Je suis d’accord qu’il faut un peu plus de maturité sur les batteries, mais des batterie modulaires serait une solution correcte, une voiture qui veut consommer beaucoup d’énergie = plus de module, une petite voiture moins de module.
Il faut avoir un peu plus d’imagination, (je sais pertinemment que ce que je propose est voué à l’échec sauf si une législation l’oblige), mais c’est possible et sans gaspillage (du moins largement moins que des batteries individuelles (le collectif est souvent plus efficient que l’individuel mais les performances extrême sont souvent difficile pour du collectif mais qui sont de toute façon que très marginal pour de l’individuel).
Mais je pense qu’on sera d’accord qu’on est quand même bien sorti du sujet ^^
On est en pleine mutation et c’est le coeur du sujet.
je n’avais pas compris que tu parlais de modulaire au sens ou on rajouterais des modules en fonction de l’autonomie réclamée (genre 4 modules pour une grosse caisse qui va loin, un pour un urbain qui ne va pas loin etc…)
Oui pourquoi pas. Mais pour que ça fasse mieux que « une batterie pour tous » il faudrait réellement une ultra standardisation et encore plus de « modularité bagnole » que le système Nio par exemple. Donc un form factor ultra contraignant.
l’idée n’est pas bête cependant, complexe en mécanique de branchement et de station de swap par contre.
D’où mon idée d’avoir plutôt une extension de batterie qui se monterait à l’arrière de la voiture façon coffre d’attelage.
Bon ce n’est pas non plus sans contrainte, puisqu’il faudrait notamment prévoir un système de fixation robuste (la simple boule d’attelage, ça n’irait pas, ça ne supporte que quelques dizaines de kg en vertical… ou alors il faut passer à une batteries avec roues, comme un EP Tender, mais ça complexifie alors la conduite…) et qu’on peut se poser des questions sur la sécurité en cas d’accident, avec une batterie relativement exposée…
Après, de toute façon, si la recherche tient ses promesses dans 20 ans on aura des batteries avec deux fois plus de capacité dans la moitié du poids des batteries d’aujourd’hui. Donc la question de la modularité et de la possibilité d’étendre temporairement la capacité ne se posera même plus, même à 120 km/h (je doute fort que nos autoroutes soient encore limitées à 130 dans 20 ans…) les citadines auront plus de 500 km d’autonomie et les berlines plus de 1000…
Effectivement, qui se lancerait à financer un standard quasi mondial qui pourrait être tué dans l’oeuf par la première lithium souffre * automobile venue ou pire, Li-Air.
(*) oxys commercialise déjà à 470 Wh/kg, de quoi faire une berline standard genre Kia, Leaf … de 120 kWh pour le même poids, soit déjà 600 bornes à 130 non stop ou 800 en mixte.
Tu serais très très surpris Pascal, le rendement des VE en montagne est au top, et pire en campagne. C’est le cycle le plus favorable derrière un périph éventuellement.
Avec une caisse standard ajd tu dois pouvoir te faire facilement 400 bornes sans forcer (seules les montées comptent, les descentes c’est 100% de la regen).
Je régen jusqu’à 109 kW de puissance continue ! c’est très con, mais dans la version actuelle du Niro, la régen est plus puissante que la charge rapide sur borne.
Hé oui ! Non seulement la descente est gratuite (même si la consommation est faible, elle ne l’est pas avec un thermique, car on doit quand même faire tourner le moteur…), et on récupère de quoi faire encore plusieurs bornes gratuitement derrière (avec mon PHEV, une descente de 1100m sur 20 km me donne de quoi faire un peu plus de 10 km sur plat à 80).
Automobile Propre a fait un test de la traversée des Pyrénées en Zoe, le résultat est une consommation exceptionnellement faible, d’à peine 12 kWh/100 km sur un trajet de 973 km (soit 430 km d’autonomie avec la batterie de 52 kWh, c’est plus que les 390 km WLTP !).
Et la récupération d’énergie a représenté pas moins de 55 kWh sur ce trajet sur 117 kWh nets consommés, donc en gros ça veut dire que la voiture a récupéré en moyenne 1/3 de ce qu’elle a consommé.
Attention par contre à une erreur à ne pas commettre en montagne : ne jamais recharger à fond quand on est en haut (par exemple, si on va au ski en VE et qu’on recharge sur place) : on perd alors tout le bénéfice de la récupération d’énergie et on use bêtement ses freins dans la descente !
Et j’ajouterai qu’en montagne le couple instantané d’une voiture électrique améliore grandement le confort de conduite. Mon PHEV d’1.6T est bien plus à l’aise sur des routes de montagne (et je l’ai testé sur des routes à plus de 20% !) avec un petit moteur électrique d’à peine 51 kW que mon ancienne thermique qui ne faisait pourtant qu’1T pour 55 kW…
Tu crois pas si bien dire :
Sur YT t’as des mecs qui montrent que la meilleure dépanneuse, c’est encore de faire remorquer la caisse et … de freiner pour recharger
Je roule en model 3 tous les jours et sérieusement, je ne comprends pas le pourquoi de tels débats… pour partir en vacances est l’argument de tous les détracteurs. Quand on roule en électrique, on anticipe plus ses trajets, c’est vrai. On charge partout dès que c’est possible, c’est vrai. Mais à quoi servirait d’avoir une autonomie de 500 km réels ou 1000 même ? À partir en vacances une fois par an (et encore, c’est pas vrai dans tous les cas: perso, je pars à l’étranger et donc en avion la plupart du temps) je me déplace pas mal dans le cadre de mon boulot, je n’ai jamais été confronté à la trouille de ne pas pouvoir y arriver, je n’ai jamais eu à recharger au cours d’un même trajet. Les trajets quotidiens sont en moyenne de 32 kms par jour. Les voitures électriques peuvent être rechargées une fois par semaine à ce rythme. Aujourd’hui, ce que j’observe: tout le monde veut un lourd SUV et les constructeurs électrifient en masse ce genre de véhicules. Si on veut de l’autonomie en élec, on choisit l’économie de poids et la voiture la plus aérodynamique possible. Quand on roule en thermique, on sait qu’un SUV va bruler 10l/100 en moyenne la ou une berline équipée du même moteur va osciller entre 6,5 et 7l/100. Pourquoi il en serait autrement sur une voiture élec ? Et puis l’infrastructure routière des USA est loin d’être la même qu’en Europe: déplacements quotidiens plus longs malgré la vitesse limite sur autoroute plus basse. Temps dans les bouchons, températures estivales ou hivernales plus extrêmes. Il y a des tas de raisons à ces différences de chiffres. Bon après, pour les râleurs, rien ne vous empêche de rouler en model 3, elle est moins chère et plus économique…
Chacun voit midi à sa porte…
Moi c’est 0 kms au quotidien, mais souvent 1000kms en 24h pour aller voir et aider mes parents qui courent à grand pas vers la dépendance…je pars en vacances en Europe voir des courses moto, 2 ou 3 fois par an…bilan, 15000 à 20000kms/an ( moto +voiture)sur autoroute…alors le ve, hors de question actuellement, surtout avec 70% des infrastructures sur 3 pays, et quand on voit le faible taux d’équipements en France, bonjour les dégâts en Espagne ou en Italie…pour l’avion, je le prends pour aller hors Europe.
