Au tout électrique les bagnoles! Y’a que ça de vraiment propre! ( enfin, 10 fois plus que thermique)
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J’ai pas dit « tester des véhicules un an », mais « garder des parcours un an », et ce, pour que les constructeurs n’adaptent pas les calculateurs sur des parcours qu’ils connaitraient sur le bout des doigts, comme ils le font avec les tests sur banc.
J’aimerais bien les voir, ces écoconducteurs…
J’ai essayé moi, et comme il faut, sans forcer sur la pédale au démarrage, passer les vitesse avant que la voiture couine pour te dire de le faire, rouler au couple nominal, utiliser le frein moteur et pas les plaquettes, anticiper… jamais réussis à descendre en dessous de 7 l/100…
Bref, tous ces efforts pour gagner 0.8l/100, autant pas se faire chier.
J’ai un Peugeot 3008 hdi 112cv de 2012 et 125000 km, conso moyenne : 5,2 l/100 km, conso réelle mais fait avec des calculs hypothétiques. Je sais bien que l’hystérie fait que le diesel est banni après avoir été loué pendant des décennies mais je vois que les diesels sont moins malussés que les essences, alors qui croire, quid de la pollution pour faire les batteries et les recycler (je ne parle pas des minerais extraits dans des conditions épouvantables qui ne dérangent pas les écolos) et après avoir acheté des hybrides ou électriques, on nous dira que c’est mal et qu’il nous faut des voitures à hydrogène !!
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une petite coquille : les calculs hypothétiques concernent la consommation des hybrides, ex BMW X1 : 2,12 l/100 km!!, pour ma conso c’est du vérifié sur 7 ans.
L’hybride permet de continuer a amortir les chaines de production thermique, d’y ajouter une autonomie electrique theorique minimale pour avoir le bonus, et faire payer le consommateur sur une double techno 
et j’adore les pubs qui disent « 100% hybride »… L’hybride rechargeable oui si l’utilisation quotidienne ne nécessite pas le moteur et qu’on la recharge tous les jours.
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Non pas 10 fois, 2 fois plus propre, pas plus…
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Pour ceux qui parlent, ici, testez une vraie hybride simple, mais une Toyota… après vous viendrez donner votre opinion.
« J’ai pas dit « tester des véhicules un an », mais « garder des parcours un an », et ce, pour que les constructeurs n’adaptent pas les calculateurs sur des parcours qu’ils connaitraient sur le bout des doigts, comme ils le font avec les tests sur banc. »
Et donc si tu fais pas les tests sur une longue durée, comment tu fais pour lisser la variabilité d’un jour à l’autre ? Parce que un même conducteur, sur un même trajet, il peut avoir de sacré variations de consommation d’un jour à l’autre, en fonction du trafic, de la météo, des aléas (suffit de prendre tout au vert un jour, tout au rouge le lendemain…), et même simplement de l’humeur du conducteur (hé oui, un conducteur énervé consomme plus qu’un conducteur calme…). Un protocole humain, c’est un coup à te retrouver avec une Clio homologuée avec une consommation supérieure à une Mégane… Et comme tu changes les parcours tous les ans, faut aussi retester tous les véhicules tous les ans, sinon t’as des valeurs qui sont encore moins comparables…
« J’aimerais bien les voir, ces écoconducteurs… »
Perso, ma voiture est homologuée 8.2 ville/5 route/6.2 autoroute en NEDC, donc ancien protocole qui donnait des chiffres nettement inférieurs à l’actuel WLTP. Mon record sur un plein complet, c’est 4.8. Et sur des trajets urbains, j’arrive à descendre un peu en dessous de 8 également. Après, dans l’autre sens, j’ai un record à 10.77… Comme quoi, même avec un même conducteur, la conso peut varier énormément… Et même lissée sur une année, il peut encore y avoir de fortes variations : ma meilleure année, je suis à 7, la plus mauvaise à 8.4…
Après, y en a qui arrivent à faire encore mieux, et qui descendent sous les chiffres WLTP assez largement. On en a d’ailleurs des exemples juste au-dessus (lien donné par Droz). La Prius est homologuée à 4.2 en WLTP, ils ont atteint 3.46.
D’où l’intérêt d’un protocole de test standardisé, correspondant à un trajet type. Forcément, plus on a un profil de conduite qui s’éloigne de ce trajet type, plus les chiffres sont « faux ». Mais au moins on a un protocole standard, reproductible et qui donne des valeurs comparables d’une voiture à l’autre. Ce qui est d’autant plus important aujourd’hui, avec une homologation qui impose de donner la consommation pour chaque sous-version de la voiture (finition, mais aussi éventuellement certaines options), ce qui serait totalement infaisable avec des conducteurs réels sur leurs trajets de tous les jours.
Avec 90% d’autoroute, rien ne remplace une berline diesel…
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Ben non, la Prius IV descend en dessous de 4l d’essence ! Sachant qu’écologiquement parlant, c’est le poids du carburant qui compte et pas son volume, il faudrait consommer moins de 3.4l de fuel pour faire mieux (15% d’écart). Tu me dis quelle berline fait mieux ?
je roule en berline diesel…(famille à 500kms, pas de trajet du quotidien, en ville 2 fois/an).
le phev m’intéresse pour le coté techno et pour sa parfaite polyvalence…mais le surcout est trop important pour moi aujourd’hui.
Ce qu’il faut comprendre, c’est que les PHEV cachent en réalité plusieurs technologies qui sont plus ou moins bonnes :
- l’hybride de base dont la batterie est gonflée pour pouvoir être rechargée
- la thermique à laquelle on ajoute une machinerie électrique
- l’électrique à laquelle on ajoute une génératrice.
La première est optimisée à la base et permet d’effectuer plus de trajets sans démarrer le thermique. Bien utilisée, elle consomme effectivement très peu mais ne va jamais être plus mauvaise que l’hybride de base
La seconde est une aberration alors que c’est la majorité des propositions actuelles : il est possible de consommer peu pour celui qui s’applique, mais le moteur thermique reste le principal fournisseur de puissance et est souvent nécessaire pour chauffer l’habitacle. Résultat, il est beaucoup plus sollicité que ce que veulent nous faire croire les tests. Et effectivement, il cumule les inconvénients des 2.
La troisième est la plus rare, alors que c’est le concept qui répond le mieux à notre période de transition : c’est une électrique qui ne tombe pas en panne. La traction est uniquement électrique, et il y a une génératrice qui peut fournir de l’électricité pour la traction. Dans cette catégorie, il y a la Chevrolet Volt 1, la Nissan Note japonaise ou la BMW i3 REx.
L’avantage de ce dernier concept, c’est que la moteur thermique peut tourner à régime constant, n’a pas besoin de boîte de vitesses et peut se contenter de fournir la puissance moyenne nécessaire pour déplacer la voiture, la batterie fournissant les besoins supplémentaires et accumulant ce qui n’est pas utilisé. Et surtout, il serait facile de changer le moteur thermique par une turbine ou une PAC.
Bref comme d’habitude, les constructeurs ont majoritairement choisis la plus mauvaise solution, ce qui est encore plus incompréhensible pour BMW qui avait vu juste en 2013 avec la i3 et son REx. Tous leurs hybrides ont 5-10 ans de retard sur la i3…
Cela doit dépendre si elle est rechargée ou non (si c’est une rechargeable), car autrement ça semble se stabiliser vers 6L/100Km pour la Prius 4, ce qui me semble logique, sur autoroute ça consomme en essence et ça me paraît déjà honorable comme consommation.
Ce site évoque brièvement la consommation stabilitée sur route et autoroute :
https://www.largus.fr/actualite-automobile/essai-toyota-prius-4-notre-avis-sur-la-nouvelle-hybride-7327384-9135922-photos.html
Deux questions qui me grattouillent la cervelle en permanence :
- pourquoi les autorités, si elles sont sincères concernant la pollution automobile et l’intérêt des véhicules électriques, n’imposent-elles pas un point d’accès électrique à chaque place de parking des constructions neuves de maisons individuelles et surtout d’immeubles ?
- dans mon esprit, qui ne demande qu’à être éclairé si besoin, la pollution d’un véhicule à carburant est sans doute proportionnelle (ou presque) à sa consommation. Sans doute que chaque véhicule à son propre coefficient (qualité de la combustion et « accessoires » de dépollution) mais ce facteur peut sans doute être cadré par des normes et est je pense peu différent d’un véhicule à l’autre. Dans ces conditions le malus ne devrait-il pas être porté uniquement sur le prix du carburant ? Autre avantage, les gros rouleurs en véhicule très consommateurs (= polluants) paieraient très cher alors que ceux qui ont un véhicule très consommateur, mais qui roulent très peu, et qui donc n’attaquent pas trop notre atmosphère, ne seraient pas trop atteints…
Voilà, si les participants de ce forum peuvent m’aider à y voir plus clair, ils/elles sont les bienvenus.
Pour le point 2, la solution de mettre le malus sur le carburant ne tient pas compte de l’efficacité énergétique…
Le type qui fait 40 000 bornes par an pour des raisons professionnelles avec sa Prius à 4l/100 paierait autant que le kéké qui tourne en rond avec sa sportive et ne fait que 10 000 km/ans mais à 16 l/100.
En mettant le malus à l’achat sur la voiture, c’est l’inverse. Celui qui fait l’effort d’opter pour une voiture efficace est récompensé, celui qui n’en a rien à foutre est pénalisé.
Maintenant que les voitures neuves sont équipées d’une boîte noire qui surveille la consommation, il y aurait par contre moyen de taxer en fonction du style de conduite, pour faire payer ceux qui adoptent une conduite excessivement gourmande. Mais ça serait pas simple à faire accepter (respect de la vie privée…) et l’analyse des données ne serait pas simple (à voiture égale, une consommation moyenne plus élevée n’est pas forcément due à un style de conduite moins optimisé…).
Pas tout à fait d’accord. Sans vouloir verser dans l’intégrisme, il y a quand même du vrai dans « pollueur, payeur ». Si ce professionnel à besoin de faire ces km pour son « produit » (que ce soit un objet ou un service), l’empreinte carbone de ce produit comprend les km de ce professionnel, l’ignorer (ou la minimiser en mettant le malus on-shot sur l’achat et pas sur la pollution réelle engendrée par tous ces km) c’est inciter à « produire sale ». Non ?
de toute façons la consommation est proportionnelle au poids
hybride plus lourd donc consomment plus
le reste c est que du marketing et du blabla
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Oui bien sur… et non :
Toute la question est consomme plus de quoi ? Plus d’énergie, bien sûr, mais laquelle ?
Par exemple, un char à voile (tout en bambou) est plus lourd qu’un cyclomoteur et pourtant, le bilan carbone au km parcouru ne fait aucun doute…
Je ne doute pas qu’un véhicule hybride ou hybride rechargeable puisse être selon la manière avec laquelle il est utilisé plus ou moins vertueux que son équivalent essence.
Concernant ce point sur la manière d’utiliser un hybride rechargeable, cela me ramène à la première de mes deux questions : pourquoi ne pas imposer une alimentation électrique à chaque place de parking des constructions neuves (on impose bien la hauteurs des prises électriques murales pour faciliter l’accès les handicapés [et c’est bien]) ? A la lumière des expériences de certains de mes amis habitant dans Paris en immeuble, pouvoir recharger son véhicule dans son parking en sous-sol relève de l’exploit ! La nature humaine étant ce qu’elle est, si ce n’est pas facile à faire, ce ne sera pas fait. Résultat : les possesseurs d’hybrides rechargeables qui au départ avaient de bonnes intentions abandonnent très vite et le seul intérêt devient alors la vignette crit’air et le bonus/malus biaisés…
Même si cela ne résoudra pas tous les cas, faciliter la vie de ceux qui veulent bien faire ne peut pas faire de mal. Si la prise est la, certains la brancheront, c’est toujours ça.
On peut même aller plus loin et conditionner le bonus (ou le non malus) des hybrides rechargeables à la présentation d’un preuve de la disponibilité d’un point de rechargement au domicile. Idem pour la vignette.
L’Hybride n’est qu’une solution transitoire entre le tout pétrole et de nouvelles énergies a développer. L’hybride rechargeable n’a d’intérêt que si vous utilisez réellement le potentiel électrique au quotidien et occasionnellement le thermique sur de longs trajets, c’est le mix entre la voiture électrique en ville et la thermique sur route et autoroute. L’hybride classique « non rechargeable » est une solution si vous faites très peu d’autoroute, et beaucoup de ville et de périphérie.
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Tu as été victime du mensonge collectif… Ou acteur de l’hypocrisie de masse, c’est selon.
Croire vraiment qu’un SUV (hybride ou non) de 1.6T consomme moins qu’une voiture « normale » parce qu’elle a un moteur super méga top moumoute (de 200CH) et que c’est les autres, avec de vieilles poubelles (de 2 ans) qui polluent… (Salau de pollueurs !!!)
Savoir que chaque freinage consomme une quantité d’énergie proportionnelle à la masse et au carré de la vitesse (absorbée) est du niveau seconde générale.
Tout comme la notion de SCx d’ailleurs, encore défavorable aux SUV à « haute » vitesse.
Tout comme la notion d’énergie cinétique de rotation tout autant défavorable aux SUV.
Le bon sens fait qu’on devrait tous imaginer que chaque coup de frein d’un SUV (en ville ET sur autoroute) est bien plus énergivore.
Après, même avec un BAC -8 les chiffres sont la : 25% en moyenne. L’ignorer est égoïste, le contester devient de la désinformation.
Donc s’étonner que son SUV consomme beaucoup plus que prévue est le résultat d’une inconsistance, d’une hypocrisie ou de la manipulation.
Après, on peu avoir un SUV, un 4X4, hummer ou un Panzer et ne faire quasi jamais de ville, de bouchons ou d’autoroute…
Mais c’est très loin d’être la destination constaté de ces véhicules.
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