L’horreur. 
Je détestais ça, parce que s’il est facile de manoeuvrer un semi avec un seul point d’articulation* tracteur/remorque ou mettre en place un container au sol, c’est une autre histoire avec deux (camion 3 essieux porte-container + remorque avec timon articulé).
J’ai appris à manœuvrer sur le camion de mon père qui avait une telle remorque, donc 2 articulations. Une fois qu’on a compris le truc pour reculer droit, on peut placer la remorque n’importe où. Et ça marche aussi pour les B-trains qu’on trouve au Canada, ou les ensembles multi-essieux comme celui dont je viens de poster la photo au-dessus.
Question d’expérience, comme pour tout. Et comme je n’ai eu que rarement l’occasion de pratiquer, je n’ai pas appris grand-chose. ^^
Le camion + remorque articulée, c’est quand je travaillais dans les recyparcs, nous n’étions que deux à avoir le permis CE et tous les autres collègues n’avaient que le C. L’autre chauffeur faisait ça tous les jours, et quand il était malade ou en congés…corvée remorque pour moi. 
Pour l’Amérique du Nord, je ne savais pas, ou presque pas, car j’ai vu des reportages, dans lesquels on voit des transporteurs routiers qui transportent de grosses marchandises, n’importe comment, donc, en effet, ils n’ont pas eu de cours, mais je pense qu’en Europe et probablement dans d’autres pays, ces transporteurs de l’extrême, reçoivent une sorte de formation, pour transporter de longs produits de plus de cent mètres, comme ces pâles de 115 mètres, d’ailleurs, je me rappelle avoir vu à la TV, un de ces transports XXL et les flics avait dégagé la route en amont, et tenu les conducteurs en aval, il y avait des voitures qui ouvrait la route à l’avant du convoi, et des voitures suiveuses à l’arrière. Ces voitures donnaient des instructions au chauffeur, sur les petits et grands problèmes rencontrés, comme un nid de poule, d’autant de profondeur, plus sa taille, ou un panneau en travers de la route, d’autant de mètres de hauteur, etc. En fait, une liste des obstacles à prévoir. 
Oui, j’ai parfois affaire avec des pilotes, ça dépend de la taille du chargement, la route et la juridiction.
Tiens, je reviens de l’Oklahoma avec un chargement qui faisait 4 mètres de large, j’ai eu besoin d’un pilote pour sortir de l’Oklahoma, mais je n’en ai pas eu besoin au Kansas, au Colorado je n’en ai eu besoin que sur quelques kilomètres sur des 2 voies (je n’ai pas pu rester sur interstate justement à cause de travaux au nord de Denver), pas besoin dans le Wyoming ni dans le Montana, et finalement j’en ai eu besoin d’un en Alberta.
Si j’étais passé par le Nebraska (puis Dakota du sud et du nord et Saskatchewan), j’en aurai eu besoin d’un là aussi. Et pour traverser le Montana, au lieu de prendre la 2 voies habituelle entre Billings et Great Falls, j’ai fait le détour par Butte afin de rester sur interstate où je n’avais pas besoin de pilote. Ça fait 250km de détour, mais un pilote m’aurait coûté entre 450 et 500 dollars pour traverser, alors que vu que les pièces que je transportais faisait moins de 5 tonnes à 2, ma consommation de carburant est restée limitée, même en passant les quelques cols de l’interstate 90 à l’Est de Butte.
Et on notera d’ailleurs que pour les transports vraiment extrêmes, où l’on a besoin de plusieurs véhicules pilote voire d’une escorte de police, c’est comme sinon roulait sur route fermée, donc il y a juste besoin de faire attention au camion pour le chauffeur, pas au trafic. Ça simplifie la chose, et ne requiert pas une formation si poussée que ça. Il faut juste se mettre d’accord avec les pilotes pour savoir ce qui est signalé. Avec des chargements très long comme ces pales d’éoliennes, il y a une personne chargée de faire virer la remorque en accord avec le chauffeur, ce qui se fait en général à l’aide d’une télécommande.
Ha parce que c’est toi qui paie le pilote ? j’imagine que tu es à ton compte, sinon c’est la société qui emploie le chauffeur qui paierait ?
Le problème, ce n’est pas les obstacles prévus, ce sont les obstacles non prévus. J’ai failli en scalper un d’ailleurs la semaine dernière dans le Colorado. Mon chargement faisait 4 mètres de large, débordant de 70cm de chaque côté de la remorque. Comme une voie standard fait entre 3,55 et 3,70m de large, je roule à ras de la bande marquant l’accotement, de sorte que le déport droit est au-dessus de l’accotement et le déport gauche ne déborde pas sur la voie à ma gauche (qu’elle soit dans le même sens ou non, c’est ennuyeux).
Sauf qu’un andouille en voiture a décidé de s’arrêter sur la bande d’arrêt d’urgence juste après m’avoir dépassé. Comme il y avait du trafic sur la voie de gauche, c’est passé très très juste. Et ce n’est pas la première fois que ça m’est arrivé. On a beau avoir des gyrophares et des panneaux indiquant ”Hors-normes”, les gens n’ont aucune idée de ce que ça implique.
Vu sur le Net : Le poids d’une pale d’éolienne de 2MW en matière composite carbone est de 6,5 tonnes pour une longueur de 45 mètres (par exemple la V90/2000 de Vestas).
L’éolienne V164-8MW de Vestas d’une puissance de 8MW est composée de 3 pales pesant 35 tonnes chacune pour une longueur de 80 mètres.
Concernant les remorques pour les transporter, on en voit de plus en plus qui sont articulées en hauteur (blade-lifter), des vérins lèvent les pales pour mieux passer dans les endroits difficiles :
Ben, je suis tractionnaire pour une compagnie de transport. Et je reçois la somme payée par le client, moins un pourcentage pour le transporteur, ce qui est logique (il y a d’autres arrangements possible pour les tractionnaires).
Donc, évidemment, en général, les prix prennent en compte le besoin de pilotes, mais si on peut éviter de payer avec un léger détour, c’est intéressant. Cela dit, on a eu une fois un client qui payait les pilotes, donc les taux étaient un peu différents. Au final, ça ne change pas grand’chose. Bon, par contre, ça ne veut pas forcément dire qu’on gagne beaucoup plus.
Exemple d’un voyage de mArde qui s’est très mal passé : j’avais chargé une sorte de silo un peu à l’est de Dallas qui allait au nord-est de la Colombie-Britannique, pour un trajet d’environ 5000km effectué (pas une route très directe, mais c’est le problème quand le chargement culmine à presque 5,50m de haut). Sauf que comme il était plus lourd que prévu, j’étais en surcharge exceptionnelle sur le tracteur, et ça a fait traîner les permis. J’ai mis quasiment 1 mois pour faire le trajet, avec 5 jours d’attente à Stratford, Texas, pour avoir mon permis pour le Kansas, 1 semaine d’attente à Gillette, Wyoming, pour avoir le permis pour le Montana, 1 semaine à Whitecourt, Alberta pour avoir mon permis pour la Colombie-Britannique (et pour organiser les pilotes et les nacelles pour faire les 50 km en Colombie-Britannique. Pour ces derniers kilomètres, j’avais avec moi 3 pilotes, 2 camions nacelle pour relever les lignes de téléphone et d’électricité, et 2 voitures des compagnies de téléphone et d’électricité).
Le voyage était payé environ 38.000 dollars canadiens, mais après avoir payé le carburant, les permis, le pourcentage du transporteur et les pilotes (j’en ai eu pour presque 20.000 dollars canadiens juste en pilotes, oui, un 2 avec 4 zéros derrière), ben à la fin, il m’est resté à peine 4500 dollars, ce qui aurait été correct (pas fou, mais correct) si j’avais fait le trajet en 10 jours, mais en 1 mois, c’est nul.
Juste histoire de donner une idée, un crédit sur un camion, c’est entre 2000 et 3500 par mois, et pour une remorque entre 1000 et 1500 (bon, moi j’avais pas de crédit à rembourser, mais bon).
Ces machins autopropulsés, c’est rigolo, mais c’est bien trop moderne pour l’Amérique du Nord.
C’est clair qu’à un moment, avec des pièces aussi gigantesques, le transport terrestre deviendra tout simplement impossible. ^^
En Alberta, il y a des routes prévues pour des chargements jusqu’à 9 mètres de haut, depuis Lethbridge jusque Fort McMurray.
Il s’agit de transporter des structures préassemblées pour les usines de traitement des sables bitumineux.
Je suis surpris (dans le bon sens) de la qualité des commentaires !
Pas de grincheux, pollueurs de forums. Pleins de retours d’expériences de conducteurs (à ce niveau-là, c’est des pilotes) de convois exceptionnels.
Bravo !
Oui, le terme technique de ce que tu imagines s’appelle le « Foisonnement des sources » et c’est exactement ce qu’il faut faire
Je ne sais pas si quelqu’un pense ça, en fait
Ces aspects sont bel et bien présents dans les éco-bilans
« C’est clair qu’à un moment, avec des pièces aussi gigantesques, le transport terrestre deviendra tout simplement impossible. ^^ »
Oui !
soit le gisement de vent est fabuleux et ça vaudra le coup de déplacer une usine à proximité (comme en off shore) , soit autant abandonner le terrestre : insertion paysagère controversée, facteur de charge 20% (contre jusqu’à 54% en mer), transport délirant…
OU : on pense aux dirigeables, on en construit un du coté de Laruscade en gironde, pour ça
Pourtant si… Sur nos côtés bientôt.
rappel utile à ceux qui s’émeuvent des quelques zozios coupées par des éoliennes, l’alternative classique :
C’était quoi le tracteur ?
C’est un Volvo VNL630.
