Deux sociétés françaises, Alstom et Plastic Omnium, annoncent, dans un communiqué, un partenariat afin de poursuivre le développement des trains à hydrogène dans une optique durable.
Ce train a comme un avant-goût de Concorde…
Aucune chance d’être efficient et rentable mais on fonce!
Aucun doute qu’il va y avoir bousculade les jours d’inauguration pour être sur les photos qui feront les unes de la presse.
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Ok, sauf que l’hydrogène il y a toujours une possibilité améliorer la production, alors que le diesel on n’améliora pas le process, toujours des rejets de polluant durant sa combustion et le diesel n’apparait pas par magie non plus c’est polluant de le produire.
Ensuite l’électrification peut être compliquée dans certains pays, et préfère même encore commander du diesel type Australie et d’autres. Sur des distances immenses avec des grandes zones désertique difficile daller entretenir le petit caténaire.
Et pas mal d’autres problèmes d’exploitations
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Il est intéressant de voir que la France dispose d’acteurs majeurs pour maîtriser l’ensemble de la filière hydrogène, de la production (Air Liquide) au stockage (Plastic Omnium) jusqu’aux moyen de transports (Alstom).
L’Etat doit soutenir cette filière pour se positionner comme un acteur de classe mondiale.
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On peut espérer, mais gagner un coefficient 10 ou 20 dans un rendement énergétique, cela ne s’est jamais vu.
D’autant que, contrairement à ce que laisse entendre le directeur commercial (déjà caractéristique que ce ne soit pas un directeur technique ou du développement…), ce n’est pas une technique nouvelle.
En plus, le problème n’est pas là où ils annoncent travailler, c’est-à-dire l’utilisation de l’hydrogène dans un train, mais en amont, dans la production de l’hydrogène à partir d’une énergie primaire !
L’hydrogène n’est pas une énergie au sens habituel car il n’est pas « disponible » naturellement pour un usage énergétique, même s’il est disponible en grande quantité sur terre.
Il faut le « produire », c’est-à-dire l’isoler et le traiter pour permettre son stockage sous une forme utilisable (actuellement, en le comprimant fortement).
D’où le rendement déplorable de la chaine complète, je le répète, en amont de cette annonce.
Aucune chance d’être efficient? Vous avez une quelconque compétence pour l’affirmer face à l’ingénierie de groupes industriels de premiers plan ou c’est un bon doigt mouillé de la Thamien International Statistics Corporation? Vous vous sentez seul et avez besoin d’exister sur internet? Ce ne serait pas plus sympa sur OVS?
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On peut supposer que ce type de filière est visé comme filière d’avenir :
Vendée : le premier site de production d'hydrogène vert en construction à Bouin | Les Echos.
Après à raison ou à tort… tant que leur usine ne produit pas on n’a pas les métriques permettant de comparer avec d’autres énergies.
Et vu le niveau d’électrification des lignes en France on peut supposer que les piles à hydrogène seront uniquement là pour prendre le relais de l’électricité de réseau pour les portions où tirer des lignes électriques est compliqué ou peu rentable (et typiquement les régions de montagne où les trains hydrogène sont pressentis d’après l’article correspondent à ça).
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J’ai seulement la compétence de comprendre quelques règles simples de physique et par rapport à « l’ingénierie de groupes industriels de premier plan » (marseillaise!), je n’ai aucun intérêt financier dans ce domaine…
Une étude publique:
JRC Publications Repository - WELL-TO-WHEELS Report version 4.a : JEC WELL-TO-WHEELS ANALYSIS (europa.eu)
Je ne me sens pas seul mais comme je paye des impôts (ce dont je me réjouis) et que je fais confiance aux gens du GIEC, je préférerai que l’argent public serve à autre chose qu’à rémunérer les actionnaires d’Air Liquide, Alstom & co.
Parce qu’à la fin on sait qui passera à la caisse…
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2014 votre étude…
Citation Developments in fuel cell system, tank and vehicle technologies will allow fuel-cell vehicles to become more efficient in the 2020+ timeframe and increase their efficiency advantage over conventional vehicles.
Citation Hydrogen from non-fossil sources (biomass, wind, nuclear) offers low overall GHG
emissions.
Donc rien n’y contredit la pertinence de l’hydrogène tel qu’il s’annonce dans les années à venir (énergie tampon/stockage de l’éolien). Après à voir si c’est efficient comme vous dites mais partir sur de la corruption sur ce sujet en se basant sur des données hors d’âge et hors de l’état de l’art du sujet me semble spécieux. (un peut d’enthousiasme que diable!)
(et pour le coup ce sont mes impôts qui paient ce prototype industriel plus que les vôtres, sauf si vous êtes ligérien 
)
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Le problème c’est que les lois de la physique ne se révisent pas…
Celles vraies il y 100 ans le reste.
L’hydrogène ne m’enthousiasme pas du tout car il est tout sauf efficient!!!
C’est un miroir aux alouettes qui sert à nous faire croire que nous ne serons pas obligés de changer nos habitudes pour faire face aux défis de demain…
Prendre le train c’est déjà changer ses habitudes en France, pays routier… 
Pour le reste l’étude que vous citez n’indique pas spécialement de gouffre énergétique à utiliser de la pile à combustible dont le principal défaut est de nécessiter du carburant sous pression, pas son rendement (plutôt bon de ce que j’en connais…)
A quelle loi de la physique pensez vous?
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il y a déjà des gens qui y a travail, des solutions qui existent, le problème est forcément le cout au début, tout comme le platine dans la pile certain commence à réussir à le retirer, le stockage avec des galettes donc pas sous pression,…
Le bon vieux moteur thermique a c’est tout début était également très cher, plus ca se popularise, plus les couts seront moindres
Et il y a également quelque chose d’important, c’est l’indépendance énergétique. Car pas de gaz à grande échelle en Europe, le nucléaire on a les mines en Afrique, le pétrole les politiques se couche devant les petits pays producteur (même si on en aura toujours besoin pour fabriquer plein de chose)
La seule vraie solution rationnelle ,fiable et efficiente, c’est l’électrification…
Les suisses l’ont fait, il faut s’en inspirer…
A quelle loi de la physique pensez vous?
Sa densité, son agressivité à l’égard des matériaux, le rendement énergétique de sa production…
Je ne parle pas de son caractère explosif,.
D’ailleurs je serais curieux de voir une vanne de sécurité se déclencher sur une installation hydrogène en cas d’incendie. (mon ancien véhicule GPL s’étant consumé devant chez moi avec production d’un torchère de 8 m de haut…)
J’ai repris le travail d’un universitaire sur l’analyse de la commission européenne en ajoutant l’hydrogène produit avec de l’électricité d’origine fossile et de l’hydrogène produit par vaporeformage/oxydation partielle/gazéification représentant 95% de la production actuelle:
L’Ademe fournit des normes de sécurité sur toute la filière. Je n’ai pas la compétence pour évaluer si elles sont suffisantes mais ça semble prendre en compte la plus grande volatilité et inflamabilité de l’hydrogène.
Quant à votre graphique il indique que hors utilisation de véhicules électriques en smart grid l’hydrogène issu du renouvelable est une des meilleures énegies (30% mieux que le pétrole) en termes d’efficience. Du coup j’ai du mal comprendre, je m’explique mal vos doutes sur la technologie 
Il faut ~2.5 fois plus de kWh d’électricité pour rouler à l’H2 par rapport aux batteries lithium mais çà reste correct en terme d’efficience??? 
Et ~3 fois par rapport à l’installation de caténaires…
Je me trouve très très généreux avec le rendement des techniques polluantes (type vaporeformage) qui représentent 95% de la production actuelle d’H2…
Même une STEP (centrale de pompage/turbinage) à un rendement de 75-85%…
Il semblerait qu’un lobby pousse la filière hydrogène en France pour le rendre plus « rose »… 
Si les cellules d’électrolyse sont conçue pour fonctionner à 400 bars, Ile ne faudra qu’une pompe à piston pour l’alimentation en eau et l’hydrogène produit sera à 400 bars. Un refroidissement suivi d’une détente à 300 bars fera baisser l’humidité relative au dessous de la saturation. Donc il n’y a pas besoin de compression de l’hydrogène gazeux. Mais la voie chimique de cracking du gaz naturel en hydrogène et carbone a un rendement bien plus grand, la production mondiale d’hydrogène à partir du gaz naturel est actuellement de 78 millions de tonnes par an et est utilisé pour la synthèse de l’ammoniac (gaz) qui sert à fabriquer des engrais (nitrate d’ammonium). Dans l’usine où j’ai travaillé pendant 35 ans comme ingénieur de procédé, l’électrolyse est utilisée pour obtenir à partir de saumure (sel dans l’eau) du chlore, de l’hydroxyde de sodium et comme sous-produit de l’hydrogène qui par combustion avec le chlore produit de l’acide chlorhydrique. L’excès d’hydrogène était comprimé pour remplir des trailers (remorque avec 3 cylindres tractés par semi-remorque pour fournir aux entreprises comme Carbagaz, Pangaz ou Air Liquide l’hydrogène qui sera conditionné dans les cylindre de gaz comprimés. L’excès d’hydrogène produit, faute d’utilisation est rejetée dans l’atmosphère à raison de 50000 m³/jour. Mais il y a une source naturelle d’hydrogène qui n’est pas encore exploitée, c’est celui produit par la réaction de l’eau emprisonnée dans les roches en subduction dans la croûte terrestre par oxydation des roches dans le magma et dont l’hydrogène de cette eau s’échappe vers la surface. La quantité est gigantesque et concentrée dans des failles exploitables.
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Plastic Omnium est habitué à faire des poubelles…
Félicitation pour tes réponses posées et documentées et pour avoir donné magistralement tort à ceux qui t’accusaient de parler sans savoir.
Concernant le choix de l’hydrogène, dont il est clair qu’il n’est pas le plus efficient, peut être n’a t’on pas le choix à l’heure actuelle pour remplacer le diesel. Même si une batterie au lithium est plus efficiente, quelle quantité de batterie faudrait il pour faire rouler un train plusieurs heures ? Est ce que c’est même possible et si oui le cout ne serait il pas prohibitif ? Également, quelle durée de chargement faudrait il prévoir pour un tel système ?
Le système de l’hydrogène est assurément très imparfait mais il est possiblement le seul viable pour faire rouler des trains zéro émission sans caténaire au jour d’aujourd’hui.
Merci pour ton commentaire.
Notre avenir risque de reposer sur pas mal de compromis sans parler de la fameuse résilience!
Un compromis batteries/caténaires semble séduisant.
Cela n’a rien de novateur des bus/tramways fonctionnent déjà comme cela…
Voir à Nantes, le système ABB
Efficacité énergétique dans les transports — Wikipédia (wikipedia.org)
Pour cela prenons le chiffre de 10kWh/km pour un train de 100 passagers (ce chiffres n’est pas terrible car les trains hormis ceux à grande vitesse ont un Cx de boite à chaussure…)
Prenons 500kWh de batteries (moins de 250K€) pour parcourir 25km-40km.
En gare (3 min d’arrêt soit 0.05h).
Soit une puissance max de charge nécessaire 10000kW (10MW) avec une caténaire de 25kV, cela nous donne une intensité de 400A…
Et rien n’empêche de mettre quelques caténaires dans les montées/descentes…
Evidement des arrêts moins distants permettent des arrêts plus courts…