« de toute façons la consommation est proportionnelle au poids hybride plus lourd donc consomment plus »
Absolument pas. La consommation est proportionnelle au poids seulement à rendement moteur égal (et encore… ce n’est que la consommation en phase d’accélération et en montée qui est alors proportionnelle au poids… à vitesse stabilisée, le poids n’entre quasiment plus en compte, c’est l’aérodynamique et les frottements qui vont faire la différence…).
Or sur les hybrides, non seulement le rendement du moteur est meilleur, pour diverses raisons (cycles Atkinson plutôt que Beau de Rochas sur certains modèles, transmission qui favorise l’exploitation du moteur à son rendement maximum plutôt qu’à son couple maximum, etc…), mais en plus il y a la récupération d’énergie au freinage, restituée ensuite par le moteur électrique à l’accélération.
Résultat, une hybride consomme nettement moins qu’une thermique en ville, là où pourtant le poids est le plus pénalisant. Le Captur PHEV d’1.5 tonne, Automobile Magazine l’a mesuré en situation réelle et sans recharge à 5.4 l/100 km en ville. Ma C3 d’1 tonne fait facilement plus de 8l/100 en ville…
Ça dépend de pourquoi il a besoin de se déplacer… Si c’est pour vendre des voitures au kéké, ça ne le fait pas ! Le fait qu’un déplacement soit professionnel n’entraîne pas qu’il soit vertueux.
A l’opposé, et on le voit avec le problème du covid, lâcher de temps en temps la soupape est nécessaire, le tout est question de « raisonnable ». Un quidam qui irait faire 1/2 journée de circuit (revenir à son point de départ sans s’être arrêté = trajet inutile !) par mois pour se sentir bien dans sa peau ne me choque pas. Et finalement pollue-t-il plus que le jardinier amateur qui entretient ses massifs de roses à coup de produits « efficaces » (saletés de pucerons qui attaquent les jolies fleurs, grrrr) mais qui, faisant pousser des fleurs, a bonne conscience ?
Justement, on ne le sait pas, d’où le fait qu’une taxe sur le carburant pose problème
À l’achat de la voiture, on le sait déjà un peu plus. Parce qu’une voiture plus haut de gamme ou plus sportive, qui consomme plus, c’est rarement un besoin absolu…
Ce n’est pas une question de professionnel/particulier. Mon exemple était un professionnel, mais si tu préfère, on peut faire un exemple avec un particulier : le mec qui roule pour aller faire ses courses, ça reste de la consommation de carburant « utile », contrairement au kéké qui tourne en rond en faisant vrombir son moteur.
Bref, pour moi ce qui doit être pris en compte, ce n’est pas la consommation brute (même si dans l’absolu, on sait qu’1l consommé, ça a le même impact environnemental quelque soit la raison pour laquelle il est consommé…), mais en quelque sorte le « rendement » : la consommation par rapport à l’utilité.
Et pour juger l’utilité, il y a deux choses à prendre en compte :
le caractère indispensable ou non de la consommation : le déplacement était il nécessaire, y avait-il des alternatives à la voiture ?
la consommation par rapport au déplacement : le même déplacement aurait-il pu être fait en consommant moins (véhicule plus sobre, pied plus léger sur la pédale) ?
En pratique, c’est quasi impossible à mettre en œuvre bien sûr… Mais le malus à l’achat des voitures répond déjà en partie au second point (en partie seulement, parce que ça ne tient pas compte du style de conduite, et parce que par exemple la famille qui prend un break parce que nécessaire pour elle sera pénalisée par rapport au célibataire qui se contente d’une Twingo…). Une utilisation de la boîte noire pour ajouter une taxe périodique (par exemple lors du contrôle technique) en fonction du style de conduite pourrait compléter la chose… Mais provoquerait sans doute un tollé…
Pour le premier point par contre, je ne vois pas de solution qui ne soit pas une usine à gaz… À part des mesures incitatives pour les moyens de déplacement alternatifs.
Techniquement, elle existe déjà, c’est passé relativement inaperçu, mais depuis janvier toutes les voitures neuves vendues en Europe en sont équipées. Le but dans un premier temps c’est de comparer les consommations réelles avec celles annoncées par les constructeurs, et il me semble que des sanctions sont prévues pour les constructeurs chez qui il y aurait trop d’écart.
Reste à faire évoluer vers des sanctions pour les conducteurs qui seraient en trop grand écart par rapport à la moyenne ^^
J’aurais tendance à dire que l’on se fout de l’utilité d’un déplacement, et c’est impossible à juger (cf. mes propos sur la soupape nécessaire). Par ailleurs cela nous emmène sur un autre niveau de débat : et si on vivait autrement on aurai moins besoin de faire des courses alimentaires par exemple et si en plus on favorisait la petite épicerie du coin de la rue au supermarché on irait à pied (nu pour ne pas importer des chaussures made in China). Je laisse volontairement cette discussion à part, ce n’est pas pour l’éviter, mais ce n’est pas le sujet de cet article et c’est une réflexion et une action sur le (très) long terme.
Pour revenir au sujet (et on est d’accord que l’hybride est une solution [si s’en est une] transitoire, et donc court terme), j’ai tendance à penser que le poids d’un véhicule n’a pas d’importance en soi, mais que seule son efficacité compte, donc sa consommation réelle. Par réelle, j’entends avec ses vrais km parcourus : un véhicule de 15l/100 qui roule très peu est finalement moins polluant qu’un véhicule 5l/100 qui roule énormément.
PS: petite remarque sur le style de vie que je ne peux m’empêcher de faire : dans la plupart des communes de France, les services municipaux suppriment la collecte des encombrants et incitent les particuliers à apporter eux-même leurs encombrants aux déchetteries intercommunales : comment faire avec les petites voitures vertueuses disposant d’un coffre de 12,5 litres ?..
la solution serait que les données de consommation soient faite par laboratoire indépendant des constructeurs
ils ont mentis sur le diesel ils mentant sur la consommation en faite ils mentent tout le temps
Ma caisse pèse 1040Kg à vide avec le plein, et son Cx est un des meilleurs du marché.
Elle consomme 4.5 litres au 100 réels sur route, et 6 litres au 100 à 130 Km/h.
Seule la consommation en ville est loin des annonces constructeur car « rouler » à 50 constant sur banc d’essai, c’est bien loin d’être représentatif du réell où tu n’arrête pas de démarrer/arrêter le véhicule avec les feux, les stops, les cédez le passage ou les rond-points… Sans compter que pour ma part, le moteur est rarement chaud donc starter auto enclenché.
Bref, mon petit moteur esseence 1.2 puretech 110 consomme entre 7.5 litres et 8l au 100 en ville avec mon style de conduite. Bien loin de la conso de 12 à 14 litres au 100, réels, de mon ancien moteur 1.4i essence 75ch…
« Seule la consommation en ville est loin des annonces constructeur car « rouler » à 50 constant sur banc d’essai, c’est bien loin d’être représentatif du réel »
Les tests pour l’urbain, ça consiste pas à faire du 50 constant hein… Même en NEDC, y avait déjà des variations. Mais considérées comme trop lentes pour être représentatives (ça correspond vraiment à une conduite très pépère). En WLTP il y a du coup des variations plus brutales. La partie urbaine du WLPT, c’est un parcours simulé de 3095m, sur une durée de 589s, avec 5 arrêts complets, totalisant 156s (donc plus du quart du temps à l’arrêt), et aucune phase à vitesse constante (en dehors des arrêts ^^).
« Bien loin de la conso de 12 à 14 litres au 100, réels, de mon ancien moteur 1.4i essence 75ch… »
Par curiosité, c’était quoi comme voiture ? Parce que perso j’ai jamais atteint 11 avec ma C3 1.4i de 75ch, et seulement rarement dépassé les 10… En mesure réelle, à carburant pris à la pompe / distance au compteur majorée de 5% (défaut de ma voiture, elle a un écart de 5% au compteur…).
Non, ici le problème n’est pas un mensonge des constructeurs. Le problème c’est un test standard non représentatif des usages réels dans le cas d’une hybride rechargeable.
Le protocole WLTP sur une hybride rechargeable, il consiste, en gros à :
Faire tourner le cycle jusqu’à ce que la batterie soit vide, noter la consommation moyenne sur l’ensemble des cycles complets effectués,
Faire tourner le cycle une fois batterie vide, noter la consommation moyenne sur ce cycle,
Faire une moyenne pondérée des deux valeurs.
Et c’est à l’étape 3 que ça cloche : la pondération a été faite en partant du principe qu’un utilisateur de PHEV recharge très souvent, idéalement tous les jours, donc beaucoup de poids à été donné à la consommation batterie pleine et peu à la consommation batterie vide.
Il s’avère qu’en fait en pratique les utilisateurs ont plutôt tendance à rouler batterie vide, pour diverses raisons (et ça, ça veut avant tout dire que l’hybride rechargeable n’est pas adaptée à eux…), ce qui donne du coup des résultats réels plus élevés. Mais il n’y a aucun mensonge. Juste un protocole mal adapté.
La solution, ça serait de changer les coefficients de pondération ET de communiquer, en plus de la valeur pondérée, l’autonomie électrique batterie pleine (ça c’est déjà fait) et la consommation batterie vide (ça c’est pas fait).
C’était les 1.4i injection monopoint équipant les PSA des années 90, TU3 JP. Et c’était sur une ZX Tonic de 1996 (1.4 tonnes).
Et je faisais les même trajets qu’actuellement, dans les mêmes conditions, avec le starter auto souvent activé donc.
On ne parle pas de consommation, mais bien de pollution, même si comme le dit
Comme il est précisé dans l’article: « Le constat est sans ambiguïté : la plupart des conducteurs ne rechargent pas souvent leur véhicule. Ainsi, la majorité des trajets s’effectuent grâce au moteur à combustion. »
donc consomme autant, si ce n’est plus qu’un véhicule non hybride (Sans batterie, ni moteur électrique en plus).
De plus il est bien écrit que « les véhicules hybrides rechargeables privés n’effectuent que 37 % de leur kilométrage en mode électrique ; pour les véhicules de société, cette valeur n’est que de 20 %. »
Après quand tu dis
Je ne suis pas complètement en accord avec toi, quand tu charge ta voiture, même si tu perd petit à petit de l’énergie, elle ne perd pas l’intégralité de ta charge, donc tu recharge moins fréquemment.
De plus le nombre de chargeur augment avec le temps, (si seulement les constructeurs ce mettraient en accord, au lieu de ce diviser, en précisant que Tesla l’avait proposé à Ionity il y à quelque années déjà.)
Cela serait une bonne idée pour avoir l’accès à une vignette, on pourrait encore allé peut-être plus loin, en mettant un malus CO2 plus stricte, aux constructeurs de véhicules non efficient, en limitant les accords de vente de CO2 a chaque entreprises qui souhaitent continuer à polluer, sans faire évoluer leur technologie.
Pourquoi ne ce mettraient-ils pas à l’open source.
Je vous souhaites à tous, un bon débat, ainsi qu’une bonne continuation
Le seul but des hybrides rechargeables de société, c’était de profiter de l’exemption de TVS. La méthode de recharge ou la pollution, ça n’a concerné qu’une petite partie d’entre eux.
Le problème c’est que la seule solution « simple et efficace », ça serait d’augmenter le prix du carburant. Mais ça se fait au détriment de tout le reste du parc.
Comme il est précisé dans l’article: « Le constat est sans ambiguïté : la plupart des conducteurs ne rechargent pas souvent leur véhicule. Ainsi, la majorité des trajets s’effectuent grâce au moteur à combustion. »
donc consomme autant, si ce n’est plus qu’un véhicule non hybride (Sans batterie, ni moteur électrique en plus).
Non ! Car même si on ne recharge pas la batterie, on a quand même un comportement de véhicule hybride, donc récupération d’énergie au freinage, restitution par le moteur électrique à l’accélération et moteur thermique exploité plus souvent à son rendement maximal. Donc même sans recharger, une hybride rechargeable consomme moins qu’une thermique non hybride, en particulier en ville. Il n’y a qu’à voir pour s’en convaincre les mesures faites par Automobile Magazine batterie vide. Le Captur PHEV est par exemple à seulement 5.4 l/100km en ville. Aucune thermique équivalente ne consomme si peu en ville !
Je ne suis pas complètement en accord avec toi, quand tu charge ta voiture, même si tu perd petit à petit de l’énergie, elle ne perd pas l’intégralité de ta charge, donc tu recharge moins fréquemment.
Oui. Mais mon propos n’était pas relatif à l’auto-décharge de la batterie, mais simplement au fait d’avoir une batterie beaucoup trop grosse par rapport aux besoins du quotidien. Avec une voiture électrique, 95% des jours de l’année je n’utiliserai que 10% de la capacité de ma batterie. Donc 95% du temps j’ai une batterie dix fois trop grosse par rapport à mes besoins, avec toutes les conséquences que ça implique (surpoids, donc surconsommation, même si par rapport à une PHEV ce surpoids est en partie compensé par l’absence de moteur thermique, sur-utilisation de matière première, etc…). Même si ça permet de charger moins souvent : quand j’ai la possibilité de charger tous les jours (j’ai bien dit que c’est dans ce cas que les PHEV sont utiles), c’est pas un problème.
Pour faire une analogie, c’est un peu comme un couple de retraités qui roulerait tous les jours avec un break 7 places parce que deux fois par an ça leur est utile pour aller chercher les petits enfants.
PS : concernant le « on parle de pollution, pas de consommation », faut lire l’article, pas s’arrêter au titre :
En moyenne, les valeurs réelles de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables pour les conducteurs privés en Allemagne sont plus de deux fois plus élevées que celles enregistrées par la procédure de test officielle.
Car de fait, ce qui a été mesuré dans l’étude, c’est bien la consommation réelle de ces voitures, en se basant sur les données collectées par l’ordinateur de bord, pas leur niveau de pollution (vu que de toute façon les constructeurs donnent bien un niveau de consommation, pas un niveau de pollution…), qui aurait nécessité d’instrumenter les véhicules pour mesurer leurs rejets.
Le problème c’est que la seule solution « simple et efficace », ça serait d’augmenter le prix du carburant. Mais ça se fait au détriment de tout le reste du parc.
Avec la boîte noire intégrée aux véhicules neufs récents, la solution simple et efficace serait de conditionner l’exemption de TVS à un roulage effectif en mode électrique. Par exemple, en faisant une décote de TVS égale au pourcentage du kilométrage fait en électrique. Si 60% fait en électrique, TVS payée à 40%. Si seulement 10% est fait en électrique, TVS payée à 90%.
Toujours personne pour se poser la question d’où vient l’électricité avec laquelle on recharge les voitures… Dans l’immense majorité des pays, elle vient de centrales thermiques. Certes leur rendement est meilleur que celui d’un moteur thermique, mais la voiture électrique est très loin de la voiture 0g de CO2 qu’on nous vend à toute force.
C’est pourtant pas compliqué. Sur un circuit ou l’on pourrait ne jamais avoir à freiner l’énergie produite par le moteur est :
dissipée (consommée,perdue) par les frottements (air, sol, mécaniques)
accumulée en énergie cinétique (+ énergie cinétique de rotation des roues)
convertie en énergie potentielle (lorsque l’on monte une cote qui sera restituée à la redescente)
Lorsque l’on freine, l’énergie cinétique est transformée en chaleur et en usure des freins.
L’énergie est irrémédiablement perdue.
Si on ne freine jamais, on est dans l’efficacité maximale de son véhicule (et à l’hôpital ).
Sans jamais freiner seuls les frottements consomment de l’essence (gazoil, …). Le poids n’a donc que peu d’importance puisque l’énergie nécessaire à le mettre en mouvement est conservée et restituée.
Les SUV consomment donc plus uniquement en ville? Sur l’autoroute c’est idem?
Non, car quelque soit leur CX, ils ont un SCX plus important.
Non car leurs pneus sont plus grands/gros et donc frottent plus.
Même sur autoroute et sans jamais devoir freiner, un SUV d’1T consommerait un peu plus qu’une voiture « normale » de poids équivalent (de motorisation, de boite, de conduite, … bien évidement) dans la même situation.
Juste pour dire que quand on est content de la consommation de son nouveau SUV sur autoroute, on l’aurait forcement été encore plus avec une voiture « normale » équivalente.
"« En moyenne, les valeurs réelles de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables pour les conducteurs privés en Allemagne sont plus de deux fois plus élevées que celles enregistrées par la procédure de test officielle. Pour les voitures de société, l’écart est même quatre fois supérieur aux valeurs officielles », "
Y’a que moi pour trouver que le titre noircit le tableau des conclusions ???
Si « en moyenne tout confondu » on est sur du 2X (ce qui fait « quand même » QUE 3L/100) ça implique que la part des gens qui consomme 4X plus amène mécaniquement le reste du groupe… à moins de 2X, soit moins de 3L aux cent, ce qui reste excellent.
moi j’en suis entre 0.8L aux cent et 2L/aux cent avec mon PHEV sur 40 000 kms
).