissurer).
Bref, cette technologie ne me parait pas du tout réaliste. Et encore moins dans un pays en pleine désindustrialisation à l’économie chancelante.
Il y a des fois où les commentaires sont très drôle.
« oui mais regarde, si on refait l’intégralité du réseau routier français, ce qui risque de prendre au bas mot un demis siècle et couter des milliards, et que la voiture roule pile poil au centimètre près exactement comme il faut, on arrive à un moyen de déplacement qui au final a un rendement pas si dégueulace. Bon bien sur ça va consommer une énergie folle et la production d’énergie renouvelable ne suivra jamais, mais bon moi quand je regarde mon papier où c’est écrit, bah c’est quand même vachement intéressant comme principe ».
Mais du coup ça serait bien que le gars qui couche ces superbes idées sur le papier prenne aussi en compte la réalité technique et économique de la chose. Les routes à induction même si on arrivait à 99% de rendement qu’importe la position ne pourront pas être en place d’ici à une éternité, pas de route, pas de véhicules vendu, pas de véhicules, pas d’investissement dans un truc qui, avant d’être viable, sera finalement remplacé par quelque chose.
L’hydrogène bien qu’avec un rendement inférieur et transformant les véhicules en véritable bombes (coucou aux pompiers qui ont connu la mode du GPL) a l’avantage de pouvoir stocker l’énergie quand elle est produite en excédant, pour être utilisée ailleurs quand on en a besoin.
Pour la recharge en conduisant c’est une idée intéressant mais il y a beaucoup trop de paramétrè qui n’est pas prit en contre et j’en ferai pas les éloges tellement qui en manque .
En plus il y a un grosse perte en efficacité énergique dans cette technologie de induction .
Quand c’est juste 2 w à 10 w admet-on que les pertes sont négligeables ( téléphone ).
Par-contre les règles de induction ressemble beaucoup à la physique quand une voiture a besoin de freiner .
Plus la voiture va vite plus que la plage de freinage est multiplié .
30 miles = 5 M / 40 miles = 10 M / 50 miles = 20M / 60 miles 40M ceci n’est pas exacte mais c’est juste pour expliquer le contexte du problème .
Dans l’induction c’est pareille plus la puissance ( wattage ) est élevé plus la perte énergétique est multiplié.
Je parle juste du ratio de perte juste par rapporte avec la puissance et non à ( par la distance et ni le déplacement )
Attention, je ne défend pas ici l’induction dynamique dans la chaussée, mais la recharge statique par induction dans les villes et les proches banlieues, le long des trottoirs par exemple.
Dans ce cas, 2 à 3 KW c’est la puissance requise et ça tombe bien, c’est exactement celle de nos plaque de cuisson.
Ca ferait chère en installation et en perte de rendement pour simplement éviter de brancher une prise.
Des systèmes de raccordement automatiques seraient plus efficaces et pas plus compliqué, mais là encore le surcoût pour ne pas brancher une prise…
EN fait Blues_Blanche, je ne suis pas du tout d’accord avec toi :
en grande diffusion, il n’y a aucune raison que ce soit cher , un chargeur de smartphone, une fois passé en très grande différence, ça commence à 10 balles.
en installation : noyer un dispositif inerte au sol c’est moins cher, autant à l’installation qu’à la maintenance, que tout dispositif sortant du sol, abritant un clavier, un cable ou prise femelle, exposé aux déprédations, aux coups, à la manipulation.
Regarde la tronche des prises au bout de quelques années d’utilisation, elles sont ruinées.
je ne pense pas qu’on pourra mettre un poteau + une prise mâle ou pire, et que les gens laissent trainer leurs multichargers dans la pisse d’ivrogne et les crottes de chien et ça sur la totalité des trottoirs de toute une grande ville.
Quand tu te sers des 3.6 ikea, et que tu vois trois ou 4 bagnoles le chargeur traînant par terre dans la flotte, qu’il faudra ramasser et remettre dans son coffre : mais au secours.
mille fois oui à un système sans fil directement au sol, sans contact, sans manipe et débité par reconnaissance ID de la voiture, avec débit sur ton compte abonné.
