Si les véhicules électriques
ont le vent en poupe, les voitures hybrides rechargeables génèrent, de leur côté, davantage de scepticisme en ce début d’année.
C’est sûr qu’un Cayenne phev avec un V8 ( ce qui est quand même une caisse au long cours) qui consommerait 4l/100, qui peut croire ça ?
Les constructeurs se sont engouffrés dans les failles du système, ils ont joué et gagné ( pour le moment).
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C’est vrai, les 4 litres annoncés doivent pouvoir être atteints mais dans des circonstances très spécifiques que personne n’obtient au quotidien. Que des données récoltées soient jusqu’à 4 fois supérieures aux chiffres constructeurs ne m’étonne pas du tout. L’Europe va suivre le chemin de la Suisse. Et ensuite, il y a une question de logique, est-ce si judicieuxque ça de rajouter plusieurs centaines de kilos de batteries, batteries qui ne seront pleinement exploitées que dans certains cas? Je pense que la réponse se trouve dans la question. Bref, ceci ressemble tout de même bien à une arnaque, arnaque du consommateur, arnaque des états, etc…Alors après, il pourrait peut-être y avoir une solution afin que le conducteur lambda puisse se rapprocher des chiffres indiqués par les constructeurs. Ce serait aux constructeurs de proposer des stages d’écoconduite à tout les acheteurs d’hybrides. D’ailleurs, je ne sais pas si c’est le cas actuellement,mais ce serait peut-être pas mal (si ce n’est pas déjà le cas) d’effectuer des heures d’écoconduite des l’auto-école.
Bien sûr, cela rejoint un peu l’essai du land rover defender sur clubic :
Consommation annoncée 3,3l/100, ( possible au quotidien mais avec un faible kilométrage journalier et recharge tous les jours , ce qui fait beaucoup de « si » )
Consommation réalisée : entre 9 et 11,7l/100…
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En fait, et c’est le problème général avec les PHEV, ça dépend vraiment énormément de l’utilisation qui en est faite.
Le mec qui fait 30 bornes le matin pour aller au boulot, 30 bornes le soir pour rentrer, et qui a la possibilité de charger chez lui et au boulot, il va très facilement descendre sous les 4l/100 de moyenne, parce que même les quelques fois où il va faire un long trajet, ça sera plus que largement compensé par ses 300 bornes hebdomadaires à 0l/100…
Perso avec mon PHEV donné pour 1.6l/100, je suis quasiment tout le temps en-dessous de cette valeur, il n’y a que quand je pars en vacances avec que je dépasse.
À l’inverse, celui qui fait régulièrement 300 bornes dans la journée ou celui qui ne chargent pas souvent (cas notamment des voitures de fonction, que beaucoup ne chargent pas chez eux parce que la boîte leur fournit la carte Total pour l’essence, mais ne leur paye pas l’électricité…), il va avoir du mal à tenir les 4l/100.
Du coup je vois vraiment pas de solution simple pour les PHEV, sauf à donner plusieurs valeurs de consommation avec plusieurs profils d’utilisation (dont le pire des cas, consistant du coup à faire un cycle WLTP en démarrant batterie vide, pour avoir un indicateur de consommation correspondant à quelqu’un qui ne charge jamais).
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C’est dingue de mettre tant de temps à réaliser qu’un véhicule Essence avec 300kg de batterie, juste utile sur 40/50<km est une ineptie
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Quand le trajet quotidien moyen est de 30 km par jour, 50 km d’autonomie, c’est tout sauf une ineptie… Ça permet justement de couvrir les besoins quotidiens de la majorité, tandis que en dehors de ces usages quotidiens, si l’hybridation est faite correctement ça ne consomme pas plus que le véhicule thermique équivalent (les gains en rendement grâce à l’hybridation compensent le surpoids).
Batterie vide, mon PHEV consomme beaucoup moins que la version thermique en ville, sensiblement moins sur route, et même un poil moins (de l’ordre 0.1-0.2l de mémoire) que la version essence non hybride.
On peut faire la réflexion inverse, c’est dingue de mettre un moteur à essence de 200 kg qui ne servira que très peu (voir contribution de Guillaume1972) dans un véhicule principalement électrique.
Comme cela a été dit par d’autres contributeurs cela dépend de la motivation (ou pas) du conducteur pour limiter ses émissions de Co2, et aussi bien sûr des possibilités de rechargement à la maison et au boulot.
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Et pourquoi pas indiquer le minimum de consommation et le maximum.
Malheureusement c’est encore du à la stupidité des gens. Les gens pensent qu’une hybride rechargeable consomme magiquement moins. Ce qui fait sa moyenne basse, c’est un comportement intelligent (ne pas l’attendre de la masse donc). C’est à dire rouler 90 % de l’année ses trajets quotidiens en full électrique (et recharge chaque soirs) et essence les quelques fois où on roule plus que 40-70km dans la journée. Or, d’après divers retours que j’ai eu de vendeurs/ingénieurs, les gens ne les rechargent pas et s’offusquent de la consommation. Comme d’habitude, un bon concept gâché par la stupidité de notre société.
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Enfin quelqu’un qui utilise son cerveau. En revanche, peux-tu m’expliquer la raison, selon toi, de la consommation moindre, batterie « off » ?
hé non ! Tu dis des grosses bêtises, puisqu’il a été maintes fois montré que le kilométrage moyen des français est très bas. C’est donc plutôt une alternative idéale je dirais.
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Batterie « vide », pas batterie « off ». Une fois la batterie « vide » (en fait, jamais complètement, c’est juste qu’en dessous de 10% de charge on ne peut plus forcer le mode électrique), le véhicule se comporte comme un hybride simple, au lieu d’un hybride rechargeable.
On obtient donc toujours des gains de consommation (mais un peu inférieurs à ceux qu’on obtiendrait avec un hybride simple, qui serait plus léger, avec 100 kg de batterie en moins), parce qu’on récupère l’énergie au freinage (et le moteur électrique assiste le thermique sur les accélérations), ce qui fait des gros gains en ville, mais aussi parce qu’on peut mieux exploiter le moteur thermique, ce qui peut faire des gains sur autoroute, si le système est bien optimisé (mais ça c’est pas toujours le cas, certains PHEV consomment un peu plus que l’équivalent thermique sur autoroute). En effet, à une vitesse de rotation donnée, le rendement du moteur thermique varie en fonction de la puissance qu’on lui demande… Sur une thermique pure, on ne peut pas jouer sur la puissance demandée, elle dépend des besoins pour maintenir la vitesse à laquelle on roule ou pour faire l’accélération qu’on demande. Avec l’hybridation, on peut adapter la puissance demandée pour se placer au meilleur rendement, en compensant ce qu’il y a en trop ou ce qui manque par rapport au besoin réel, soit en produisant de l’électricité (quand puissance au rendement maximal > puissance nécessaire pour couvrir le besoin), soit en activant le moteur électrique (quand puissance au rendement maximum < puissance nécessaire).
Par exemple sur mon véhicule, si je roule à 120 km/h sur plat, la puissance dont j’ai besoin est inférieure au point de rendement maximum du moteur. Du coup, le moteur électrique va imposer une charge supplémentaire pour amener la demande à ce point de rendement maximum en stockant du coup ce surplus dans la batterie. Et au bout de quelques kilomètres parcourus ainsi, le moteur thermique s’arrête et la voiture passe en électrique le temps de décharger la batterie, puis ça repart en thermique avec charge, etc…
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Le minimum, ça n’a pas de sens. C’est 0.
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Quand t’achète un cayenne V8 hybride de 450 CV et 2,5 tonnes, et que l’état croit naïvement que tu va rouler majoritairement sur l’électrique qui sort péniblement 135cv pour déplacer le mammouth, ce qui le rend aussi performant en rapport poids puissance qu’une Clio 1.2L.
on est vraiment gouvernés par des pignoufs, ou bien on fait volontairement l’autruche pour qu’on puisse continuer à avoir des voitures puissantes et que ce soit socialement acceptable !
L’hybride en général est une perte de temps et d’argent.
Pourquoi faire simple quand on peut compliquer la voiture à e$$ence pour ne pas fournir de bonnes électriques en grande quantité…
Merci infiniment, c’est passionnant, je ne connaissais pas cet aspect ! Tu aurais une source ou c’est tout de mémoire ?
Faut jamais avoir essayé de véhicule électrique pour croire qu’on peut comparer comme ça les rapports poids/puissance… En électrique le couple est disponible dès le plus bas régime moteur, ça change tout. Mon PHEV fait 1.6T pour 70ch en électrique, mais il est vraiment BEAUCOUP plus vif que mon ancienne thermique qui faisait pourtant 75ch pour 1T.
Pour le rendement du moteur thermique, voir par exemple ce graphique de rendement :
On y voit bien que pour un régime moteur donné (donc sur un axe vertical), le rendement varie en fonction de la puissance demandée. Et donc que si on peut moduler la puissance demandée, on peut agir sur le rendement.
Pour le comportement du véhicule à vitesse stabilisée, qui va charger la batterie pendant quelques kilomètres puis décharger pendant quelques kilomètre, c’est mon constat par expérience sur autoroute.
Pour le fait que mon véhicule (Captur E-Tech 160) consomme moins « batterie vide » que son équivalent thermique, c’est le résultat d’un test de consommation mené par Automobile Magazine, qui a son propre protocole normalisé ISO pour les mesures de consommation.
Version thermique 100ch : 6.9l/100 en ville, 7.0 en mixte, 6.7 sur route, 7.9 sur autoroute.
Version hybride rechargeable 160ch (90 thermique + 70 électrique) « batterie vide » : 5.6 en ville, 6.3 en mixte, 6.3 sur route, 7.6 sur autoroute.
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Comparaison entre phev et thermique…( même bloc thermique)
Ils ont assez bien détaillé les différents cas de figure.
À chacun de voir en fonction de ses besoins . ( si majorité ville et petit parcours, le phev peut s’envisager, si long parcours autoroutier majoritaire, le thermique est le bon choix économique)
Typiquement, c’est là un cas de PHEV pas bien optimisé. Le simple fait d’utiliser le même bloc thermique en dit long, alors que pour bien optimiser, la première chose à faire, c’est déjà de retravailler le bloc thermique : on n’a pas besoin des mêmes compromis selon que le moteur doit fonctionner seul (il faut de la souplesse) ou associé à un moteur électrique (la partie électrique va apporter une souplesse inégalable, on peut donc privilégier le rendement sur la partie thermique).
On le voit bien en pratique, les HEV et PHEV les plus efficaces, ils ont généralement des moteurs thermiques moins puissants, avec souvent un rapport puissance/cylindré plus faible que la moyenne, mais par exemple un cycle Atkinson au lieu d’un classique cycle Beau de Rochas, et à l’inverse des moteurs électriques plutôt costaud, parfois presque aussi puissant que le bloc thermique (pour ne pas solliciter le thermique au moindre besoin de puissance…).
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