Commentaires : Les futures batteries 4680 de Tesla sont-elles vraiment l'innovation annoncée?

Annoncées en grande pompe lors du Battery Day 2020
, les nouvelles batteries 4680 de Tesla ont refait parler d’elles il y a quelques jours. Panasonic, fournisseur historique de Tesla, a en effet dévoilé son propre prototype de batterie 4680 pour une production en mars 2021, avec en ligne de mire le Model Y
.

La 4680, c’est plus une évolution.
Et la batterie solide, c’est l’arlésienne.

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" le coût de production des 4680 serait inférieur de 50 %" >> Les batteries représentant environ 30% du prix d’un VE, il faut donc s’attendre à une baisse de 15% (ou au moins 10%). Mouais, a voir, comme les batteries solides que vous mentionnez dont on parle depuis des dizaines d’années et qui ne sont toujours pas là même sur des objets simples comme une montre.

« une production en mars 2021 » >> 2022 plutôt ?

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L’article est incomplet car il ne cite pas ceux qui sont en avance, les chinois, comme CATL, BYD ou encore plus récemment le GAC AION Plus dont la batterie perd 20% de son volume et qui aurait une autonomie de 1008 kms tout en acceptant la charge la plus rapide du monde (8 minutes, plus de 400 kW).

Tesla vient d’ailleurs de signer avec CATL pour leur batteries LFP.

"Mais si Tesla et consorts n’ont pas misé sur la batterie solide, c’est que de nombreux experts ne la considèrent pas, à ce jour, comme une solution viable. "

La nio ET7 commence à sortir des chaines de production avec des batteries semi-solides allant jusqu’à 1000 kms/

il faut distinguer les déclarations officielles de la réalité du terrain. Tesla ne veut pas se retrouver sous dépendance des batteries chinoises, qui creusent un écart sur les autres.

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L’article a surtout loupé ce qu’était réellement le changement de ces cellules : C’est la façon dont sont enroulées l’anode et la cathode. Le design de Tesla permet de réduire le chemin parcouru par les ions et par conséquent les échauffements.
C’est cette particularité qui a permis de passer à un format plus large (4680 donc) tout en conservant une enveloppe thermique gérable.
Du coup, meilleure densité et (en théorie) meilleures performances de charge aussi puisque moins d’échauffement, mais ça on verra sur le terrain.

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On va pouvoir faire des vapobangs et vapochichas avec de telles batteries…

[_]

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400 kW pendant 8 minutes, ça fait que 53 kWh, soit la capacité d’une Zoe. Les Chinois n’ont aucune honte s’ils annoncent 1000 km😅

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@ullbach, il faut surtout rappeler la réalité de production et de logistique. Les annonces d’ingénieurs ou de chercheurs n’ont aucune valeur s’il n’est pas possible d’atteindre les volumes de production de Tesla. Il y a aussi les contraintes sur les matières premières qui influencent beaucoup ces choix stratégiques.

Je trouve que les annonces que tu as mentionné contiennent beaucoup conditionnel. C’est bien beau de montrer un prototype en grande pompe mais après il faut produire 1/2 millions de véhicules qui doivent tenir sur la durée.

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C’est exactement ça, les prototypes et les modèles théorique, ça ne vaut pas tripette si on ne peut pas les produire en masse et pour un prix au équivalent à ce qui se fait déjà. Si on écarte ces deux prérequis, il est tout de suite plus facile de faire des avancées « révolutionnaires » mais qui au final ne valent pas un clou.
Le seul vrai test qui vaille est celui de la production de masse et des performances en usage courant du produit fini.

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euh quand on connais l’histoire qui lie le president de lucid à elon musk, on se doute bien qu’il ne va pas en dire du bien ><. il est pas vraiment impartial dans son jugement.

Le lithium, tout ça …

c’est une perte de temps mais c’est le business qui fait la loi …

Eoliennes + centrales de fabrication de Dihydrogène par Électrolyse de l’eau.

La fabrique tournerait quand le vent le pourra et ensuite, cela permettra de toute façon, à produire et STOCKER de l’énergie sous forme hydrogénique.

Ca fait au moins 20 ans que ça existe … mais c’est le marché qui décide qui sera le plus rentable … forcément faire du Dihydrogène avec de l’eau, ça tue toute de suite 75% des lobbies pétroliers actuels… et là je ne sort pas ça d’un chapeau genre c*nnerie générateur surnuméraire etc.
Ca existe vraiment, même BMW a mis au point cette technologie : mais il doit faire comme les autres, il doit « suivre » et « attendre » …
bref quand la moitié des Terres rares auront été consommées et que la Terre sera bien dégueulassé, le Marché y pensera surement mais beaucoup de déjà auront été fait : oui je parle aussi des voiture électriques par batteries - une hérésie !

Mais bon, pour le moment ça coûte moins cher de faire bosser des Chilien pour 3€ par jour et des métallurgistes Chinois pour à peu près le même tarif…

Si TESLA ne veut pas être largement dépassé par les Chinois qui avancent en R&D bien plus vite que TESLA. Et vu leurs coûts de production il faut que tous les constructeurs hors Chine se bougent.

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Beaucoup de blabla pour une technologie qui avance à sa propre vitesse.

Tu savais que la voiture à hydrogène est une électrique complète affublée d’une trop petite batterie qui affecte les perfs, encombrée de la PAC et des bombonnes, et que tout inclut, on gaspille trois fois plus d’énergie pour parcourir la même distance ?

Aussi, il n’y a PAS de terres rares dans les batteries lithium, et elles sont recyclables à +95%.

Il n’y a que les hydrocarburiens qui poussent sur l’hydrogène pour les voitures. Une autre diversion de la seule et tellement efficace voie de la pure électrique.

Comme tu dis, c’est le marché qui décide, et il se trouve que reformer du méthane coûte beaucoup moins cher que de produire de l’hydrogène proprement. 95% du H² est fourni avec du gaz, et ça ne changera pas de sitôt, l’industrie va toujours avec le moins cher.

Le plus triste c’est que la reformation du méthane en hydrogène génère automatiquement beaucoup de CO²

CH4 + H2O ↔ CO2 + H2
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L’hydrogène, c’est bien joli en théorie. Mais pour l’instant, c’est totalement inadapté aux voitures.

Le système est tellement encombrant (PAC + batterie + réservoirs d’hydrogène) que Toyota a besoin de faire un paquebot de 5m de long et presque 2 tonnes pour offrir une habitabilité même pas équivalente à celle d’une compacte électrique de 4m20 de long et 1.6t (moins de place dans l’habitacle, moins de place dans le coffre, et en prime pas possible d’étendre la capacité du coffre en rabattant la banquette arrière pour rogner sur l’habitacle…).

Donc c’est très loin de pouvoir équiper la voiture de monsieur tout le monde.

Accessoirement, pour un même parc automobile électrique, il te faudra 3 fois plus d’éoliennes s’il est constitué de voitures électriques à hydrogène que s’il est constitué de voitures électriques à batteries… Au final, les ressources rares (ce n’est pas le cas du lithium) que tu auras économisées dans les batteries, tu les utiliseras à la place dans les éoliennes…

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Il y a le soleil aussi, les panneaux avec batteries de stockage/régulation sont facilement installables sur toutes les toitures. Plus convivial que des petites éoliennes domestiques.

J’avais lu dans le temps que de garnir la moitié seulement des toitures Françaises suffirait à combler TOUS les besoins en électricité.

Ce sont des autos dans le top ten du plus grand marché électrique au monde.
GAC Aion est 7 ème vente électrique.
BYD vend déjà 70000 autos par mois sur le marché chinois uniquement, chiffre en constante progression. Ce qui en fait déjà un des plus grands vendeurs d’autos éléctriques au monde. Et comme j’ai dis plus haut, BYD produit ses propres batteries avec ses propres technologies (approchés par tesla d’ailleurs)
(tesla 56000) 13000 pour Aion.

Donc non; c’est tout sauf hypothétique

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Entre l’électrolyse et la compression à 300 ou 400 bars, l’hydrogène a un rendement déplorable… Même si on l’utilisait directement dans un moteur à hydrogène, alors quand on rajoute une PAC…

Autant stocker l’électricité directement dans des batteries, des STEP ou des tours à gravité.

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Cette news (c’est TESLA mais ce sera appliqué partout) est doublement intéressante car cela permet d’augmenter la densité massique des batteries (chimie + ‹ emballage ›) pour un coût de revient à la baisse d’un pourcentage très significatif.

On peut s’interroger sur le concept d’une innovation. Si l’on se positionne au niveau de la chimie, c’est juste une évolution (en attendant les batteries dites solides).
Si l’on se positionne par contre sur le produit, oui, c’est une révolution car on arrive à sortie une batterie de nouvelle génération moins chère que la précédente. Et comme le premier problème des VE, c’est le prix…

Avec ceci, on se rapproche sur les long range d’une autonomie qui devient acceptable, à savoir 450 km d’autonomie réelle en conditions hivernales sur autoroutes. Donc un Paris - Courchevel (par exemple) devient possible avec une recharge partielle à mi-parcours.