C’est une évidence.
Personne n’a jamais prétendu le contraire.
Je passe sur le reste du post qui est long juste pour rendre impossible la contre argumentation.
Ce qui n’est évidemment pas le cas du thermique, tellement vertueux. 
Normal, tu tires une rallonge dans ton garage et tu recharges la nuit.
Si tu habites dans un appartement hausmanien au centre de Paris, tu fais comment?
Tu vas à une borne et tu pais la recharge à un prix prohibitif.
Tu n’as alors pas voiture… 
Bien sûr que la problématique de la recharge est centrale, bien plus que l’autonomie maintenant (même si les réticences se focalisent surtout la dessus…).
Juste quelques exemples « pas chers » : ABRP, un des meilleurs planificateurs existants
https://abetterrouteplanner.com/
Et vu qu’il y a zéro inflation et une augmentation des salaires de dingue, les Français sont en mode thune illimitée et la principale question qui revient à table c’est :
« Au fait, vu qu’on est blindé, j’me demandais si on doit acheter le VE a 35000, ou celui à 50000 ? Parce que quitte à prendre un X5, j’me disais qu’on pourrait passer au 100% électrique ! »
Ceux qui achetaient des VT neufs ont toujours les moyens d’acheter des VEs neufs…
En plus le surcout à l’achat est maintenant relativement faible et est amorti relativement rapidement.
Reste le problème de l’occasion ou les prix sont étranges entre bien trop chers ou vraiment pas chers suivant la période et le modèle, probablement du aux évolutions rapides des VEs. Mais du coup, on peut faire de très bonnes affaires. J’ai acheté une Zoé « une bouchée de pain » (moins chère qu’une Sandéro d’occasion avec le même kilométrage), l’occasion en VE peut être très intéressant, et le prix de revient au km est totalement imbattable quand la décote initiale qui peut être importante (et incertaine) n’entre plus dans le calcul.
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Vous avez raison, l’électrique a une décote importante et cela peut être une bonne affaire dès lors que l’on ne souhaite pas en faire un véhicule pour les longues distances.
Tout dépend ce que l’on appel longues distances. Perdre 2h sur 1000km 2 fois par an (aller-retour), ce n’est pas la mort. Perdre 30 minutes sur 500km que l’on fait chaque semaine, oui, ça commence à être compliqué, mais est-ce courant?
Je roulais beaucoup avec ma Zoe (140 à 180km pour aller chez mes 2 clients chaque jour), ce sont vraiment de longues distances journalières mais justement, l’électrique est un confort exceptionnel (plus de station d’essence quasiment 1 fois par semaine, plus de boite de vitesse, plus de bruits, sans compter le budget carburant, pneus et révisions très fortement diminué, …).
Pourriez-vous détailler les frais d’entretien s’il-vous-plaît ? La Zoe reste une petite voiture et les pneus ne sont pas comparables à des familiales.
J’ai vu des Zoe à 12k€ pour 20000km. C’est effectivement moins cher qu’une Sandero (qui est plus grande n’est-ce pas ?) mais il y a un détail qui me paraît fort important : si une Zoe décote vite, certes vous l’achetez peu cher. Mais qu’advient-il le jour où vous souhaitez la vendre, avec disons…80000km au compteur ?
Il faut prendre le tout en compte pour savoir ce que l’on a réellement économisé ou…perdu.
En vous remerciant,
PS : Charger à la maison c’est bien, mais quand on est locataire, sans garage (vous savez la mode des constructeurs radins qui pondent des garages dans lesquels une voiture rentre à peine portes fermées…), sans « carport », j’ai du mal à visualiser la possibilité.
Pour exactement la même utilisation, j’ai eu avant la Zoe une Clio diesel qui me coutait 2 fois plus cher en entretien, en gros 200€ / 300€ alternativement contre 150€ par an et une distrib à 800€ tous les 120000km. Et l’économie en carburant est bien sûr énorme, avec 4.2L/100 vs 16kwh/100 (20% ville, 70% inter urbain , 10% voies rapides), mes calculs de l’époque donnaient une différence de l’ordre de 4€ par jour (probablement bien plus maintenant!).
Pour les pneus, ceux de la zoé étaient un poil plus cher mais tenaient 80000km contre 60000km pour la clio, donc moins cher au total.
La Zoé, je l’ai achetée 8000€ à 80000km et revendue 3000€ à plus de 210000km (je ne me souviens plus du kilométrage exact), c’était en plus une reprise avec une carrosserie pas mal « usagée » d’où une certaine décote, mais plus ou moins au prix d’une reprise d’une Clio ou Sandero équivalente.
Pour le volume intérieur, la Zoé et la Sandero sont comparables. La Clio que la Zoé remplaçait était une version Estate donc là c’est sûr la Zoé avait un coffre bien plus petit.
Pour la charge, c’est sûr que ça peut être un gros problème, surtout en centre ville en habitat collectif. En maison individuelle avec une place de parking très proche, ça reste jouable. Dans mon quartier, plusieurs personnes chargent avec un câble qui court de la maison jusqu’à la voiture dans la rue. En location de maison, le proprio n’a pas vraiment intérêt à interdire l’installation d’une borne (par un pro pour éviter les problèmes!) si elle est payée par le locataire.
Edit: J’ai oublié de parler de l’assurance. Pour la Zoé, c’était bien moins cher que pour la Clio mais il parait que cela a changé depuis (c’était il y a plus de 10 ans…), même si les simulations que je fais ne me paressent pas vraiment différentes VE/VT…
Je n’ai plus de VE car maintenant mes clients acceptent sans problème le télétravail (enfin, joie! 
) et donc je n’ai plus besoin de véhicule pour le boulot. Je regarde cependant pour changer mon véhicule « secondaire » familial maintenant devenu le principal qui tombe en ruine. Ca sera forcément un VE, mais lequel? Le choix n’est pas facile!
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Merci pour cette réponse claire et détaillée !
De rien!
Chaque cas est bien sûr différent, il faut faire les calculs et peser le pour et le contre de chaque véhicule, VT ou VE, neuf ou occasion, crédit ou LDD ou LOAn … La difficulté, c’est d’estimer quelque chose que l’on ne connait pas (contraintes et avantages dees VEs) et de voir dans quel sens vont évoluer les choses même si cela reste un peu à la marge coté financier (cotes des VEs, prix des carburants et de l’électricité, …).
J’ai maintenant une bonne visibilité de mes besoins, plus pas mal d’expérience sur plein de véhicules différents, mais le choix reste quand même difficile !
70 tonnes, ça donne quelle taille de camion ça? Avec ma vision d’Européen, j’ai du mal à imaginer que les routes soient adaptées pour ça partout, donc ça doit être la galère de faire de longues distances non, même au Canada?
Quand à la longue distance, c’est quoi pour toi? Plus de 1000km? Plus de 2000km?
Je me pose la question car théoriquement, il doit y avoir quand même des points de réceptions des marchandises de fret plus densément que toutes les 1000 bornes sur un territoire comme les USA ou le Canada. Du coup, peut être qu’il serait possible de densifier les chargeurs dans tous ces points?
Le train c’est pas non plus la panacée (dimensions limitées, partage des voies, entretien…), et je pense que les états n’ont pas idée de ce qui transite où et quand (ou une très vague idée). Du coup, lors de la création/agrandissement d’une ligne, les choix ne correspondent quasiment jamais aux besoins de chacun. À moins de mailler un territoire pour avoir des gares tous les 200km (ce qui coûterait super cher en Amérique du Nord), ils ne peuvent que tracer des grands axes, et donc dès que l’on s’en éloigne, je ne vois pas d’autres solutions que d’utiliser les routes. Difficile de faire autrement et que ce soit viable économiquement.
Au final je pense que c’est un problème de densité uniquement. Territoire pas assez dense = gros transport routier = pas d’infrastructure ferroviaire = peu de chargeur car pas assez rentable pour justifier l’installation = zéro progrès.
Ça dépend du type de charge. Par exemple, avec la tourelle d’une grue télescopique sur chenille (dont on retire les chenilles et les contrepoids qui voyagent sur 2 autres camions, ce qui amène sa masse juste en dessous de 41 tonnes), on est à un peu moins de 70 tonnes pour un ensemble à 8 essieux qui fait 27,50 mètres de long (et 3m15 de large et un peu moins de 4m de haut), ce qui n’est pas si long que ça, vu que selon les régulations canadiennes, certains ensembles peuvent faire jusqu’à 27,50m de long (et 63500kg de PTAC). Ça se conduit sans problème particulier, il faut juste faire attention de bien prendre au large dans les virages.
Par contre, avec un bâtiment de contrôle pour plate-forme pétrolière terrestre, pièce qui peut faire dans les 15 mètres de long pour 45 tonnes, il faut passer à l’ensemble à 10 essieux pour un PTAC d’environ 75 tonnes et une longueur de plus de 38 mètres (et 4 m de large et 4m40 de haut en tout). C’est moins simple, il faut prendre encore plus large dans les virages, mais avec ce type d’ensemble, on a au moins 1 pilote et souvent 2, donc ils se chargent de bloquer la circulation si nécessaire. Après, c’est un coup à prendre. Même sur les petites routes du Texas (imaginer le sketch de Jean Yanne à l’auto-école) ou du Montana, en général, ça passe. Sauf quand ces andouilles du DoT texan t’envoie sous un pont trop bas (oui, ça arrive, et pas seulement au Texas. Ça m’est arrivé dans l’Oklahoma ce printemps. Et 5 km plus loin, ils m’ont faire faire un détour, aussi pour un pont trop bas mais qu’ils avaient repéré sur lequel il y a avait un virage impossible à prendre parce que trop étroit, avec des poteaux électriques et des panneaux qui gênaient. J’ai pu aller faire demi-tour plus loin et revenir pour prendre le virage dans l’autre sens qui était équipé d’une bretelle).
Quand je dis longue distance, je suppose une voyage qui nécessite de rester plusieurs jours d’affilée en dehors du terminal, donc tout ce qui fait plus de 2000 km aller. Là, je suis en vacances, mais sur le dernier voyage que j’ai fait avant la pause, Edmonton (Alberta) vers Prudhoe Bay (Alaska), ça fait environ 3800 km juste l’aller (c’est d’ailleurs à peu près la même distance qu’entre Edmonton et Houston au Texas).
Ben, c’est comme ça que s’est faite la conquête de l’Ouest, donc y’a pas de raison qu’on ne puisse pas y retourner. Un train à vapeur a une autonomie très faible, on parle de 100 à 200 km au mieux (si j’ai les bonnes infos) avant de devoir refaire le plein d’eau. Ça implique la nécessité d’avoir un minimum d’infrastructures tous les 100km. On observe d’ailleurs ça dans la répartition des villages le long de la Transcanadienne dans le Manitoba, la Saskatchewan et le nord de l’Ontario.
Vu qu’il y a beaucoup d’espace vide, on peut se débrouiller. Et pour les quelques patelins trop loins pour être atteint par des véhicules électriques, on peut garder quelques Diesel.
Pour le Canada, c’est encore plus simple, puisque presque 80% de la population vit dans une bande à moins de 200 km de la frontière avec les États-Unis (Calgary et Edmonton en Alberta étant les 2 seules villes d’importance en dehors de cette bande). Il y aurait donc moyen de faire quelque chose avec des trains si le réseau était doublé, voire triplé. Il y a encore énormément de voies uniques avec zone de dégagement pour que les trains puissent se croiser.
Impressionnant. Pourquoi n’utilisent-ils pas le fret maritime pour le transport sur de si longues distances? Genre « ville de départ => ville côtière => bateau => ville côtière => ville de destination » ? Les exemples que tu donnes me semble accessible par voie maritime (évidemment pas pour Edmonton). Calgary, c’est pas trop loin de Vancouver, si je me souviens bien.
Il n’y a pas tant de voies navigables dans le coin. Alors, oui, il y a les Grands Lacs au nord, qui sont il me semble accessibles depuis l’Atlantique par le St-Laurent, mais à l’Ouest de Baie-Tonnerre en Ontario, c’est plus compliqué. Pareil aux États-Unis, il y a le Mississippi, l’Ohio et quelques autres fleuves qui remontent assez loin dans les terres, mais ça reste des axes limités. Et c’est sans parler du stress hydrique sur un fleuve comme le Colorado qui est surexploité et non-navigable depuis longtemps.
Et traverser les Rocheuses, voire simplement les Appalaches, ça serait difficile.
Et on en revient à la gestion des flux logistiques, l’avantage du poids-lourd est de pouvoir voyager de point à point sans rupture de charge, ruptures de charge qui coûtent du temps et de l’argent. Et le système favorise ce type de transport, d’où la nécessité d’engager des politiques fortes pour modifier en profondeur ces besoins de juste-à-temps qui empêchent une progression vers un système moins dépendant aux hydrocarbures.
Calgary, c’est pas trop loin de Vancouver, si je me souviens bien.
Ben, environ 1000 km entre Calgary et Vancouver, à peu près la même distance qu’entre Edmonton et Vancouver (donc oui, pas loin selon moi 
) . Et il y a 300 km entre Calgary et Edmonton. Tu confonds peut-être avec Whistler qui comme Calgary a accueilli les JO d’hiver, mais qui se trouve pas loin au Nord-Est de Vancouver.
Mam’irma reincarned.
Prochain anim Netflix.
Faudrait inventer les camions à cateners pour tes trajets.
Une batterie de base avec quelques centaines de km d’autonomie camion à pleine charge (masse) pour les zones sans ligne ou entre lignes, mais sur les grands axes des cateners qui alimentent en permanence les camions
Ça existe en Suède je crois. Il y a ou il y a eu quelques kilomètres de route électrifiée quelque part par là. Ah, et aussi en Allemagne :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Siemens_eHighway
Mais est-ce que ça serait moins coûteux que modifier les flux logistiques ? Je ne sais pas.