Heuliez, constructeur français d’autobus, filiale de CNH Industrial détenant également la marque Iveco, annonce avoir réalisé un nouveau record d’autonomie avec son véhicule GX 337 ELEC. 543 kilomètres ont été parcourus avec une seule charge.
J’ai du mal à voir l’intérêt d’une telle autonomie sur un bus de ville, qui n’aura jamais à parcourir autant dans la journée…
Et pour les bus, dont les parcours sont tout de même relativement fixes, je pense qu’on devrait plutôt redévelopper le trolley ou l’alimentation par rail plutôt que de mettre une grosse batterie…
2 « J'aime »
Quand on met des rails, cela devient un tramway, et pour ça, il faut un minimum de personnes à transporter pour être rentable…
Le trolleybus, c’est effectivement plus rationnel du point de vue utilisation de l’énergie, mais il n’est pas dans l’air du temps d’enlaidir les villes avec des caténaires.
Pour l’autonomie, le matériel roule probablement 18-19 heures par jour, l’autonomie doit pouvoir le permettre.
1 « J'aime »
Effectivement, certaines lignes urbaines/suburbaines font parcourir plus de 400 km dans la journée en tournant de 4h du matin à tard le soir comme par exemple le réseau urbain d’Amsterdam qui dessert l’aéroport en bus entièrement électriques (ceux de VDL) et qui doit effectuer des recharges avec des « superchargeurs » en cours de journée en plus de la charge lente la nuit.
Bien sûr, fait dans des conditions réelles d’exploitation, promis juré évidemment. Le TÜV était là par pure coïncidence, ses membres passant dans le coin ce jour là.
Pendant ce temps, dans les villes qui sont vraiment passées aux bus électriques, les choses ne se passent pas si bien, et ils admettent qu’il leur faudrait 3 bus électriques pour remplacer un bus diesel… Bonjour l’écologie. Reliability problems stall Duluth's transition to electric buses - Energy News Network
Sans parler de l’hiver : 60% de la batterie est utilisée pour chauffer le bus, au point qu’ils ont équipé leurs bus électriques de chauffages au diesel ! Encore une fois, bonjour l’écologie…
Non. Un tramway, c’est un train. Pas un bus.
Il existe (au moins à l’état de prototype) des bus qui utilisent juste un rail pour l’alimentation, mais qui restent des bus, qui ne circulent pas en site propre (les voitures peuvent circuler sur les voies), et qui sont capables aussi de circuler hors zone couverte par les rails (grâce à une batterie qui donne quelques km d’autonomie).
C’est comme un trolley, mais alimenté par un rail au sol plutôt que par un caténaire (moins moche et plus résistant aux intempéries).
L’article le dit bien, ça correspond à deux jours d’exploitation… Un bus de ville, ça fait du 15-20 km/h de moyenne, pas plus hein…
Rouler en électrique et chauffer au diesel, ça reste au final plus écologique que rouler toute l’année au diesel, avec des pertes en chaleur énormes (même en hiver, la chaleur produite par le moteur est largement supérieure aux besoins de chauffage…).
3 « J'aime »
Pour avoir fait un reportage sur Amsterdam, il ne faut pas, pour eux, 3 électriques pour remplacer un diesel mais 4 électriques pour 3 diesel.
Quant au TÜV, il n’était pas là par hasard non, il était présent pour valider la véracité du test en conditions réelles, avec contrôle de l’autonomie sur les deux journées sans recharge intermédiaire.
Pour ce qui est du chauffage, c’est exact malheureusement, chauffer un bus mal isolé et dont les portes s’ouvrent toutes les 40 secondes… c’est un gouffre énergétique… un chauffage auxiliaire type Webasto fonctionnant au gasoil est la solution la plus simple… mais cela n’enlève rien au fait qu’un bus électrique ne pollue pas en ville. Le bilan sur le chauffage est le même qu’un bus diesel, disposant également d’un chauffage auxiliaire au gasoil…
2 « J'aime »
Pour la consommation d’énergie, d’autre que moi ont répondu …
Tu oublies très largement l’énergie pour la climatisation alors que les portes sont plus souvent ouvertes que fermées.
Pour alimenter un bus par rail, j’aimerais bien voir le système, il faut 2 rails, comme pour un trolley bus où il y a 2 fils et qui en plus ne sont pas alimentés si le bus n’est pas au-dessus. le conducteur doit être un sacré champion pour toujours maintenir le contact avec le volant !!!
Et 15/20 km/h de moyenne pendant 18h, cela ne tient pas deux jours avec 500 kms d’autonomie.
Pour comparer, c’est quoi l’autonomie d’un bus diesel ?
Plutôt que d’envoyer des piques sans raison, relisez l’article. Le TÜV était là car il devait certifier l’autonomie au réel (ce qu’ils ont fait).
Pour l’histoire de 3 bus électriques pour 1 au diesel, c’est bidon comme comparaison. Ils comparent un bus électrique tout juste sortie de conception avec des bus diesel conçus et améliorés depuis plus d’un siècle. Oui, évidemment, une nouvelle technologie est moins fiable qu’une techno éprouvée. Oui évidemment si je compare l’instant T sans prendre en compte tous les paramètres, comme par exemple, le prix d’achat du carburant sur la durée de vie de la machine (et là, comme par hasard, le prix du bus e- est carrément plus rentable à nouveau, après 200’000 km).
Quand à chauffer le bus en hiver avec du diesel (ou du gaz), même si c’est fait, c’est toujours mieux que de brûler du mazout pour avancer. Dans un cas, on ne consomme que l’énergie nécessaire à se chauffer (avec un rendement proche de 100%), plutôt que brûler le diesel avec un rendement de 27% dont on extrait 2% environ pour chauffer le bus.
4 « J'aime »
Il y a 10 ans, on avait des prototypes qui ne marchaient pas avec une autonomie ridicule.
On a maintenant des bus viables mais imparfaits avec une autonomie un peu juste.
Comme on gagne tous les ans qq % sur la capacité massique des batteries, que l’on améliore le rendement de l’électronique de puissance et du moteur, il ne faudra pas longtemps pour que les bus électriques en ville remplacent les bus thermiques.
2 « J'aime »
J’ai pas retrouvé l’exemple avec un bus, mais ça a été fait avec des camions aussi : https://www.lsa-conso.fr/route-la-chaussee-met-le-contact,328991
Et non, ça ne nécessite pas des talents de conduite exceptionnels. D’abord parce que les rails ont une certaine largeur, qui laisse un peu de latitude pour des mouvements latéraux, ensuite parce que techniquement, c’est extrêmement facile de faire un système d’aide à la conduite qui repère le rail et maintient le véhicule dans l’axe (des voitures ont déjà ça de série en se basant sur les lignes de séparation des voies !), et enfin parce qu’avec la batterie qui assure une certaine autonomie hors rail, c’est pas dramatique si de temps en temps le bus perd la connexion au rail… C’est même justement l’un des intérêt d’un tel système par rapport à un tram (outre le coût de déploiement bien inférieur), c’est qu’on peut facilement dévier la ligne pour contourner des travaux, accidents, véhicules en panne, manifestations… là où un tram se retrouve complètement coincé dans ce cas (ou alors faut faire un tram sur roues, comme à Nancy, avec juste un rail de guidage, et qui peut devenir un bus quand il quitte le rail… mais eux ont tout de même opté pour des caténaires pour ce qui est de l’alimentation électrique).
18h par jour à 15/20 de moyenne, ça fait 270/360 km par jour (et c’est probablement plus proche de 15 que de 20…°). Donc ça revient bien à ce que je dis, une batterie dimensionnée pour 540 km d’autonomie, c’est bien trop pour la plupart des besoins de bus.
Je dis pas qu’il y a pas quelques cas particuliers où ça peut être utile, mais dans l’écrasante majorité des cas, un bus de ville il va faire moins de 300 km par jour. À la RATP, le kilométrage annuel moyen par bus est d’à peine 37 830 km (en 2013)
° en regardant les fiches horaires des bus de ma ville, elles sont calibrées sur une base de 16-20 km/h (en fonction de l’heure) pour les bus « Chrono », qui font peu d’arrêts et circulent essentiellement sur voies réservées et 12-15 km/h pour les lignes classiques.
Je me permets juste une remarque là dessus :
Peut-être que c’est trop, mais c’est surtout un record, une démonstration technologique, genre « eh, les gars, on sait faire ».
J’imagine bien que pour la commercialisation, il y a aura le choix du pack de batteries fourni.
En général, les véhicules de types transports en communs sont adaptables (dans une certaine mesure évidemment) aux besoins des clients.
Juste un truc expérimental de plus sans lendemain…( l’idée date de 2015)
De plus extrêmement coûteux, les rails d’alimentation ne devant être alimentés que lorsque le camion est au dessus…
Bonjour le coût financier d’un tel bazar, 300m d’expérimentation, ce n’est pas la vraie vie.
Ça serait bien que tu relises ton post plus haut, c’est toi qui parle de 2 jours d’autonomie ( or 2x270 ,ça le fait pas)
Et évidemment rien sur le coût du remplacement des piles, leur autonomie, leur recyclage, les éoliennes que l’on va planter dans les jardins des gens de la province (pas de la ville) en détruisant leur environnement paysager, le bilan financier et humain associé au coup d’état et déplacement de population pour leur voler le lithium qu’ils ont sous les pieds (Bolivie?), les bonnes terres arables détruites pour installer des pompes de recharge électrique, etc, etc. Le pari de l’hydrogène me paraît infiniment plus crédible.
de mémoire ya un teste sur autoroute en suisse ou allemagne pour camion en cours et il roule a 90 ou 100 km/h dessous/dessus 
https://www.lenouvelliste.ch/articles/monde/camions-en-mode-trolley-782154
Oui, tout est possible techniquement , on peut toujours expérimenter…
De là à investir dans les infrastructures nécessaires…
. ,???
Même l’idée simple de mettre les camions sur les trains pour les longues distances ( la technique existe et fonctionne) n’est pas du tout soutenue par les politiques.
Ça reste beaucoup moins cher qu’un tram par exemple… Après par rapport à des batteries plus grosses, faudrait chiffre précisément pour voir si sur la durée c’est rentable ou non.
C’est l’article qui parle de deux jours (« Le test s’est déroulé sur deux jours au cours du mois de juillet entre 5 h 30 et 16 h »).
Et si, 2x270, ça le fait. 2x270 ça fait 540 justement.
Wiki parle des surcoûts des systèmes d’alimentation par le rail vs caténaire …
Ce n’est pas pour rien que les villes qui l’ont adopté se limitent au centre ville.
La fiabilité, la robustesse d’un système d’exploitation dans le transport public, cela doit être des notions qui ne te parlent pas beaucoup…bref, tu as raison.