[quote=« philouze, post:70, topic:438466 »]Si « en moyenne tout confondu » on est sur du 2X (ce qui fait « quand même » QUE 3L/100) ça implique que la part des gens qui consomme 4X plus amène mécaniquement le reste du groupe… à moins de 2X, soit moins de 3L aux cent, ce qui reste excellent.[/quote]Non, car ce n’est pas 2x pour l’ensemble est 4x pour un sous-groupe.
C’est 2x pour le groupe des conducteurs privés et 4x pour le groupe des conducteurs de voitures de société. Donc deux groupes disjoints.
Ça montre juste que ceux qui ont acquis un PHEV à titre privé sont plus proches d’une utilisation optimale que ceux qui s’en sont fait refiler un par leur boîte, qui l’utilisent comme une thermique. Ce qui est assez logique, puisque dans le premier cas ils ont fait le choix du PHEV, donc acceptent plus facilement ses contraintes, alors que dans le second cas la boîte ne prend bien souvent en charge que l’essence, pas l’électricité (en tout cas, pas l’électricité à domicile).
oui tt à fait, on notera quand même dans ce segment qu’ils ont un branchement en moyenne un jour sur trois (probablement par dilution de ceux qui branchent tous les jours avec ceux qui ne branchent jamais)
C’est pas parfait non plus, si t’as une flotte de commerciaux qui font 200km par jour, t’auras beau recharger tu feras pas plus de 25% en électrique (surtout que les temps de recharge des hybrides est plus long que les électriques), alors qu’une société de services à la personne qui tourne en local pourrait faire facilement 100% : les deux jouent le jeu à fond, mais l’un est taxé.
C’est pas faux. Mais doit y avoir moyen de gérer ça aussi, par exemple en tenant compte aussi du nombre de recharges, pour donner toute la réduction de TVS à ceux qui font une charge par jour, même s’ils font beaucoup de bornes.
Taux d’exemption = max(km electrique/km total, nb charges/200)
Bon, ça commence à faire usine à gaz, mais on a l’habitude des usines à gaz fiscales… surtout dans le domaine de la fiscalité des voitures de société ^^
il faut mettre le cycle de calcul de consommation non pas sur un echantillon mais sur un plein complet(elec et thermique) pour s’approcher de la realité ceci eviteras bien des soucis de comparaison
« il faut mettre le cycle de calcul de consommation non pas sur un echantillon mais sur un plein complet(elec et thermique) pour s’approcher de la realité ceci eviteras bien des soucis de comparaison »
Le problème c’est que ça s’approchera seulement de la réalité de ceux qui n’ont pas compris pourquoi ils prennent un PHEV
À l’inverse, ça s’éloignera grandement de la réalité de ceux qui ont compris et rechargent tous les jours.
Dans la mesure où le taux d’utilisation de la charge peut varier énormément d’un utilisateur à l’autre, je pense qu’on ne peut pas s’en sortir avec un seul indicateur. Certains feront 10 « pleins » électriques le temps d’un seul plein essence, d’autre l’inverse…
Pour moi faudrait donc garder l’indicateur actuel, et mettre en plus une mesure faite batterie vide. Ce qui permet de connaître le pire des cas.
J’ai dû me couaquer quelque-part car de mémoire c’était marqué 1360kg sur l’étiquette de portière…
Mais à bien y réfléchir c’est peut-être que je m’emmêle avec la cylindrée… (ou le total maxi autorisé en charge?)
Mais sinon je ne sais pas quels sont tes trajets, mais moi, c’est 90% de trajet de moins de 10 km avec moteur froid, et à l’époque je faisais 12 litres en conduite énergique, et 14 si bien énervé.
Jamais fait plus de 500 bornes avec un plein (55 litres de mémoire) en ville.
Pour mon actuelle caisse je ferai des photos de mes compteurs demain pour vous montrer que je ne déconne pas.
Du coup si elle faisait effectivement que 1.1 tonne, t’as le pied lourd :o Parce que perso mon « record » à un peu moins de 10.8 l/100, c’était une époque où j’étais blessé, et du coup j’allais au boulot en voiture (5 km de trajet 100% urbain, même pas un petit bout de route, donc moteur froid, surtout que c’était en novembre, et j’ai pas de garage…) et ne faisait aucun autre déplacement… En 178 pleins, je n’ai dépassé les 10 l/100 km que 15 fois.
Wikipedia confirme que les premières C3 avaient bien le TU3 JP, qui équipait aussi les ZX et les Peugeot x06.
Il me semble, à confirmer, que les derniers TU3 JP était des injections multipoints (un par cylindre contrairement au mien qui était un carbu amélioré en gros, un injecteur pour toute la rampe d’alim).
Edit 1 :Du coup je viens de vérifier, pas sûr que j’avais le TU3JP qui était uniquement multipoint, et je crois (mais comme pour la masse je me souviens peut-être mal) que j’avait un monopoint.
Edit 2 : je viens de retrouver ma RTA ZX tous modèles, et c’est un TU3MC-KDY que j’avais, bien un monopoint…
Et oui j’ai une conduite « dynamique » dirons nous, et surtout comme dit, mon trajet est moins de 10 km pour le taf, tout en ville et moteur froid.
Cela peut être vrai mais quand on « ose » dire qu’une porsche panamera turbo S hybride de 660ch consomme 3l/100kms cela ne reflète pas non plus une vérité approchante car le cycle de calcul de consommation se fait sur 50 kms quelle fait casi en full elec
Idem, petits trajets un première couronne de la Région Parisienne, principalement en ville.
13 litres en moyenne pour 75cv et une ZX, cela me semble anormal, c’est ce que je fais en ville avec ma Megane RS de 300 cv ! (Sans etre trop énervé car en ville avec 300cv, ce n’est pas trop compatible de mettre le pied au planché )
car le cycle de calcul de consommation se fait sur 50 kms quelle fait casi en full elec
Sur les hybrides rechargeables, l’homologation WLTP ne se fait pas un un seul cycle. Le cycle est répété jusqu’à ce que la batterie soit complètement vide et la consommation sur l’ensemble de ces cycles est relevée. Ensuite le cycle est encore répété une fois batterie vide, et la consommation est relevée pendant ce cycle. Et enfin, une moyenne pondérée est calculée entre les deux valeurs obtenues.
Et le fait est que quelqu’un qui a une Panamera hybride, s’il l’utilise VRAIMENT comme une hybride rechargeable, donc en faisant ses trajets du quotidien en électrique, en rechargeant tous les jours, il peut bel et bien consommer seulement 3l/100 km. Et même moins.
D’ailleurs, en toute rigueur, la consommation homologuée n’est pas juste xl/100 km. C’est « x l/100 km + y kWh/100 km », pour tenir compte de la consommation électrique. Certains constructeurs se donnent la peine de préciser la composante électrique, c’est le cas de Porsche : 2.8 l/100 km + 24.6 kWh/100 km.
Elle est bien zéro émission locales (sauf particules de pneu). ça n’implique pas qu’elle est zéro Co2 (même si en europe en général et particulièrement en france ça représente très très peu de co2 de rouler en EV
On est bien d’accord. Le seul problème est que la communication oublie systématiquement le « local », et que d’un point de vue émission de CO2, l’endroit où il est émis n’a aucune importance (ce n’est pas vrai pour d’autres polluants, on est d’accord). Je suis d’accord aussi qu’en France rouler en EV représente peu de CO2. C’est aussi le cas en Europe du Nord, mais pas ailleurs. Pas en Allemagne par exemple, qui a fermé ses centrales nucléaires pour rallumer des centrales thermiques.
Zéro ou presque c’est un privilège de français, suisse, suédois etc … mais malgré les critiques, et même s’ils font 10 fois moins bien que nous, ça « reste » 600 g /kWH.
Soit 9kg aux cent. en VE, encore moins en ville ! contre 12 pour les caisses les plus économiques et … beaucoup plus en ville.
Et ce qui compte ce n’est pas de désigner LE mauvais élève du groupe pour en tirer une règle, l’europe en est à 460g en moyenne et ça baisse, l’angleterre achète deux nouvelles centrales nucléaire, la finlande démarre son EPR etc…
L’endroit de l’émission n’a effectivement aucune importance une fois que c’est émis.
Ça a par contre son importance pour mettre en place des techniques de récupération. Il est plus facile de récupérer le CO2 produit par quelques centrales que de récupérer les CO2 produit par des dizaines de millions de voitures.
Et cette indirection implique aussi la possibilité de faire évoluer ce chiffre favorablement dans le temps, en développant des moyens alternatifs de production électrique, en améliorant le rendement des centrales thermiques à flamme, etc… Alors qu’une voiture thermique, c’est plutôt l’inverse, même bien entretenue elle va avoir tendance à rejeter de plus en plus de CO2 au fil de sa vie.
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