les véhicules électriques, si ils ne sont pas LA solution, permettent de consommer entre 3 et 5x moins d’énergie.
d’où ca vient ces chiffres?
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Conso moyenne thermique: 6L / 100 km soit 9*6 = 54kwh (sans compter l’extraction, le transport et le raffinage + l’hydrogène qui augmentent la « facture » de plus de 20% il me semble, mais à vérifier), conso moyenne électrique: 16kwh / 100km => ratio de 3.37 au moins.
D’un autre coté, c’est sympa de ne jamais voir un garagiste…
A une époque, je revendais mes voitures avant 6 mois et environ 20000km => pas de frais, pas de pannes et véhicules neufs pas chers (la revente se fait à peu de chose près au prix d’achat facilement négociable). En roulant moins, c’est clair que cela n’a absolument pas de sens!
Qu’il se les carre bien profond ses caisse électriques.
Je cru comprendre que le rendements des piles a combustible était catastrophique par rapport à un moteur thermique …
comment tu passes d’un volume de carburant à une energie électrique? (d’où vient ce coefficient multiplicateur de 9?)
C’est l’inverse.
Les meilleurs piles à combustible à hydrogène dépassent aujourd’hui les 60% de rendement, et ce de manière à peu près constante.
Un moteur thermique non hybridé, c’est à peine plus de 40%, mais uniquement quand il est à la fois à son régime optimal (donc, par exemple, avec une boîte à 6 rapports, il n’y a que quand on roule à 6 vitesses précises que le moteur peut être à son rendement maximum, une pour chaque rapport), ET à son taux de charge optimal (et là, sur tes 6 vitesses de circulation auxquelles tu peux avoir le rendement max, il ne t’en reste qu’une seule… au mieux… bien souvent, 0 en fait).
En pratique, le rendement moyen d’un moteur thermique et de sa chaine de transmission bien plus complexe que celle d’un moteur électrique (parce que besoin de pouvoir faire varier le ratio, de pouvoir désolidariser le moteur des roues, de pouvoir amener progressivement les éléments aux mêmes vitesse de rotation, soit les rôles qui sont habituellement confiées à la boîte de vitesse et à l’embrayage, généralement absents d’une voiture électrique, et qui font encore perdre en rendement), le rendement moyen est au mieux d’une trentaine de pourcent.
C’est facile de s’en rendre compte en comparant les consommation d’une thermique et d’une électrique.
Prenons par exemple la Twingo Urban Night, qui existe en thermique et en électrique. Sur le même circuit, celui du test WLTP :
- 5.1 l/100 km pour la version essence
- 11.6 kWh/100 km pour la version électrique
Dans les deux cas, il s’agit de la consommation en « sortie de la réserve d’énergie ». Il n’y a donc que deux choses qui peuvent expliquer une différence de consommation d’énergie à ce niveau : la différence de rendement de la chaîne qui va de la réserve d’énergie à la roue et le poids (ce dernier point jouant en défaveur de la version électrique). Comme il s’agit grosso modo de la même voiture vue de l’extérieur, on peut considérer que l’aérodynamique ne joue pas.
La combustion d’un litre d’essence, ça dégage 8.9 kWh. On arrive donc à :
- Twingo électrique : toujours 11.6 kWh/100 km
- Twingo thermique : 45.4 kWh/100 km (x3.9)
Même si on suppose que l’électrique a un rendement de 100% (ce qui n’est bien évidemment pas le cas), ça veut dire que le thermique a dans ce cas là un rendement 25.6%.
Et je le répète, ça c’est en supposant qu’on est à 100% de rendement sur l’électrique et en négligeant le fait que, en raison de son poids plus élevé, la version électrique a en fait besoin de plus d’énergie à la roue pour compléter son cycle WLTP… Donc en réalité, le rendement moyen de la chaîne thermique de la Twingo sur le cycle WLTP est sans doute plutôt de l’ordre de 20%…
Bon, l’avantage c’est qu’en hiver on en récupère une partie pour le chauffage, donc l’écart se réduit un peu. Mais face à une PAC qui a un rendement de 60%, ça ne fera jamais le poids (surtout que là aussi on peut récupérer les 40% perdus pour le chauffage, c’est amplement suffisant…).
Autre exemple numérique, si on compare la 208 (5.6 l/100 en PureTech 130 EAT8) et la e-208 (15.3 kWh/100 km), on trouve que le rendement moyen de la version thermique est au mieux de 24%.
La combustion d’un litre d’essence dégage 8.9 kWh d’énergie thermique (et 10.7 kWh pour un litre de gasoil).
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merci pour les eclaircissements ! 
Et pour produire 16kwh d’électricité, il te faut combien d’énergie fossile dans une centrale thermique ? A minima, le double…
Ton ratio est divisé par 2.
C’est utile ces primes : j’aurai été incapable de me prendre la Mégane électrique sans ça.
Par contre il me parait indispensable que la provenance de la voiture compte dans la prime :
fabrication française = 100% de la prime, Chine = 0%.
Sinon :
- notre industrie automobile va vite mourir tant il n’y a pas de concurrence possible : la main d’oeuvre chinoise était évidemment beaucoup moins chère.
- la production chinoise pollue beaucoup plus (ne serait-ce qu’à cause des centrales à charbon qui alimente le gros de leur production électrique et donc leur usines)
- ça serait soutenir des normes sociales et environnementales souvent misérables.
Détrompe toi.
Une centrale thermique a un rendement bien supérieur à un moteur a explosion (à la louche 50% meilleur, je n’ai plus les chiffres exacts en tête mais je pense qu’on les trouve facilement). C’est pour ça que même dans les pays ou l’électricité vient beaucoup du charbon (Pologne par exemple), le bilan est neutre pour un VE. On reste donc proche de 3.en France.
Un litre d’essence « contient » 8.9 kWh d’énergie , et 1 L de gasoil 10.7 kWh (c’est un peu mieux d’où la consommation plus faible). J’ai arrondi à 9kWh/L pour simplifier la démonstration.
Je complète la belle réponse de @MattS32
Le rendement de la pile à combustible est bon, c’est le rendement de la chaine complète dite « du puits à la roue » qui est mauvais. le rendement de de la création d’hydrogène étant mauvais (craquage d’hydrocarbures ou électrolyse).
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tu trouves autant de chiffres que de sources à propos des centrales thermiques…
cela oscille entre 35 et 65 %
C’est la moeynne qui compte, mais oui, il y a de grandes disparités.
Ce qui compte, c’est que le rendemen théorique maximal est relatrivement proche, mais en utilisation réelle, le moteur d’une voiture n’est jamais à la charge idéale et au régime idéal, contrairement au fonctionnement d’une centrale.
En France, il ne doit plus en rester beaucoup à moins de 40% en dehors de petites centrales à gaz, qui ne sont pas en cycles combinés (et encore, certaines d’entre-elles sont utilisées en co-génération, donc leur rendement effectif est supérieur). Les grosses sont toutes à cycle combiné, avec des rendements qui tournent autour de 60%.
Et de toute façon, même 35%, ça reste très largement au-dessus de 20-25% de rendement moyen réel d’un moteur thermique dans une voiture…
Qu’est-ce que ta réponse veut dire ? M’appliquer un principe communautaire ? J’ai du mal à saisir lol.
Ma réponse était par rapport au message de @jvachez et à ta réponse.
Avant de critiquer une dérive idéologique, il faut analyser son propre raisonnement.
Dans le cas des VEs, plus qu’un problème, c’est une solution de stabilisation du réseau. C’est même un des seuls bénéfices immédiats des VEs avec la pollution locale, le bilan écologique prenant du temps pour être bon, on s’y prend bien trop tard.
Les véhicule thermiques à hydrogène cela n’existe pas, ce sont des véhicules expérimentaux qui sont encore à l’état de projets et destinés à la compétition type 24 heures du Mans. Un véhicule à hydrogène est un véhicule électrique qui fabrique sa propre électricité. Le problème majeur de notre société c’est ignorance des citoyens, qui votent critiques jugent … sans connaître les bases économiques écologiques scientifiques, et ils ne font pas confiance aux experts qui eux connaissent.
Pas sur le marché actuellement, mais si, ça existe.
Il y a eu par exemple une série 7 thermique hydrogène chez BMW.
Et il y a un an Yamaha et Toyota ont annoncé travailler ensemble sur un nouveau moteur V8 à hydrogène.
Les deux même ont également engagé en compétition au Japon une Corolla embarquant un V10 hydrogène, et Aston Martin l’avait fait quelques années plus tôt aux 24h du Nürburgring.
Certains voient d’ailleurs le moteur thermique hydrogène comme un moyen de « sauver » la compétition automobile, la technologie étant très loin de permettre un maintien du spectacle actuel en électrique à batterie (par exemple, pour un Grand Prix de F1, il faut environ 350-400 kWh à la roue… inenvisageable de faire ça avec des batteries à ce jour… et encore plus compliqué pour les courses d’endurance).
Bon par contre le rendement est encore moins bon qu’avec une pile à combustible, alors qu’il est déjà pas folichon à la base…