Commentaires : Mercedes-AMG réinvente le turbo : voici le turbocompresseur électrique

Si, mais ce n’est pas une source, c’est une affirmation.

Et après recherche de ma part je ne trouve aucune source, au mieux, j’ai trouvé un rendement de 50%… et encore une fois, ce n’est pas un rendement général ça, mais à un couple nominal.

:rofl::rofl::rofl:

Donc tu n’as pas vu mon message ou je dis que le moteur thermique a atteint 50% en 2017 ?

https://auto.honda.fr/cars/world-of-honda/present/honda-racing-f1/technology.html

https://www.ouest-france.fr/sport/formule-1/formule-1-quelle-est-la-consommation-moyenne-d-une-monoplace-de-f1-6271755

50% c’est pas 95%, et encore une fois, c’est 50% sur une plage bien spécifique.
Un générateur électrique tu peux le faire fonctionner sur la plage de rendement maximal d’un moteur thermique, pas une voiture.

« lors d’un test de dynamomètre », c’est loin d’être un mode de fonctionnement représentatif de l’utilisation d’une voiture de monsieur tous le monde, et encore moins de celui d’une monoplace.

Bref, je ne t’ai pas demandé une source pour un rendement de 50%, ça je sais que ça fait longtemps qu’un moteur thermique en est capable sans aucune fioriture, juste un mastodonte diesel pour propulser un bateau type super-tanker y arrive et avec du carburant hautement technologique, le fioul lourd…

Non, je te demande de sourcer le « 95% de rendement » que tu as affirmé plus haut.

Mes deux Toyota ont respectivement 290 et 370.000 km. Les turbos fonctionnent correctement.

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Disons que Mercedes vient de remettre en service le vieux système du compresseur mais l’a rendu moins consommateur d’énergie en le greffant sur un turbo compresseur. Il ne consomme que lorsque le turbo est en dessous de sa plage de fonctionnement.
La difficulté est de faire fonctionner un moteur électrique dans un environnement très, très chaud à plusieurs centaines de degrés.

Le turbo électrique ? C’est un plus car il apporte tout de suite la puissance comme un compresseur. L’avenir est la voiture électrique surtout avec la technologie gel solide. L’hydrogène ? pour les poids lourds et encore ! car Tesla avance avec sa technologie version électricité.

Pour ma part, aucun souci avec le 1,4l 16s turbo de ma 500 Abarth de 2009 et 93000 kms (full stock, 172 ch) !
Il suffit juste de respecter un tantinet les temps de chauffe, de coupure et un entretien en bonne et dûe forme, pas très compliqué non plus…

Il est certainement le plus fragile des organes mécaniques d’une voiture, et est soumis à des contraintes de débit / chaleur folles. Et il est la cible de réduction de coûts…
Il est aussi très sensible à la lubrification. Si tu te sers de ta voiture en tapant dedans dès le début, et encore plus si tu fais des petits trajets, il ne tiendra pas le coup.

Perso, je préfères l’approche d’avoir un moteur fiable et optimisé (2L pour 150cv) assisté par un alternateur conséquent et inversable pour l’aider dans les phases de fortes consommation (démarrage aux feux, aide en côte), même si j’admets que l’idée que de récupérer des watts dans les gaz d’échappement est très séduisante.