C’est mal optimisé parce qu’ils utilisent un bloc thermique qui est fait à la base pour une utilisation normale, pas pour une utilisation hybride.
L’exemple classique, c’est l’utilisation du cycle Atkinson plutôt que Beau de Rochas.
Le cycle Beau de Rochas, c’est celui utilisé par quasiment toutes les voitures thermiques. C’est un cycle « symétrique », la distance parcourue par le piston est la même à la compression qu’à la détente. Avec ce cycle, on obtient plus de puissance/litre de cylindrée et un moteur au comportement plus souple.
Avec le cycle Atkinson, la distance parcourue par le piston est plus longue à la détente qu’à la compression. La puissance par litre est moindre et on perd en souplesse, mais le rendement est meilleur.
Le cycle Atkinson est compliqué à utiliser sur une voiture classique, à cause du manque de puissance (qui oblige à avoir un moteur bien plus gros pour la même puissance) et de souplesse. Mais sur une hybride, ce n’est pas un problème, le moteur électrique apporte une souplesse bien supérieure à celle de n’importe quel moteur thermique, et le surcroît de puissance quasiment tout le temps disponible permet de se contenter d’un moteur thermique de moindre puissance. Résultat, on peut passer à un cycle Atkinson et bénéficier d’un meilleur rendement.
Ben là encore, SI c’est bien fait, ça peut permettre des gains de consommation. Comme je l’ai expliqué plus haut, à vitesse stabilisée, on n’utilise pas forcément le moteur thermique à son point de rendement maximal pour le régime auquel il tourne. Si on a besoin de 20 kW pour maintenir la vitesse alors que le rendement maximal du moteur est atteint à 30 kW, demander au moteur ces 10 kW supplémentaires pour les injecter dans la batterie peut au final être rentable…
Par exemple (avec des chiffres arbitraires, les chiffres exactes n’étant pas communiqués), si tu as besoin de 20 kW pour maintenir 120 km/h et que le moteur a au mieux 30% de rendement à 20 kW à 120 km/h (avec le rapport de boîte qui donne le meilleur rendement) et 35% de rendement à 30 kW à cette même vitesse, si tu te contentes de rouler 1h sur le thermique tu vas donc avoir une consommation de carburant correspondant à 66.7 kWh (20 kW/30%) pour 20 kWh qui arrivent à la roue (pour simplifier, je compte pas les pertes entre le moteur et la roue). Rendement global, 30% (logique, c’est le rendement du moteur).
Si par contre tu charges pour que le moteur thermique développe ces 30 kW tu vas consommer 85.7 kWh de carburant pour l’équivalent de 27 kWh à la roue (20 kWh immédiatement, et 7 kWh que tu pourras fournir plus tard en roulant en électrique, en comptant 30% de pertes pour le cycle charge/décharge). Ton rendement est monté à 31.5%. C’est donc 5% de gain de consommation.
C’est pour ça que sur un long trajet autoroutier les E-Tech alternent entre thermique + charge et électrique, ce n’est pas juste pour amuser la galerie que ça a été programmé comme ça, c’est parce que c’est le mode de fonctionnement qui permet de consommer globalement le moins…
Après, c’est sûr que par contre, faire turbiner le moteur thermique à pleine puissance pour recharger la batterie le plus vite possible, ça c’est pas optimal, parce que là tu vas utiliser le moteur au-delà de son point de rendement maximum, et donc tu vas potentiellement perdre en rendement… Ce mode charge forcée et à utiliser avec parcimonie, quand il y a un vrai gros besoin (par exemple, quand tu t’apprêtes à attaquer une montée de col, c’est bien d’avoir du rabe d’électricité…). D’ailleurs certains constructeurs ne proposent même pas la charge forcée jusqu’à 100%, mais seulement jusqu’à un seuil bien plus faible, ce mode étant surtout un moyen d’indiquer à la voiture qu’elle doit garder une bonne réserve d’électricité (sur les E-Tech, c’est 40%, et c’est très utile en montagne, pour qu’il privilégie un peu plus le thermique et charge un peu plus en ligne droite, alors que sans ce mode, ça va taper fort dans la batterie sur les relances et charger très peu dans les lignes droites, et du coup au bout de quelques épingles la batterie se retrouve complètement vide et la voiture devient un veau, puisqu’elle n’a plus que les 90ch du thermique pour 1.6T et une boîte de vitesse qui n’a pas vraiment de 1ère et de 2nde…).
Par contre Caradisiac oublie quand même un point dans son calcul de la consommation en utilisant le mode charge forcée : la distance qui sera parcourue ensuite en électrique sans consommer d’essence. Si par exemple tu consommes 11l/100 sur autoroute au lieu de 8l/100, mais que tous les 3 km tu recharges de quoi faire 1 km en électrique, la surconsommation réelle n’est pas de 37.5%, mais de 3.4%… Si par contre il te faut 5 km pour recharger de quoi faire 1 km, la surconsommation réelle est de presque 15%… Sans cette information sur la distance supplémentaire en EV obtenue, l’information sur la consommation dans le mode recharge forcée n’a strictement aucun intérêt.
C’est un peu comme si tu regardes un trajet en montagne en ne comptant que la montée et la descente. Un PHEV consommera alors plus qu’un thermique pur, car même s’il aura consommé un peu moins dans la descente, son poids l’aura fait consommer sensiblement plus dans la montée. Par contre, si tu tiens compte du fait qu’après 20 km de descente, le PHEV peut encore faire 15 km dans la vallée sans consommer une goutte d’essence supplémentaire avec tout ce qu’il aura accumulé dans la descente, là c’est plus la même histoire… Résultat en pratique, mon PHEV d’1.6T consomme nettement moins en montagne que la citadine d’1T que j’avais avant… Tout en étant beaucoup plus agréable à conduire grâce à sa bonne reprise en sortie d’épingle.
