En réponse à @MattS32
Bravo pour ce post, je t’ai mis un petit « j’aime » pour te dire à quel point tu expliques bien les choses.
N’oublie pas de lire mon post juste deux posts plus haut. 
Oui, la voiture à hydrogène, c’est fonctionnel. Depuis des années. C’est commercialisé notamment par Toyota.
Mais par contre, impossible dans l’état actuel de la technologie de faire une voiture à hydrogène qui arrive à être compétitive face à une voiture thermique d’habitabilité équivalente. La densité énergétique/souplesse d’installation qu’on peut atteindre avec l’hydrogène, que ça soit sous forme gazeuse, sous pression, ou sous forme liquide, à très basse température, est juste incapable de rivaliser avec la densité énergétique/souplesse d’installation des batteries.
La Mirai 2, c’est une voiture qui fait quasiment 5m de long (donc vraiment ENORME par rapport aux standards européens…) pour 4.5 places (la place du milieu à l’arrière est vraiment inutilisable pour un adulte) et à peine 300 litres de coffre, sans possibilité de l’étendre en rabattant la banquette (il y a une partie du système entre la banquette et le coffre…). Pour comparer dans la gamme Toyota, ça correspond grosso modo à l’habitabilité d’une Yaris (sans compter la banquette qui peut se rabattre dans la Yaris…) mais dans un véhicule 20% plus long, tandis que le bZ4X offre 50% de coffre en plus pour 30cm de moins en longueur…
Et surtout, les VEH nécessitent 2-3 fois plus d’électricité que les VEB pour faire la même distance : le passage par l’hydrogène dégrade très fortement le rendement…
Quand à l’Hyperion, si elle atteint effectivement les 1600 km d’autonomie (à vérifier, pour l’instant c’est juste des communiqués, personne d’extérieur à la société n’a testé…), c’est dans une voiture à seulement deux places, donc avec sans doute toute la partie arrière dédiée aux réservoirs d’hydrogène (il faut au bas mot 350-400 litres de volume interne des réservoirs, donc sans compter les réservoirs eux même, pour atteindre une telle autonomie en roulant à vitesse normale) et donc un ridicule coffre sous le capot avant (et là y a vraiment pas beaucoup d’espace hein)… Ce qui n’est absolument pas transposable à la voiture de monsieur tout le monde.
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L’hydrogène est une bonne solution, surtout si on la produit à base d’eau de mer non désalinisée, bien sûr, elle produit un sous-produit (Chlore entre autre) si elle est désalinisée avec les catalyseurs actuels, mais l’article dit ceci : « Une équipe du RMIT (bravo à l’ermite 
) a cependant mis au point un nouveau type de catalyseur, spécialement conçu pour fonctionner avec l’eau de mer. S’il affiche de bonnes performances, il pourrait surtout être fabriqué à moindre coût. Son fonctionnement nécessite très peu d’énergie et il peut être utilisé à température ambiante, ce qui le rendrait relativement facile à produire à grande échelle. », si tout cela se concrétise, on tiendra l’énergie du futur, autre chose que cette crasse de batterie au Lithium, qui coûte une blinde et peut mettre le feu à toute une cargaison ou un VE et demande des métaux rares, le futur donnera raison ou pas à ce nouveau procédé.
Ou alors, on reviendra au travail de Nikola Tesla, qui pouvait transmettre de l’électricité sans fils ou câbles, sur d’énormes distances et la produire à partir de ses procédés dont on parle, dans ce lien —>Watch Before They DELETE This. - YouTube et dans cette vidéo (ne faites pas attention au titre, s’il est écrit : « Watch before they Delete this. - YouTube »)
C’est sans compter sur le progrès et l’amélioration constante des « objets que nous créons », prend le premier téléphone cellulaire —> https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=image+du+premier+téléphone+cellulaire ensuite regarde les stades par lesquels nous sommes passés pour finalement, « atteindre le Smartphone » —> L’histoire du téléphone portable, des années 80 à nos jours | Dossier, je te garanti qu’on fera de même pour la voiture à hydrogène, un autre exemple dans l’aviation, le premier avion motorisé des frères Wright qui n’avait qu’une seule place, et l’avion d’aujourd’hui, —> https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&sxsrf=AJOqlzXroKotA4rUkPab7kVqNUWlKDQEgQ:1676850436218&q=les+derniers+airbus+et+boeing+long+courrier&spell=1&sa=X&ved=2ahUKEwjLjN7U4qL9AhXnK7kGHZloArcQBSgAegQIGxAB&biw=1607&bih=879&dpr=1.07, il en sera de même pour la VEH (Voiture Électrique à Hydrogène) future, ce ne sont que du temps et de l’argent.
Bonne nuit à tous. parti faire DODO, 
Ta garantie ne vaut pas grand chose face au lois de la physique… On a déjà bien vu qu’entre la Mirai 1 et la Mirai 2, Toyota n’a pu augmenter l’autonomie qu’en augmentant le volume des réservoirs…
On a vraiment là des limites physiques. On ne peut plus jouer sur la pression pour améliorer la densité, car 700 bars c’est déjà énorme et pose déjà plein de problèmes (raison pour laquelle dès qu’il y a un peu plus de place, par exemple dans les camions et les bus, on se limite à 350 bars…), et monter encore plus haut en pression fera en plus diminuer le rendement (il faut plus d’énergie pour compresser 1 kg d’H2 à 1000 bars qu’à 700 bars, mais ce même kg d’H2 produira la même quantité d’énergie à la sortie de la PAC quelque soit sa pression)…
Quand au stockage liquide, il se heurte au problème du maintien de la température suffisamment basse, qui nécessite de l’énergie… Les derniers prototypes de voitures utilisant l’hydrogène liquide, leur réservoir arrivait à ébullition en peu de temps, obligeant à évacuer l’hydrogène redevenu gazeux via une soupape… En 2-3 jours à l’arrêt le réservoir se retrouvait vide.
Quand au rendement des PAC elle-mêmes, il ne progresse quasiment plus non plus, et ce depuis de longues années, ce qui laisse supposer que sauf révolution, on est là encore très proche des limites de la physique… Et non, les VEH actuelles ne sont vraiment en aucun cas comparables aux premiers téléphones cellulaires ou au premiers avions : les PAC qu’elles contiennent sont déjà le résultat de décennies de recherche dans le domaine des piles à combustibles, sur lesquelles les scientifiques travaillent depuis largement plus d’un siècle : les premières piles à combustibles sont ANTÉRIEURES de plus de dix ans aux premières batteries…).
Entre le début des années 2000, où de nombreux constructeurs automobiles voyaient en la PAC l’avenir du secteur, et aujourd’hui, il n’y a en fait eu quasiment aucun progrès significatif, sur le rendement des PAC, seule la densité de stockage a progressé grâce au passage à 700 bars… Dans le même temps, et alors qu’en 2000 pas grand monde ne croyait en l’avenir des VEB, la densité des batteries a explosé grâce à l’arrivée des batteries au lithium (très récentes elles, comparées aux PAC : elles n’ont que 30-40 ans) beaucoup plus denses que les batteries NiCd qui étaient la norme des VE commerciales de la fin des années 90 (par exemple, la 106 électrique avait une batterie de 260 kg pour 17 kWh, aujourd’hui une Zoe embarque 52 kWh pour 326 kg, c’est 2.5 fois plus d’énergie par kg de batterie…).
Oui, la vapeur d’eau est un gaz a effet de serre extrêmement puissant, mais la proportion reste stable.
Je le répète, le problème des contrails vient de l’ensemencement, rejeter plus ou moins de vapeur d’eau ne change pas le problème.
Peut-être que l’on a avancé dans la recherche depuis la semaine dernière, vendredi, je calculais encore les émissions des avions en haute altitude, justement pour optimiser les trajectoires et entre autre, réduire les contrails… Sans rire, peut-être que je ne connais qu’une partie de l’équation, je vais regarder tes liens!
Sinon, il y a l’idée de récupérer l’air océanique, donc sans sel, pour en faire de l’eau potable (ou en récupérer l’hydrogène, on s’en doute).
« On est pas encore limité par ses lois, ni dans la filière hydrogène, ni pour les batteries. On sait que l’on a de la marge, d’où les recherches dans les 2 domaines pour réduire les défauts propres aux 2 technologies! »
Dans le cas de l’hydrogène, il n’y a pas de lois de physique empêchant une séparation H2-O2 a 100% de rendement.
Par contre on a deux écueils physiques (pour l’instant, et sauf découverte d’une rupture qui nous amène sur une nouvelle « physique » de l’usage d’hydrogène, ce qui n’est pas à l’ordre du jour) :
- il n’existe pas à l’heure actuelle de théorie permettant de « redensifier » de l’hydrogène avec une dépense énergétique nulle.
ça implique que soit on liquéfie, soit on compresse, soit on absorbe, soit on combine chimiquement.
Les deux premières possibilités consomment énormément d’énergie,
les deux autres ajoutent de la masse, un peu d’énergie, deux manipulations physiques dans la chaîne et parfois pire : un voyage « retour » du médium qui sert de consigne.
- Enfin, il n’existe pas de théorie physique permettant de re-générer de l’électricité à partir de l’hydrogène sans perte énergétique importante, du fait que l’équation de reconversion H2+O2 => H2O (+ électron + joule) contient de base une perte joule irrécupérable (au moins en mobilité).
Pour moi ça condamne le concept, c’est comme si on inventait une batterie qu’on savait condamnée, même dans l’idéal théorique absolu, c’est à dire sans compression et génération sans pertes, à perdre près de 40% de l’énergie qu’on y injectait.
là dessus on découvre que l’amont est aussi un festival de pertes. C’est pour ça que l’annonce fracassante d’une génération d’H2 « pas cher » parce que base eau de mer + « peu d’énergie » (combien ? sûrement pas moins que ce qu’il faut de toute façon pour casser une molécule d’eau…) A en fait peu d’intérêt (pour l’électromobilité en tout cas)
Oui, tu as raison, on est assez proche de la limite chimique / physique de l’utilisation de l’hydrogène, mais on a encore de la marge pour une diminution des inconvénients dans certains domaines particuliers. Je pensais aux transports en commun, et principalement à l’avion, ou il reste un espoir car le rendement, les couts de R&D et les coûts de fonctionnement sont des facteurs secondaires. Et éventuellement en stationnaire pour du stockage / relevage d’énergie pourrait avoir du sens si le cout au kw/h s’effondre.
On est d’accord que c’est plié pour le transport individuel. Aucune technologique ne permettrait à l’hydrogène d’être compétitif dans une bagnole (volume, poids, cout initial et à l’utilisation, rendement mauvais).
Très sympa l’hydrogène. Mais est il encore utile d’investir dans une techno qui sera fiable dans 20 à 30 ans (et encore) alors que la fusion nucléaire avance à grands pas. Restera à régler le cas du stockage mais je pense que c’est plus porteur d’éspoir.
Pour moi, un espoir reste dans l’hydrogène énergie dans vraiment, des niches :
-
le résidentiel dense avec cogénération : l’absence de compression (ou 2 bars…) et la cogen permettent d’annuler deux des défauts majeurs du concept. Reste à financer l’investissement et les couts de maintenance/sécu de la chose.
-
peut être / à voir / l’aérien. J’ai peur que les couts délirants de la liquéfaction et les surcout certif imposé par la cryo (visiblement l’H2/700bars ne passera pas les certif, on ne parle plus que du liquéfié) repoussent sans fin la réelle commercialisation de la chose
Sur ce dernier point, l’aérien, il y a une énorme épée de Damocles : le li-solid « extrême » comme vient de le présenter la NASA et/ou le Lithium-Air (filière anhydre) .
Si ça ne permet pas de faire traverser un océan à un A380, ça permettrait sans peine de faire quelques milliers de kms avec un équivalent A320 et des centaines de passagers à bord, vu que sa densité pratique frise voir dépasse le kéro.
Ne parlons pas du reste de l’aérien qui serait immédiatement converti à ce système.
ce qui étroitise encore la niche au seul transocéanique, le rendant d’autant plus cher .
Pour le naval : no-way. y’a pas plus tendu sur les couts/km/kg que le naval, impossible de passer à une source qui gâche 70% du rendement en moyenne. j’ai plus d’espoir dans de nouvelles routes maritime imposant des déchargement/chargement de container-batteries, doublé par de l’appoint voile, qu’en des dépenses d’H2
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Peut-être que oui, peut-être que non …
L’hydrogène va révolutionner le transport maritime
Oui, j’ai bien lu l’article en question du début à la fin, pas que le titre.
Petits extraits :
« Malgré le défi de son coût, l’hydrogène est assurément l’option la plus prometteuse pour le transport maritime. Beaucoup d’entreprises leaders dans ce secteur, mais aussi dans celui de l’énergie, l’ont bien compris et ont commencé à investir en R&D pour réduire les coûts de production et explorer les tendances et les évolutions. »
« D’autre part, l’hydrogène peut être stocké en grandes quantités sur de longues périodes. C’est très avantageux pour le secteur du transport en général et celui du transport maritime en particulier. »
Par contre : « Les batteries rechargeables utilisant de l’électricité renouvelable pourraient également être une option intéressante. En revanche, elles ne sont pas assez puissantes pour alimenter en énergie de très gros navires traversant les océans. »
Petit bonus : Genevos lance une nouvelle pile haute puissance pour les navires
Pour info, c’est à ça que je faisais référence quand je parlais d’éoliennes « de plus petite taille mais multipliées sur chaque site » : Voici “la matrice”, la remplaçante de l'éolienne comme on la connaît
"malgré le défi de son cout" : sauf qu’ils n’adressent aucune solution valable à ce défi. Et c’est le même défi depuis 50 ans qu’on maitrise parfaitement les piles à combustible.
Et sans dépasser ce défi, pas de développement.
R&D, projet, annonce de futur sans cesse repoussé mais toujours plus glorieux… et puis rien.
Ce qui est frappant et je t’en ai déjà parlé, c’est d’échanger avec du jeune thésard passionné qui , comme plein d’industriels, ignore que la PAC, le dernier maillon, gâche définitivement toute évolution sur ce point. Qu’il l’apprend, ne le croit pas finit par vérifier et hallucine.
Chacun bosse dans sa branche, chacun croit que ça va s’améliorer, et ça fait 50 ans que ça évolue pas parce qu’il y a un éléphant dans le couloir, que beaucoup ne veulent pas voir.
" Par contre : « Les batteries rechargeables utilisant de l’électricité renouvelable pourraient également être une option intéressante. En revanche, elles ne sont pas assez puissantes pour alimenter en énergie de très gros navires traversant les océans. »"
confusion puissance / densité énergétique massique et volumique ici.
Les batteries sont très puissantes au contraire, elles manquent juste actuellement de densité énergétique massique pour faire du transocéanique.
Mais on a fait du transocéanique à la voile pendant des siècles, sans disposer des connaissances véliques, matériaux, routages satellites dont on dispose aujourd’hui.
Je pense qu’une grosse niche du marché transocéanique sera pris par des sortes de « néo-voiliers » cargos hybrides, et là très probablement les batteries et leur excellent rendement financier, auront leur place.
On y trouvera dans cette niche là, du swap batterie réalisé sur format de container standard.
C’est simple, pragmatique, pas cher, ça a un rendement inégalé, des coins comme les açores pourraient bien redevenir des plaques tournantes.
Bien moins que le pétrole, kérosène, etc. De plus l’hydrogène peut être considéré comme renouvelable et peut nous éviter de dépenser du pétrole (qui lui n’est pas renouvelable) que les générations futures n’auront plus . De plus, ce mécanisme se produit déjà naturellement par évaporation des mers, océans, plans d’eau, rivière, etc.
Une nouvelle méthode a été trouvée, celle-ci concerne le matériau constituant des électrodes.